Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.
    

Marie Raimbault