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Le train autonome sur la ligne de départ

© Patrick Laval
Cette fois, c’est parti. Certes, on savait qu’il y avait un programme de recherche piloté par la SNCF, et qu’à l’appellation classique de train automatique avait été préférée celle, plus en vogue, de train autonome. Mais ce 12 septembre a été donné le véritable coup d’envoi, avec l’annonce des objectifs fixés à deux consortiums constitués en janvier dernier, l’un chargé de faire un démonstrateur fret, l’autre de faire un démonstrateur voyageurs. L’un et l’autre doivent développer d’ici cinq ans des prototypes de train autonome. Les avantages des trains automatiques sont connus et ont été rappelés à qui mieux mieux par les partenaires de la SNCF. Plus de capacité grâce à une meilleure utilisation des lignes, plus grande régularité des circulations, meilleur contrôle de la consommation d’énergie. Et une sécurité au moins équivalente à celle d’aujourd’hui faute de quoi, dans le train comme dans l’automobile, ce ne serait même pas la peine d’y penser. Des avantages, dira-t-on, qui n’existent que sur le papier. Pas vraiment. Avec toute l’expérience accumulée dans le métro depuis plus d’un demi-siècle, on ne part pas de rien. Mais le métro est une infrastructure fermée et dédiée. Le réseau ferroviaire est plus ouvert – en témoignent chaque jour les animaux divaguant sur les voies – et accueille ordinairement des trains de nature diverse. L’expérience développée dans le monde automobile avec capteurs, caméras et lidars, pour détecter les obstacles, en identifier la nature, leur éventuelle trajectoire ou vitesse sera très précieuse. Bosch, très puissant dans la mobilité automobile, participe ainsi au consortium TER autonome. Autre apport bien venu, les compétences en matière de cybersécurité. Le sujet va devenir crucial et la SNCF fait appel à des compétences déjà fortes dans l’avionique. On retrouve Apsys, filiale d’Airbus, dans le consortium Fret, et Thales, fort de son expérience transverse, dans le consortium TER....

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