Révolution sur les lignes de bus RATP

La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.

Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.

Comparer l’ancien et le nouveau réseau de bus

« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.

Le bus en perte de vitesse

Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %

Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.

IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.

D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici

Nathalie Arensonas