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GPRC 2014 Prix modernisation

Mis à jour le 23 mai 2017

 

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

 

Les nominés

– Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

– Le renfort de l’offre sur la ligne 14  

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

C’est en décembre 2009 que les voyageurs l’ont vu pour la première fois, entre Paris-Nord et Luzarches. Mais c’est en 2013, une fois résolus ses défauts de jeunesse, que le Francilien est véritablement devenu le train des Franciliens. Après avoir éliminé les rames Inox de la banlieue nord en janvier 2013, ce nouveau train a été mis en service dans les mois suivants sur les réseaux de banlieue de Paris-Est et Saint-Lazare. A l’est de la capitale, la première liaison équipée a été la ligne P vers Meaux, le 11 février 2013. En dehors des heures de pointe, le Francilien, dont la caisse large et l’aménagement coloré ne laissent personne indifférent, a remplacé sur cette liaison les rames tractées RIB-RIO rénovées et les automotrices à deux niveaux Z2N, capacitaires mais à l’aménagement intérieur spartiate.

Toujours sur la ligne P, la relation vers Coulommiers a reçu ses premiers Franciliens le 7 octobre suivant. Entre-temps, le nouveau train a été mis en service sur le réseau de Paris-Saint-Lazare le 14 juillet 2013, en commençant par la ligne L (Nanterre-Université). Puis, en avril 2014, les premières rames sont arrivées sur la ligne J, entre Paris et Ermont – Eaubonne, ainsi que vers Pontoise. En 2015, les 172 rames de la tranche ferme devraient avoir été livrées par l’usine Bombardier de Crespin. Au-delà de cette échéance longtemps redoutée, le site nordiste poursuivra la production du Francilien, 43 rames supplémentaires ayant été commandées par le Stif en décembre 2013 pour les lignes H, K et L du Transilien.

 

Les nominés

Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

L’enrayage lors du freinage sur des rails rendus glissants par les feuilles mortes, phénomène qui endommage les roues des trains et rend ces derniers indisponibles, sera-t-il bientôt un mauvais souvenir ? Si ce problème ne se pose pas sur les trains les plus récents du réseau Transilien, comme le Francilien ou le tram-train, sortis d’usine équipés d’anti-enrayeurs, les matériels les plus anciens doivent être équipés après coup. Ceci vaut en particulier pour les voitures à deux niveaux (VB2N) de la ligne N, c’est-à-dire de la banlieue de Paris-Montparnasse. Même si la durée de vie résiduelle de ce matériel n’est que de 10 à 15 ans, le bénéfice apporté par son équipement l’emporte sur le coût, comme l’a montré le RER D, dont le parc a connu 52 % d’immobilisations en moins une fois équipé. C’est ainsi que le parc de la ligne N devrait être équipé à 85 % cet automne et à 100 % en 2016. Le montage des équipements Faiveley et Freinrail est réalisé par la SNCF dans une nouvelle chaîne créée à cette fin au Technicentre de Trappes.

 

Le renfort de l’offre sur la ligne 14

Depuis le 6 juin dernier, selon une décision du conseil du Stif, durant l’heure de pointe du matin (8h00-9h00), les jours de semaine, la fréquence des métros est passée de 95 à 85 secondes, soit 4 métros de plus par sens. C’est l’un des intervalles les plus serrés au monde. Cela représente un renfort d’offre de 10 %. Par ailleurs, six passages supplémentaires de métro par sens entre 16h00 et 20h00 ont été décidés pour répondre aux besoins des voyageurs pendant cette période. 600 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14, quinze ans et demi après son inauguration, en octobre 1998. Rappelons que l’offre va être renforcée par la suite, avec l’arrivée de rames à huit voitures au lieu de six. 

 

 

 

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