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29 Juin 2020

RATP , RER , déraillement RER B , RATP

Après le déraillement du RER B

Mis à jour le 07 juillet 2020

Le trafic a été rétabli sur le RER B, le 29 juin, après la sortie de voie de deux voitures d’une rame MI79 survenue le 24 juin, vers 19 heures à la sortie sud de la gare de Denfert-Rochereau, dans le sud de Paris. Aucune voiture ne s’est couchée et la rame était vide de voyageurs puisqu’elle était dirigée sur une voie de service.

Pendant quatre jours, et quatre nuits, les équipes d’agents de la maintenance et de l’ingénierie de la RATP ont travaillé pour rétablir les circulations.

Selon les premières observations formulées dans le cadre d’une enquête interne, « une voiture de l’arrière du train est sortie du rail. L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie ».

Après l’accident, une partie de la rame étant restée sur la voie 2, les circulations n’ont été possibles que sur la voie 1, en alternant les sens de trafic, ce qui a réduit considérablement la capacité de la ligne. Résultat : un train toutes les 17 minutes entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord et des trains toutes les 15 minutes entre Laplace et Massy-­Palaiseau ; entre Laplace et Saint-Rémy-les-Chevreuse ; et entre Robinson et Bourg-la-Reine, les 25, 26, 27, et 28 juin. Les gares de Cité-Universitaire et de Port-Royal n’ont pas pu être desservies, l’interconnexion étant suspendue à Gare du Nord.

Travaux et essais de fonctionnement

Sur le chantier, les agents ont très vite procédé au relevage des deux dernières voitures de la rame, sorties des voies, dès la première nuit. L’opération de relevage consiste à soulever les voitures avec de puissants vérins, pour les reposer ensuite sur les rails afin de les évacuer. Cette opération s’est prolongée jusque dans la nuit du 26 au 27 juin.

La seconde étape consiste à réparer la voie endommagée avec la sortie de rails. Sur 150 mètres, il faut changer les rails ainsi que les appareils de voies, soit quatre aiguillages. Puis il faut remettre en état les équipements de signalisation et les équipements caténaire. Et procéder aux essais de fonctionnement et de sécurité.

D’autres travaux nocturnes complémentaires étaient prévus au cours de la semaine qui a suivi la reprise du trafic, pour remettre en exploitation la voie de service endommagée pendant l’incident : la remise en état de la voie, de la caténaire et des équipements de signalisation.

Pic de chaleur

La RATP a immédiatement lancé une enquête interne après le déraillement afin d’en déterminer les causes exactes – une autre enquête, menée par le bureau enquête accident des transports terrestre (BEA-TT), a également été commandée par le ministère des transports, comme c’est l’usage. L’enquête étant en cours, la RATP n’avance aucune hypothèse pour l’instant. Elle rappelle toutefois que « le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier ».

Sans préjuger des conclusions des enquêtes, on peut toutefois noter que le jour de l’incident, la France connaissait un pic de chaleur. Or, en fin de journée, au moment où s’est produite la sortie de voie, les rails qui ont été exposés aux rayons du soleil, pouvant parfois atteindre près de 60 °C. Sur les grands réseaux, les voies les plus empruntées sont généralement équipées d’appareils de dilatation, celles de service, courtes, moins empruntées et surtout à petite vitesse n’en sont généralement pas dotées.

Contraints entre un appareil de voie et un heurtoir, les rails de ces voies de service n’ont d’autre possibilité pour se dilater que de s’écarter jusqu’à former dans les cas extrêmes, une sorte de serpent. Et lorsqu’une rame emprunte cette voie surchauffée, elle peut possiblement sortir des rails. Répétons-le, il s’agit de cas exceptionnels – « Aucun incident de ce type n’a eu lieu ces 10 dernières années », précise la RATP – et rien ne permet d’affirmer que c’est ce qui s’est passé dans l’incident de Denfert-Rochereau.

Autre possibilité, un bivoie, autrement dit un changement d’orientation de l’aiguille, lorsqu’un train l’emprunte, provoquant un changement de direction d’une partie de ce train et, un déraillement. Cette hypothèse s’appuie sur le fait qu’une partie des voitures sont restées sur les rails, tandis que d’autres en sont sorties. La date à laquelle les conclusions de l’enquête seront rendues, n’est pas encore connue.

Yann Goubin

ENTREPRISES, PROJETS ET RéGIONS COncernés

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