Ce ne sont plus les spécialistes des transports de la DG Tren qui traiteront les aides d?Etat mais les fonctionnaires de la DG Concurrence Une chose est sûre, cette petite révolution s’est préparée dans la plus grande discrétion. Vendredi 27 novembre, lors de l’annonce de l’attribution des portefeuilles de la Commission Barroso II, la découverte que les aides d’Etat aux transports passaient sous la coupe de la direction générale de la Concurrence en a pris plus d’un au dépourvu. Parmi eux, le chef de l’administration des Transports qui l’a appris quasiment via le communiqué de presse ! Concrètement donc, l’unité composée des fonctionnaires européens chargés d’examiner et d’autoriser la compatibilité des aides publiques avec les règles de la concurrence dans le secteur des transports sera prochainement transférée. Cela fait des années que la Concurrence convoite les aides d’Etat des transports, les seules à lui échapper avec celles de l’Agriculture et de la Pêche. Cette fois, elle a su se faire entendre au plus haut niveau, celui du président de la Commission et de sa secrétaire générale, dont le futur directeur général de la Concurrence et son adjointe sont proches. Pourquoi ce changement ? Il y a la version officielle : « Il faut plus de cohérence dans la politique de concurrence au niveau européen. On ne peut pas laisser les transports créer des précédents qui pourraient être utilisés par d’autres secteurs », explique-t-on à la DG Concurrence. Il y a la version officieuse : les transports fournissent de « bons dossiers », « plus intéressants que les aides d’Etat à l’agriculture », qui elles peuvent du coup rester dans le giron du Commissaire à l’agriculture… Quelles peuvent être les conséquences de ce transfert ? « Un changement de paradigme », croit tout bonnement savoir un lobbyiste. A l’intérieur de la DG Tren, la stupéfaction a laissé place à l’inquiétude et une amertume teintée de tristesse. « La Tren essaie de mettre en équilibre les principes de la concurrence et la politique des transports, explique-t-on. L’unité aides d’Etat travaille avec les experts des autres unités. Les aides d’Etat sont un instrument de la politique des transports. » Par exemple, des aides au développement d’aéroports régionaux ont pu être autorisées car considérées comme une manière de décongestionner les grands hubs. La DG Tren a aussi accepté les aides au transfert modal, considérant implicitement que la concurrence est faussée au détriment des modes propres à partir du moment où les plus polluants ne paient pas leurs externalités. « La Tren fait de la politique, mais elle fait la politique européenne des transports, c’est la mission que lui donnent les traités européens, explique un avocat bruxellois. La DG Concurrence ne fait certes pas de la politique nationale comme on le reproche parfois aux experts de la DG tren mais elle a, elle aussi, un agenda politique. Pour ses fonctionnaires, tout doit être aide, c’est un enjeu de pouvoir et de compétence. » L’enjeu est de taille : Bruxelles n’a à donner son avis que sur ce qui est estampillé aide d’Etat, le reste des subventions publiques échappe à son contrôle. Exemple : les infrastructures. Les services de la Concurrence considèrent le financement de la route qui mène à un port comme une aide d’Etat au port, alors que pour les services transports, cela ne devient éventuellement une aide d’Etat que dans le cas où la gestion de la concession est confiée à un tiers. Certes, sur le papier, la législation de référence ne changera pas, mais dans la réalité ce sera sans doute plus compliqué. « L’approche des dossiers ne sera pas la même, le droit n’est pas une discipline scientifique, la jurisprudence peut évoluer », pointe un spécialiste.  A l’extérieur de la Commission, l’affaire est suivie de près. « Jusqu’à présent, nous parlions entre professionnels du secteur, désormais il va falloir faire davantage de pédagogie, explique un diplomate européen. Nous avons des inquiétudes parce qu’actuellement le secteur du transport souffre à cause de la conjoncture et parce qu’il y a des choses qui par nature ne seront jamais rentables. » Les représentants des opérateurs privés eux applaudissent des deux mains, tandis que les lobbyistes des entreprises publiques s’inquiètent. Tous vont en tout cas devoir s’habituer à un changement de culture maison. A la DG tren, les fonctionnaires discutent beaucoup avec les acteurs en amont, les lobbyistes peuvent facilement téléphoner ou se rendre sur place. Alors qu’à la Concurrence, la tradition consiste plutôt à rester à l’écart pour ne pas être influencé par les intérêts en jeu. « Est-ce que nous avons beaucoup à perdre ? L’avenir nous le dira. En tout cas, nous n’avons pas grand-chose à y gagner », résume-t-on du côté du gouvernement français, qui par le passé a dû batailler pour défendre, par exemple, les aides au fret SNCF. Certains veulent minimiser le changement au motif que « les aides d’Etat restent toujours politiques, il y aura des négociations au plus haut niveau à la fin ». Reste que ce transfert administratif, associé à la nomination d’un commissaire libéral, pourrait bien être le signe annonciateur d’une inflexion à venir dans la politique des transports.
 

Isabelle ORY