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Inciter les personnes âgées à prendre les transports en commun

Posted on 20 janvier 2025 - 15h06 by Nathalie ARENSONAS

Marie-Ange Debon pour l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) et Luc Broussy, spécialiste des questions liées au vieillissement pour France Silver Economie, ont signé début janvier un partenariat de coopération visant à « encourager la mobilité des seniors et améliorer leur autonomie ». Parmi les objectifs, mieux connaître les attentes et les usages des personnes âgées dans les transports publics, développer les bonnes pratiques dans les territoires, sécuriser les déplacements.

Questions-clés pour inciter les seniors à monter dans le bus, le tram ou le métro plutôt que s’installer au volant de leur voiture pour les trajets du quotidien.

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Des navettes dédiées aux personnes handicapées prévues lors des JO

Posted on 17 mai 2023 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

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Interrogé sur l’accessibilité et le transport des personnes handicapées lors des JO 2024 à Paris, Laurent Probst, qui était l’invité du Club VRT le 16 mai, a d’abord rappelé qu’il y aurait plus de personnes handicapées qui assisteront au Jeux Olympiques qu’aux Jeux Paralympiques. « On connaît précisément le nombre de spectateurs handicapés qui ont réservé des places habilitées. Il y a 500 places (sur 80 600 places au total, ndlr) qui leur sont réservées au Stade de France. Et seuls deux ascenseurs permettent de les y déposer« , rappelle le directeur général d’Ile-de-France Mobilités. « Même si toutes les stations qui desservent les sites sont accessibles, nous n’avons pas envie que ces personnes prennent des trains qui seront bondés », poursuit-il.

D’où l’idée d’organiser des navettes dédiées entre les grandes gares parisiennes et les sites de JO. « Il s’agit de navettes VIP qu’il faudra réserver à l’avance et qui amèneront les personnes handicapées directement à l’intérieur des sites. Elles seront déposées au même endroit que les VIP et les accrédités », résume Laurent Probst. Une flotte de taxis adaptés et en plus grand nombre doit aussi proposée.

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Laëtitia Monrond, nouvelle directrice de l’accessibilité à la SNCF

Posted on 24 février 2021 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

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Depuis le 1^er février, Laëtitia Monrond a pris la direction de l’accessibilité, un poste rattaché à SNCF Réseau même s’il concerne toutes les activités du groupe SNCF. Elle succède à Carole Guéchi devenue déléguée ministérielle à l’accessibilité au secrétariat général du ministère de la Transition écologique.

Diplômée de l’ENSAE (Ecole nationale de statistique et d’administration économique) et titulaire d’une licence d’anglais, Laëtitia Monrond a rejoint après ses études, en 1991, le groupe SNCF où elle a occupé de nombreuses fonctions. Elle était, depuis 2019, responsable marketing IT et Services au sein de la direction des services d’information de SNCF Réseau.

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Hyperlieux mobiles. L’An 01 de la société 3.0

Posted on 15 septembre 2020 - 20h30 by Emilie Nasse

La pandémie de COVID-19 a conduit à inventer dans l’urgence des services mobiles, capables d’apporter wifi, aides à la personne, secours aux malades dans une société confinée. Elle accélère et accentue une tendance à l’œuvre depuis des années, sur laquelle l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom poursuit un programme de recherche international depuis 2017. Une tendance faisant des véhicules connectés des nouveaux outils du vivre-ensemble. Et bousculant les coutumes du transport public traditionnel, peu enclin à fournir autre chose que du transport…

Les VRP du vrac, sous ce joli nom, Le Monde a récemment célébré des marchands d’un nouveau genre qui ont fait leur apparition sur les routes de France, en vendant céréales ou légumes sans emballage et au poids. Une soixantaine d’épiceries mobiles circuleraient un peu partout dans le pays. Selon le quotidien, « la crise sanitaire, qui a vu les circuits courts rencontrer un succès inespéré, ne devrait qu’encourager le mouvement ».

Ce n’est pas l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom (IVM) qui dira le contraire. En 2017, l’IVM a lancé un programme international de recherches sur ce qu’il appelle des « hyperlieux mobiles ». Un nom un peu chic et intello, mais il faut reconnaître qu’il n’est pas si simple de fédérer sous un concept des initiatives aussi foisonnantes que celles qui intéressent l’Institut. Ces pratiques, l’IVM les réfère à des figures traditionnelles « comme le vagabond, le pèlerin, le commerçant ambulant, le rémouleur et le colporteur, les troupes de cirque et de théâtre, l’écrivain public itinérant ». Figures toujours présentes dans le monde contemporain, mais métamorphosées. L’IVM recense environ 600 initiatives dans le monde entier, qui vont du bikebus (le bus dans lequel on fait du vélo d’appartement) à la Télé imagerie médicale mobile (TIMM) en passant, pourquoi pas, par les épiciers du vrac dont nous venons de parler. Ces pratiques sont largement méconnues.

toutenkamion 2 — Intérieur du véhicule de Télé imagerie médicale mobile réalisé pour l’hôpital de Lannemezan. Le véhicule est réalisé par l’entreprise Toutenkamion, qui s’est fait une spécialité de fabriquer ou transformer des véhicules en fonction de besoins particuliers (hôpital de campagne, cinémobile, cliniques mobiles, etc.).

« Cela n’existe ni comme champ d’études, ni comme domaine statistique », constate Mireille Apel-Muller, la directrice de l’IVM-Vedecom. D’où le programme de recherches d’un institut qui les croit promises à un bel essor.

Car, avec la crise de COVID-19 et le confinement, pour que tout s’arrête et que des millions de personnes puissent rester chez elles, il a fallu que de très nombreux services continuent à fonctionner et que des millions de personnes continuent à bouger. On a beaucoup parlé des premiers de cordée, de tous ceux qui ont dû prendre leur poste de travail dans les grandes surfaces, des éboueurs qui ont continué de vider les poubelles, des personnels des hôpitaux plus que jamais mobilisés. Il n’a pas seulement fallu continuer. Il a fallu innover, et que des services aillent jusqu’aux gens.

En témoignent les photos spectaculaires, dans le monde, de dépistage mobile, de paquebot hôpital ou de TGV transformés en unités mobiles médicalisées. Ou de retour en vogue du drive, pour voir un film ou assister à des offices religieux sur les parkings : certes, les spectateurs et les fidèles se déplacent, mais les officiants ou les opérateurs font une partie du chemin jusqu’à eux.

TGV medical — A partir du 26 mars, plusieurs TGV médicalisés ont permis de désengorger les hôpitaux des zones les plus atteintes par la pandémie.

Ces activités mobiles, on en a déjà vu les prémices dans le monde moderne, rappelle Mireille Apel-Muller, avec les « petites Curie », des véhicules dotés d’unités de radiologie qui allaient au front, au plus près des blessés, pendant la Première Guerre mondiale. On peut aussi penser au tri postal qui s’est longtemps effectué dans les trains et qui met en lumière une autre dimension : le temps de trajet est du temps utile. Mais qui rappelle aussi que les modèles économiques sont fragiles, l’automatisation du tri dans les centres ayant eu raison du service mobile… On peut aussi penser à autre chose que du temps de travail : du loisir ou de la formation. L’idée, pour l’IVM, c’est de voir tout ce qui peut faire du véhicule autre chose qu’un moyen de transport, que le temps de trajet ne soit pas un temps mort, et qu’en définitive le véhicule lui-même devienne une destination.

Une tradition va déjà dans ce sens, rassemblant, on l’a dit, forains et colporteurs, mais aussi artisans allant de client en client et ayant fait de leur véhicule un atelier roulant. A cette strate ancienne, est venue s’ajouter une nouveauté d’importance : le téléphone portable, ou plus généralement tous les outils modernes de connexion, qui font qu’on est à la fois ici et là-bas. Dernière nouveauté attendue : le véhicule autonome qui, s’il tient toutes ses promesses, avec la disparition à terme du poste de conduite, va inviter à redessiner l’espace du véhicule, à en faire une pièce roulante ou un atelier high-tech ambulant. Et, pour Mireille Apel-Muller, il pourrait bien se passer avec le véhicule autonome ce qu’on a connu avec le téléphone portable, dont la fonction de téléphone est rapidement devenue secondaire. Bref, on pourrait assister à un changement profond de notre rapport à la mobilité, qu’il n’est sans doute pas idiot d’anticiper.

Le bus numérique de la commune de Lugos (Gironde) propose des ateliers des proximité, gratuits, conçus pour former les seniors aux nouvelles technologies de l’informatique et d’internet.

Des transformations en cours et des prochaines métamorphoses, l’IVM-Vedecom en attend plusieurs choses. Qu’elles aident le transport public à se transformer. Un transport public qui trop souvent se contente de transporter sans apporter du service. Or les exemples pointés par l’IVM montrent que dans certains pays, où règne la débrouille, des compagnies de bus inventent des activités pour attirer les clients. Certes, on est loin du modèle du transport public européen, on est dans une concurrence dure entre entreprises privées, mais on aurait bien tort de se priver des bonnes idées. D’autant que le transport public a un rendez-vous historique : si le véhicule autonome, naturellement électrique, se développe avec une généralisation du covoiturage, les bus, cars ou trains auront fort à faire avec une nouvelle concurrence. Il n’y aura plus, d’un côté l’autosoliste à condamner, de l’autre le transport public à encourager. Entre les deux — et ce ne sont pas des vues de l’esprit, de nombreux exemples en témoignent, surtout à l’étranger —, prennent déjà place des véhicules moins publics que communautaires, qui peuvent être affrétés par un groupe de gens ayant une même destination. La réflexion de l’institut est partagée par des transporteurs conscients de leurs limites et des prochains enjeux, et l’on peut souligner le rôle de Yann Leriche, aujourd’hui directeur général de Getlink, mais au moment du lancement du programme de recherche de l’IVM, PDG Amérique du Nord de Transdev et responsable des systèmes de transport autonome.

Yann Leriche qui a écrit avec Jean-Pierre Orfeuil, pour l’IVM, un livre important sur le véhicule autonome (Piloter le véhicule autonome au service de la ville, 2019, Descartes & Cie). Transdev poursuit sa participation au programme, et une métropole où le groupe opère devrait prochainement se lancer dans un démonstrateur d’« hyperlieu mobile ». La RATP comme la SNCF sont attentives à ce que repèrent les radars de l’IVM. Un IVM qui, très proche dès sa naissance du monde automobile, ne peut que se réjouir de lui voir un avenir dans le monde autonome et connecté.

Un deuxième point, c’est le développement d’un urbanisme souple, réversible. Plutôt que de construire toujours, et de figer les lieux dans le béton, on peut inventer des véhicules qui « font lieu » là où ils s’arrêtent. On peut assurer de nouvelles centralités urbaines. Pour lesquelles on peut s’inspirer de pays d’Europe du Nord (solution pour des territoires peu denses), mais aussi de pays pauvres d’Amérique latine, d’Afrique ou d’Asie. Jean-Pierre Orfeuil s’interroge : « l’injonction à sortir de l’automobilité bute sur l’absence fréquente d’alternatives crédibles, et sur l’absence d’activités dans de nombreux territoires résidentiels. Des réponses à ces questions s’esquissent avec une plus grande fluidité de l’occupation du bâti : développement de commerces éphémères, d’espaces de coworking, utilisation des écoles par des associations, etc. Et si la suite logique c’était une substitution de l’immobilier par le mobile, un usage de véhicules à d’autres usages que le déplacement ? ». Prudent, Orfeuil sait que la voie est étroite, mais juge de ce fait utile de l’explorer. Et Christine Chaubet, chef du projet Hyperlieux mobiles à l’IVM, regarde de près cet « urbanisme connecté, permettant de créer temporairement des centralités intenses ».

camion dentiste ambulant — Une caravane dentaire au Sénégal permet d’offrir un service de soins dans des milieux reculés. Pour l’IVM, au-delà du service, « le dispositif participe d’une cohésion sociale en provoquant des interactions à l’intérieur et autour du véhicule. Le véhicule devient une destination et il fait lieu autour de lui en agrégeant d’autres activités ».

Enfin, on a bien en tête que la crise du COVID-19 risque de ne pas être une parenthèse vite refermée. Que d’autres crises sanitaires graves peuvent mettre à genoux la vie publique. Et que le réchauffement climatique va de plus en plus peser. Comment fait-on, quand il fait 40° ?, se demande Mireille Apel-Muller. Tout le monde va faire les courses à vélo ? Sans aller jusqu’aux situations extrêmes, on peut voir dans certaines solutions qui se mettent en place « une ressource au-delà de l’urgence », comme dit Christine Chaubet. De plus en plus, il faudra rendre des services à diverses personnes, à commencer par les plus âgés, dont le destin n’est pas toujours l’Ehpad. Repenser le transport, développer un urbanisme provisoire, apporter les services.

Autant de questions générales, mais dont les réponses seront sans doute dans une multitude d’initiatives particulières, de sur-mesure qu’il s’agit de favoriser, de pérenniser, de cadrer, certaines des activités s’effectuant dans des zones floues du droit et de la réglementation.

En définitive, souligne-t-on à l’IVM, s’ouvrent deux perspectives diamétralement opposées : soit, à la faveur du véhicule autonome, le véhicule individuel connaît un nouvel essor. Comme on transporte avec soi son programme de travail, d’échanges, d’activités, on n’a plus besoin de prendre le transport public, et tout cela peut déboucher sur une perspective apocalyptique d’étalement urbain. Soit le transport, notamment public, se réinvente et on fait en sorte que les innovations technologiques concourent au bien commun…

F. D.

Naissance d’un concept

Dans hyperlieu mobile, ça va sans le dire mais ça va mieux en le disant, il y a déjà hyperlieu (que l’on peut écrire aussi hyper-lieu). Le géographe Michel Lussault y a consacré un livre, Hyper-lieux, les nouvelles géographies politiques de la mondialisation (Seuil, 2017). Certains lieux sont pour lui des concentrés de mondialisation dans lesquels « le lieu fonctionne à toutes les échelles en même temps ». L’idéal-type de l’hyperlieu est Times Square, à New York. L’IVM se réfère aux travaux de Lussault mais aussi à ceux de François Ascher (1946-2009), qui fut le président de son conseil scientifique. François Ascher s’étant intéressé aux hyperlieux, comme des hubs dans lesquelles viennent s’hybrider diverses fonctions, aéroports ou gares par exemple. Les techniques nouvelles de communication, surtout le téléphone portable, ont changé de plus le rapport du proche et du lointain. L’IVM, qui avait déjà beaucoup travaillé sur les aides à domicile et sur la mobilité des personnes s’occupant des malades, en est venu naturellement et conformément à ce que promet son nom («la ville en mouvement») à une recherche sur les Hyperlieux mobiles, puisque les techniques de connexion ont déjà transformé en lieux multiscalaires les outils de la mobilité.

Une recherche internationale

Pour étudier les hyperlieux mobiles, l’IVM s’appuie sur ses chaires au Brésil, en Amérique latine et en Chine, et sur ses partenaires, Transdev, Michelin, Valeo, La Poste, l’IFSTTAR, Telecom ParisTech, l’université Gustave Eiffel, 6-t, UPC-Etsav Barcelone. Un comité de pilotage rassemble des spécialistes du transport ou de l’urbanisme comme Laetitia Dablanc, spécialiste de la logistique (voir son article dans ce numéro page 106), Andrés Borthagaray, architecte, directeur de l’IVM pour l’Amérique latine, ou Carlos Llop, architecte, professeur à l’Université polytechnique de Catalogne.

Douche froide sur le véhicule autonome

Si l’IVM voit dans le véhicule autonome le couronnement à venir des « hyperlieux mobiles », il va falloir patienter. En témoigne le règlement international pour les véhicules autonomes de niveau 3 (dans lequel il doit y avoir un conducteur à bord, l’usage du système de conduite autonome étant conditionné aux circonstances). Préparé par la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies, il a été adopté fin juin par 53 pays, dont les pays de l’UE, la Corée du Sud et le Japon. Les normes internationales pour le développement de ces véhicules « jouent la carte de la retenue », comme dit diplomatiquement Autonews, ajoutant que le règlement « ne fait pas de cadeau aux développeurs ». Le système ne peut être activé que si le conducteur est au volant, ceinture de sécurité attachée. Il sera interdit sur les routes où les piétons et les cyclistes côtoient les voitures. Interdit aussi quand il n’y a pas de séparation physique entre les deux sens de circulation. L’usage sera limité à une vitesse maximale de 60 km/h.

Des exemples de toutes sortes et dans le monde entier

Vélo. En Afrique, notamment en Côte d’Ivoire, des cyclistes, avec leurs vélos munis de panneaux solaires, apportent l’électricité et le wifi dans les villages. Une place publique se crée autour du vélo.

Bikebus. Service de bus de Boston offrant des vélos d’appartement sur lesquels on peut s’installer et pédaler pendant le trajet.

Matatus. A Nairobi, au Kenya, les bus en concurrence sur des lignes régulières offrent des services comme la diffusion de musique ou de vidéo, l’accès au wifi.

Salle de classe mobile. Le bus emmenant les enfants à l’école, au Pérou, est transformé en salle de classe pour apprendre la sécurité routière pendant le temps de déplacement.

TIMM santé. Une unité mobile de l’hôpital de Lannemezan sillonne les routes pour apporter le service de Télé imagerie médicale mobile (échographie, radiologie, consultation médicale à bord avec un médecin connecté). Version pointue du camion médical existant dans le monde et allant à la rencontre des patients.

Une flotte de ballons chargés d’énergie solaire a été lancée au Kenya. A 20 km d’altitude, pour déployer un réseau internet à haut débit dans le centre du pays rural et montagneux afin de favoriser le télétravail des salariés et les cours à domicile pour les écoliers.

Pancadões. A São Paulo notamment ont lieu des rave parties spontanées, illicites, reposant sur l’installation de murs de son provisoires.

Bibliobus wifi. Dans l’Etat de New York, des bibliobus servent diffusent pendant la crise le wifi dans des quartiers sous-équipés pour permettre (entre autres), aux élèves de suivre leurs cours en ligne.

Véhicules autonomes. En Chine, où on expérimente des véhicules autonomes, ces technologies ont été utilisées pour faire de la surveillance ou de la désinfection de la voirie autour des hôpitaux.

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Les habitants des grandes villes recourent davantage aux transports publics

Posted on 23 novembre 2016 - 11h36 by ling jun jie

La part des Français utilisant régulièrement les transports publics continue sa progression. Entre 2014 et 2015, elle est en hausse de deux points passant à 69 % contre 67 % en 2015 et 63 % en 2014, et concerne ceux qui habitent dans des agglomérations de 50 000 habitants et plus, nous apprend l’observatoire de la mobilité 2016, présenté le 17 novembre par l’Union des transports publics.
« La hausse de fréquentation concerne les réseaux de toutes tailles, souligne Marc Delayer, un des vice-présidents de l’UTP. Elle est liée au développement qualitatif de l’offre qui a augmenté de 60 % en 20 ans et à sa très forte progression qualitative. A titre d’exemples, 70 % des réseaux sont équipés en systèmes billettiques, la totalité propose des services numériques : site Web, applications… », précise-t-il.

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Le Stif lance ses Trophées de la mobilité

Posted on 26 avril 2016 - 3h34 by ling jun jie

Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.

Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.

Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.

Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.

Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à pduif@stif.info, au plus tard le 13 mai 2016.

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Rezo Pouce, la nouvelle façon de se transporter en zone rurale

Posted on 2 février 2016 - 2h22 by ling jun jie

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Après le transport à la demande pour desservir à moindre coût les zones peu denses, voici l’auto-stop organisé. C’est en tout cas une des solutions envisagées par le groupe Transdev qui vient de signer, le 25 janvier, un accord de partenariat à Montauban dans le Tarn-et-Garonne avec l’association Rezo Pouce créée en 2011 et qui commence à avoir un certain succès dans la région. « C’est une innovation frugale, simple, astucieuse et solidaire de faire “voiture en commun”, c’est pour tout cela qu’elle nous a séduits, explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. C’est aussi une réponse adaptée au besoin des collectivités de desservir tous les territoires malgré des budgets très contraints. » « Il suffit qu’environ 4 à 5 % de la population d’un territoire se montre solidaire pour que le système fonctionne », assure de son côté Alain Jean le fondateur de Rezo Pouce.

Concrètement, comment cela fonctionne-t-il ? Des arrêts sont identifiés par un panneau vert montrant un pouce en l’air. L’utilisateur s’y positionne tenant le panneau de sa destination bien visible et l’automobiliste solidaire – reconnaissable au macaron Rezo Pouce collé sur son pare-brise, s’arrête pour l’emmener. La participation financière est à la convenance de chacun, et le plus souvent absente. « D’après nos enquêtes, les gens n’attendent jamais plus de 8 minutes que quelqu’un s’arrête pour les prendre, et c’est plus souvent 3 à 4 minutes », assure Alain Jean. Le réseau compte à ce jour 140 communes, principalement en Midi-Pyrénées et Haute-Savoie. Mais des déploiements sont en cours, notamment dans le parc du Gâtinais et dans le département des Yvelines, qui devraient porter le nombre de communes adhérentes à 350 d’ici à la fin de l’année. Les collectivités qui souhaitent adhérer au dispositif payent une adhésion allant de 5 000 à 16 000 euros (selon leur taille) la première année, de 2 500 à 6 000 ensuite.

L’initiative est portée par une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), dans laquelle Transdev a pris une participation financière de 100 000 euros. Particulièrement adapté aux territoires ruraux où l’habitat est bien trop diffus pour mettre en place le moindre service de transport rentable, Rezo Pouce fonctionne dans le Grand Montauban, précisément parce qu’il s’agit d’une agglomération de huit communes, dont sept rurales, la plus grande comptant 3 600 habitants. La ville elle-même est aussi très étendue, avec ses 13 500 hectares et 150 km de voirie, c’est la deuxième commune la plus étendue de France, après Arles. « En 2012, la proposition de Rezo Pouce est tombée à pic pour le Grand Montauban qui réfléchissait à créer une plateforme de covoiturage », rappelle sa présidente Brigitte Barèges.

210 personnes sont adhérentes à Rezo Pouce (35 arrêts), qui s’inscrit officiellement dans la continuité du réseau Le Bus TM et ses sept lignes de bus (21 véhicules transportant 3 millions de voyageurs par an), géré par Transdev depuis 2006. « Il arrive souvent que des conducteurs sans macaron s’arrêtent, nous conseillons à nos utilisateurs de se fier à leur instinct et de monter dans l’automobile s’ils se sentent en sécurité », précise Alain Jean. Selon lui, cette initiative doit permettre à terme de « faire baisser le nombre de voitures et d’améliorer le lien entre les personnes ». Même s’il reconnaît que les principaux utilisateurs sont les jeunes et les personnes en situation précaire.

L’arrivée de Transdev devrait professionnaliser le dispositif. D’abord par la promotion nécessaire à sa diffusion. D’ailleurs, le groupe a déjà proposé l’auto-stop organisé à Airbus Toulouse, dont il transporte les salariés et l’a inscrit dans sa réponse à l’appel d’offres pour la DSP du réseau de Narbonne. Ensuite par son soutien technique. Sa filiale Cityway va développer une application mobile pour cet automne. « L’appli devra permettre de se géolocaliser, de dire qu’on est en attente et comprendra une fonction sécurité, rassurante pour les utilisateurs. Ce sera peut-être un QR-code à flasher », déclare Alain Pittavino, président de Cityway. Et voilà comment une invention vieille comme le monde, l’auto-stop, devient une fashion attitude !

Cécile NANGERONI

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La SNCF récompense trois applications pour la mobilité des PMR

Posted on 7 décembre 2015 - 8h03 by ling jun jie

Pas moins de seize start-up étaient venues au premier forum Access Solutions organisé par la SNCF, le 1er décembre, pour présenter leur projet, qui tournent tous, évidemment, autour de… …l’accessibilité des transports, sans être exclusivement réservés aux personnes en situation de handicap. Et Ségolène Neuville, secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l'exclusion, de rappeler que de la machine à écrire avait dès ses débuts, servi à écrire du Braille en relief, tout comme les travaux de Graham Bell, inventeur du téléphone, étaient destinés à communiquer avec sa femme malentendante.

Ce premier forum a été l’occasion pour ses jeunes pousses, d’expliquer leur projet, de rencontrer des associations, des partenaires ou simplement d’autres entreprises, et, pour quelques-unes d’obtenir un soutien financier. Trois d’entre elles sont reparties avec un chèque de 3000 euros, signé par la SNCF, et qui doit leur permettre de poursuivre leur développement.

Parmi elles, I wheel share, un site et une application mobile, qui rassemblent les expériences vécues par des personnes en situation de handicap ou leurs accompagnants, difficiles ou amusantes, mais aussi des bons plans à partager avec les autres membres de la communauté. I wheel share veut aussi se servir de ces expériences pour trouver ensemble des solutions. L’argent reçu permettra de financer une partie du développement informatique qui conduira au « lancement d’une version mobile du site sous Androïd et iOS, d’ici une quinzaine de jours », a annoncé Audrey Sovignet, la fondatrice du site, avec son frère Lucas.

L’application lancée par Olivier Jeannel, qui s’appelle RogerVoice, permet de traduire par écrit les communications téléphoniques reçues et émises. Outre le soutien financier de la SNCF, RogerVoice dispose aussi d’une vitrine, grâce à Voyages-SNCF.com. Le site de vente en ligne propose à ses clients de joindre le centre de suivi de commandes, avec RogerVoice, en offrant même 10% pour un abonnement d’un an en plus du mois d'essai gratuit accordé par RogerVoice.

La troisième entreprise lauréate s’appelle Angeo. Elle propose un système d’orientation pour les personnes non ou malvoyants, grâce à un GPS amélioré dans sa précision grâce à un boitier dans la poche de l’usager. En permettant de suivre ses itinéraires, renseignés vocalement sur un smartphone, Angeo donne ou redonne de l’autonomie à des personnes désireuses de se déplacer seuls. Et en cas de besoin, il possible d’appeler la personne de confiance de son choix dont le numéro est enregistré pour se faire aider. Edgar Antoine a travaillé huit ans au développement de son système avec le laboratoire CNRS LAAS et Navocap. Dès le premier trimestre 2016, il sera possible de suivre des itinéraires mixant marche à pied et transports en commun, dans quelques agglomérations.

Juste avant la remise des trois prix, la presque totalité des jeunes entreprises, dix-huit sur vingt, se sont prêtées au jeu d’une présentation très rapide de leur activité, en moins de trois minutes. Et comme leur travail est aussi important, même si elles n’ont pas reçu de financement, voici, encore résumée, leur présentation.

Authôt (www.authot.com) a conçu un outil logiciel destiné à transcrire automatiquement la parole en texte au cours d’une conférence ou d’une présentation, aussi bien en français qu’en anglais. Authôt compte plus de 130 clients, notamment HEC et Sciences Po pour lesquels, la société transcrit des cours.

Auticiel (ww.auticiel.com) a développé dix applications, avec l’aide de médecins, d’orthophonistes et d’éducateurs spécialisés, destiné à communiquer avec des handicapés pour qui parler est difficile, mais qui sont plus familier de l’outil informatique comme les autistes par exemple. Ces applications sont déjà utilisées par 60 000 personnes avec handicap mental et/ou cognitif.

Coach Autonomy (www.coach-autonomy.com) est un cabinet d’expertise en accessibilité qui aide les entreprises dans l’aménagement de leur locaux pour mieux accueillir leurs salariés en situation de handicap, des démarches pour obtenir les aides à l’installation aux normes en vigueur.

Facilico (www.faciligo.fr) est la première plateforme qui met en relation des personnes en situation de handicap et des personnes qui effectuent, tout ou partie, du même trajet, et, ainsi les aident à voyager. Le système sera testé, début 2016, dans l’agglomération de Montpellier et de Rennes, d’abord dans les transports urbains, mais souhaite se développer sur des trajets longues distances ferroviaires et aériens. Pour sa rémunération (2 euros dans les transports en commun et plus pour les trajets longues distance), l’accompagnateur peut choisir de percevoir l’argent ou de créditer le compte d’une association défrayer pour ses trajets.

Facil’iti (www.facil-iti.com) est une application qui permet d’adapter les informations issues d’internet à la personne qui les lit sans toucher au paramètres de l’ordinateur qui les reçoit.

Encore à l’état de prototype, le système imaginer par Grizz (www.grizz.me) permet de guider les personnes non-voyantes, discrètement, sans demander son chemin, ni guide à haute voix. Après avoir renseigné l’adresse de destination, les capteurs placés sur chaque épaules vibrent à chaque croisement pour indiquer de tourner à droite ou à gauche.

A l’image des pédibus pour accompagner les enfants à l’école, Hopways (www.hopways.com) est une plateforme d’échanges entre parents d’enfants handicapés qui permet de partager les trajets.

Phitech (www.phitech.fr)

Pompiers à la plateforme aéroportuaire de Roissy, le créateur de Trad112 (www.tradcentdouze.com), a développé une application qui installé sur une tablette, ou éventuellement un smartphone, permet de poser les premiers questions à une personne souffrante qui ne parle pas français. Grâce à une série de drapeau, la personne peut choisir la langue dans laquelle lui seront poser les premières questions qui seront transmises au médecin, sachant que la ou les premières heures sont primordiales pour prendre en charge un blessé et conditionne sa guérison. La SNCF a décidé de testé cette application, au début de l’année prochaine sur une ligne Transilien et une ligne de bus opérée par Keolis.

Tri-D (http://blog.tr-d.fr/) est une agence créative spécialisé dans l’impression 3D qui, avec la reproduction de sculptures permet à des non-voyants de découvrir les œuvres exposées, lors d’une visite dans un musée, par exemple.

Wheeliz (www.wheeliz.fr) est un site de location, entre particuliers, de voitures aménagées pour les personnes en fauteuil roulant, sur le modèle de Drivy.

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Besançon : premiers chiffres de fréquentation du tramway

Posted on 23 janvier 2015 - 7h00 by ling jun jie

Le réseau des transports de l’agglomération du Grand Besançon, Ginko, a dévoilé le 19 janvier, les premiers chiffres, après six mois de fonctionnement. A elles seules, les deux lignes de tram, lancées le 30 août 2014, enregistrent 36 % de la fréquentation des transports en commun de l’agglomération, les bus 54 %… De septembre à décembre 2014, plus de 6 millions de voyageurs ont emprunté l’ensemble du réseau Ginko, soit une hausse de la fréquentation de + 20%, comparée à la même période de 2013.

Ginko atteint un volume de transport de voyageurs de 8,4 voyages/km, l’équivalent de celui de Mulhouse qui compte plus de 260 000 habitants, contre 177 500 environ pour le Grand Besançon.

L’agglomération veut encore faire grimper le taux de ponctualité qui atteint 85 % pour l’instant, améliorer l’accessibilité des stations et installer la géolocalisation des rames pour fournir les horaires en temps réel aux stations. Côté sécurité des passagers, des poignées ont rapidement après la mise en service été ajoutées dans les rames, tandis que le systême de freinage/accélération a été revu pour réduire les à-coups.

Ewa

Accessibilité : constat d’un échec (suite)

Posted on 1 août 2014 - 7h00 by ling jun jie

Gares Une avancée à deux vitesses

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Guéret crée un réseau fin 2013 non accessible

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Gares : une avancée à deux vitesses

Complexe question des gares ! Le rapport sur l’Agenda d’accessibilité programmée, remis au Premier ministre en février, en dénombre 1 500 dont 1 075 desservies uniquement par des trains express régionaux. Il évalue à 6,5 milliards d’euros le montant des investissements pour les rendre accessibles.

Qui doit les prendre en charge ? Si les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF, les quais dépendent de Réseau ferré de France. Par ailleurs, il faut distinguer entre gares nationales chapeautées par la SNCF (celle-ci prévoit que 168 gares principales seront accessibles d’ici à 2016, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité ferroviaire, selon le rapport) et gares régionales sous la responsabilité des conseils régionaux, autorités organisatrices des transports (AOT), elles-mêmes chargées de faire un schéma directeur d’accessibilité à leur niveau.

Mais seules 62 % des AOT ont adopté un tel schéma, indique le rapport rédigé sous la présidence de la sénatrice Claire-Lise Campion.

De plus, la loi n’ayant pas précisé la répartition de la charge entre autorités organisatrices des transports et opérateurs, « presque 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart », rappellent encore les auteurs du rapport.

Si des régions comme celles du Centre (voir papier ci-contre) disent se heurter aux limites de la loi, elles le sont aussi avant tout par leurs budgets.

Le Centre se heurte aux limites législatives

La région Centre affirme qu’elle n’a pas attendu la loi pour jouer les bons élèves en matière d’accessibilité : elle a rendu accessibles tous les bâtiments voyageurs des gares ferroviaires régionales. Dès les années 2001-2002, elle a commencé par déployer dans 44 gares des « afficheurs légers, conçus pour améliorer la perception des personnes en situation de handicap (grâce à l’emploi de caractères lisibles pour les malvoyants, d’écrans installés à hauteur adapté et faisant défiler les informations de bas en haut avec vitesse réduite, etc.). »

Puis, entre 2004 et 2011, elle a lancé d’autres réaménagements dans 33 gares, essentiellement en les faisant équiper de portes automatiques, de chemins de guidage au sol, ou encore de bornes sonores et de guichets surbaissés. 2,34 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, 43 % pris en charge par la région, 32 % par la SNCF, 25 % par l’Etat.

Les efforts ont été poursuivis les années suivantes dans d’autres gares, par exemple dans celle d’Epernon qui a été équipée en 2012-2013 de deux ascenseurs, de bandes podotactiles, et qui a vu ses escaliers réaménagés.

« Les gares nouvelles sont évidemment toutes réalisées 100 % accessibles », rappelle la région qui a réalisé un schéma directeur d’accessibilité pour les gares régionales comme le demande la loi (la SNCF étant chargée de le faire pour les gares nationales). Le schéma de la région Centre a été adopté en 2008. Depuis cette date, tout matériel ferroviaire commandé est obligatoirement accessible.

Mais cette politique atteint ses limites : à quoi sert d’avoir des bâtiments voyageurs accessibles si les quais sont trop hauts (ou trop bas) rendant impossible la montée à bord du train ? « Nous avons rempli nos obligations. La loi n’oblige pas au financement. Nous avons tout de même voulu aller au-delà de nos responsabilités en mettant de l’argent, raconte-t-on au cabinet du vice-président régional des Transports. Nous avions calculé qu’il faudrait dépenser 92 millions d’euros au total pour rendre les gares régionales accessibles. Nous avons décidé d’en financer 30 %. RFF a dit : j’apporte 25 %. Il manque donc 40 % ! »

D’où ce constat désabusé du conseil régional : « Une loi a été instaurée sans prévoir les moyens pour la concrétiser ! » Devant cette équation insoluble, le service « Accès TER » (système d’aide proposé sur réservation téléphonique) devrait être déployé dans l’ensemble des gares et des haltes d’ici au 1er juillet 2015. Le coût est évalué à 300 000 euros. « C’est une aide à la mobilité. Mais cela ne correspond pas à l’esprit de la loi qui demandait l’autonomie », résume-t-on au sein du conseil régional Centre. M.-H. P.

SNCF : la gare Saint-Lazare pour modèle

Il y a huit ans, la SNCF avait décidé de faire de la gare de Paris-Montparnasse un « laboratoire de l’accessibilité ». Les équipements destinés aux usagers handicapés y ont été testés par des personnes handicapées et valides ainsi que par des agents SNCF. Certaines installations ont été fortement appréciées, comme la nouvelle écriture des panneaux d’affichage, avec des codes couleurs plus clairs et des caractères plus visibles. Ou encore le système de borne d’appel à l’entrée de la gare, permettant d’être mis en contact avec un agent. Toutes les portes ont été automatisées, tandis que les bornes de vente de billets, les téléphones publics ou les toilettes étaient adaptés.

L’originalité de la démarche consistait à prendre en compte tous les handicaps, qu’ils soient physiques, sensoriels ou mentaux. Et bien sûr à travailler sur des aménagements adaptés à chacun de ces handicaps en concertation étroite avec les associations concernées.

Cette gare laboratoire devait servir de référence… Mais depuis 2012 et les travaux réalisés à Paris-Saint-Lazare, c’est cette gare du nord-ouest parisien qui est devenue l’exemple à suivre. Elle est considérée par la SNCF comme étant « 100 % accessible sur le périmètre bâtiment voyageurs ».

Parmi les nouveaux aménagements, des rampes hautes et basses ont été installées dans les escaliers pour les personnes de petite taille. Des balises sonores, des bandes podotactiles de guidage contrasté et une signalétique plus lisible facilitent la vie des malvoyants. Ou encore un personnage virtuel traduit sur des écrans les annonces vocales en langue des signes.

La SNCF compte déployer progressivement ces dispositifs dans les gares et veut « remettre à niveau les équipements pour permettre la circulation des UFR » (ce qu’elle nomme dans son jargon les Unités fauteuils roulants). Le travail est immense. Aujourd’hui, 60 gares nationales sont accessibles sur plus de 160. Il devrait y en avoir plus de 100 à la fin de l’année.

En attendant, il est possible dans de nombreuses gares de bénéficier d’un service de prise en charge à la demande « Accès Plus ». Cet accompagnement gratuit par un agent, de l’entrée de la gare jusqu’à leur place dans le train, nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance. En 2012, ce service a enregistré 300 000 demandes, un chiffre en constante augmentation. Selon Didier Devens, responsable de l’Accessibilité à la SNCF, le taux de satisfaction d’Accès Plus atteindrait près de 95 %. Le rapport de la sénatrice Campion reconnaît que cette « assistance humaine est plébiscitée ».

Marie-Hélène Poingt avec Alexandre Nekrassov

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

«Avant d’être là, je me disais : “Ils ne foutent rien à la RATP !”Puis quand j’ai commencé à étudier le dossier, j’ai été stupéfait du temps et de l’argent dépensé pour améliorer l’accessibilité. » Patrick Toulmet n’a pas l’habitude de mâcher ses mots. En décembre 2012, ce conseiller régional UDI, en fauteuil roulant depuis dix ans, poussait un coup de gueule. Invité à l’inauguration de la station Front Populaire, prolongement de la ligne 12 du métro, une station neuve donc accessible, il s’est vu dans l’impossibilité de s’y rendre, faute d’accès par ascenseur au métro Porte-de-la-Chapelle. Malin, le président Pierre Mongin décide de l’embaucher comme « ambassadeur de l’accessibilité » à la RATP. Pas pour le museler, mais pour utiliser son expertise et notamment sa facilité à discuter d’égal à égal avec les associations représentatives de tous les handicapés. Depuis juin 2013, Patrick Toulmet travaille ainsi en étroite relation avec Betty Chappe, la responsable de la mission accessibilité du groupe RATP.

Globalement, un handicapé parisien est plutôt mieux loti qu’un provincial : même si le métro plus que centenaire a été exclu du champ de la loi handicap de 2005 pour cause d’impossibilité technique, il lui reste comme moyens accessibles : la ligne 14, (la dernière construite, ouverte en 1998), les RER A et B, toutes les lignes de bus parisiennes et les tramways. Ces derniers sont les plus appréciés : « les trams, c’est un bonheur pour nous : on peut aller partout sans se poser de question », relate Patrick Toulmet. Et en 2015, la RATP exploitera 100 km de lignes de tram. Malgré cette relativement belle offre, un déplacement en fauteuil roulant dans la capitale – ne parlons même pas de la banlieue ! – reste une sacrée aventure. Premier écueil : la disponibilité des ascenseurs, régulièrement défaillante, quand ce n’est pas pour cause de panne, c’est une maintenance programmée, mais le résultat est le même. « Le Stif a mis en ligne le site infomobi.com que nous alimentons en temps réel, permettant de préparer son trajet en vérifiant que les ascenseurs fonctionnent », souligne Betty Chappe. En théorie, pas de mauvaise surprise donc. Mais il n’empêche qu’ « un des enseignements tirés de la ligne 14 c’est qu’il faut systématiquement doubler les équipements », reconnaît la responsable. Et c’est désormais ce que la RATP fera pour tout nouvel aménagement de station.

Le handicap des ascenseurs, c’est une réalité bien montrée dans le reportage Dans la peau d’un handicapé diffusé en mars sur France 4. Deux personnes en fauteuil roulant tentent le trajet Etoile – Châtelet en RER A, ils sont contraints de faire un détour par La Défense, l’ascenseur pour accéder au « bon » quai à Etoile étant en panne. S’ensuivent alors des déboires avec la passerelle d’accès quai-train en l’absence de l’agent habilité à l’installer, ils doivent laisser passer 3 ou 4 trains. Résultat : un trajet de plus de 45 minutes quand il prend 10 à 15 minutes à une personne valide. Un quarantenaire, chef d’entreprise lui aussi en fauteuil roulant, témoigne également de son impossibilité à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail. Il décrit les nombreuses situations d’ascenseur déficient obligeant à partir dans le sens opposé ou bien à descendre à l’arrêt précédent : « ça arrive très très souvent », précise-t-il. Il insiste aussi sur le fait qu’ « une partie du personnel n’a pas conscience que quelqu’un en fauteuil va avoir les mêmes contraintes horaires que n’importe qui. Ils ont cette culture qu’un handicapé est un peu comme un retraité, par conséquent, ça leur semble aberrant qu’il ne puisse pas attendre trois quarts d’heure là où les autres prennent le train en 5 minutes ! »

Pourtant, la RATP y met du sien pour faire évoluer les mentalités. Elle a notamment concocté et diffusé un guide des bonnes pratiques à l’usage des agents, un vade-mecum complet présenté par type de handicaps avec « les bons mots », « les bons gestes » et « à éviter ». Patrick Toulmet, qui joue parfois les utilisateurs anonymes, apprécie le côté humain qu’il rencontre chez les machinistes. Il faut dire que la question de l’accessibilité n’est pas un dossier récent pour la RATP puisqu’elle s’en préoccupe depuis le début des années 90… Elle a ainsi rendu totalement accessible la première ligne de bus, la 20 (Saint-Lazare – Gare-de-Lyon) en 1995. « Sur 337 lignes, le réseau en compte désormais 178 accessibles à 100 % : 115 sur 274 en banlieue ainsi que les 63 parisiennes, poursuit Betty Chappe. C’est plus compliqué de rendre tous les arrêts accessibles quand plusieurs communes sont traversées. » Et ce, bien que le Stif finance 75 % des travaux de voirie, car « bien souvent les directeurs des services techniques l’ignorent et pour eux, l’accessibilité, ce n’est pas un sujet ! », s’agace Patrick Toulmet. Résultat, la RATP a dû démonter des palettes rétractables qui ne fonctionnaient pas depuis des années. Ces rampes d’accès équipent en effet la quasi-totalité des bus et la RATP a promis de les généraliser en 2015. Il en va de même pour les annonces sonores et visuelles.

« Notre politique repose sur une démarche coopérative avec les associations afin d’éviter les erreurs car on peut, dans un détail mal pensé, créer une difficulté non voulue. Il faut travailler en transparence, avec humilité et dans l’écoute », insiste Betty Chappe. C’est ce qui a permis notamment d’élaborer une politique pour le réseau de métro. A l’heure actuelle, près de la moitié du parc donne des annonces sonores – « ça nécessite une modification importante du train », précise-t-elle – et la RATP poursuit le développement d’applications « qui parlent à l’oreille des non-voyants parce que c’est un outil essentiel et souvent LA solution ». 50 % du réseau métro a été diagnostiqué en impossibilité technique « avérée » ou « fortement pressentie », donc l’idée d’un réseau noyau de 130 stations accessibles a dû être abandonnée. Car autant en concevant une gare on arrive toujours à trouver une possibilité, autant avec la configuration du métro, soit la RATP se gêne elle-même, les quais des stations de correspondances étant trop imbriqués, soit elle gêne les voisins avec un ascenseur qui aboutirait directement dans un immeuble !

Le plan comporte trois partis pris : d’abord, dans le cadre des prolongements de lignes, et plus de 17 km sont prévus d’ici à 2020, on essaie de prévoir l’accessibilité jusqu’à une station de jonction, « qu’on espère être une porte de Paris où trouver un tram ou un bus ». Ensuite, améliorer l’existant pour les autres handicapés, qui ne sont pas en fauteuil. La RATP développe ainsi les « douches sonores » sous ses panneaux d’affichage des temps d’attente, une signalétique surdimensionnée ou encore des « manchons brailles » sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations… Enfin, la régie travaille sur la mécanisation afin de réduire la pénibilité du déplacement. Avec ses 862 escaliers mécaniques, elle possède déjà 10 % du parc français, et projette d’en installer 200 de plus d’ici à 2020.

Côté RER A et B, un programme de 200 millions d’euros a permis d’aménager 61 des 65 gares et toutes le seront en 2015… Mais pas en février, plutôt en fin d’année à l’achèvement de la nouvelle gare multimodale de Nanterre-Université. Ce qui fait que la RATP estime être au rendez-vous de 2015. Pour Patrick Toulmet, plus on aménage, plus on devrait voir de handicapés dans les transports publics franciliens. Et il rappelle que ces aménagements « rendent services à toute une catégorie de voyageurs à mobilité réduite, notamment les personnes âgées ». Pas inutile dans une société vieillissante.

Cécile NANGERONI

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce qui est plébiscité à Nantes avec le Busway a fait un flop retentissant sur le Mettis de Metz. C’est pourtant exactement la même palette électrique de 35 cm de long qui équipe ces deux BHNS – Metz avait cru bien faire en se contenant de ce benchmarking au moment d’écrire son cahier des charges pour le constructeur – mais depuis la mise en service du Mettis le 5 octobre, les utilisateurs en fauteuil roulant et l’APF locale l’estiment dangereuse. En cause, ses rebords arrondis, et non pas biseautés, et sa pente dangereuse qui la rendent difficile à franchir à la force des bras et surtout font craindre une chute. « D’après les retours des associations, ce serait même pire à la descente du bus car le fauteuil pourrait prendre de la vitesse et basculer », relate Hervé Chabert, responsable de la mission Mettis. Une question de hauteur de quai ? A priori non.

Le responsable souligne que le système de transport reste « accessible » dans la mesure où les stations et l’accostage sont parfaits et qu’il existe une seconde palette sur la deuxième porte, plus longue (92 cm), mais manuelle. Conçue comme accès de secours, elle nécessite l’intervention d’un voyageur coopératif ou de l’accompagnateur éventuel de la personne en fauteuil, le conducteur étant isolé dans sa cabine de conduite.

La palette électrique fabriquée par le sous-traitant MBB qui équipe la première porte des Exquicity de Van Hool, avait été choisie pour ses avantages : elle peut s’ouvrir systématiquement à chaque arrêt et sa petite taille lui permet aussi d’être actionnable à la demande sans danger pour une personne en fauteuil roulant. « La même palette est utilisée sans problème en Allemagne et en Belgique et c’est également le système qu’a choisi le Stif pour les TZen… », poursuit-il.

Mais peu importe, devant le concert de critiques, l’AO a décidé de ne plus déployer cette palette automatiquement et de trouver une solution rapidement. « Nous devons tester fin avril un autre système de 69 cm de long, assure Hervé Chabert. S’il donne satisfaction, et en accord avec les associations, nous envisageons de remplacer les 27 palettes ». Coût de l’opération : « environ 100 000 euros, peu au regard du prix des véhicules… ». La modification pourrait intervenir à l’été, car malgré sa longueur deux fois plus importante, la nouvelle palette s’intègre parfaitement aux coffres existants.

C. N.

Guéret crée un réseau fin 2013… non accessible

« Ainsi, nous pouvons ici conclure, même s’il n’a été créé que tout récemment, que le réseau Agglo’Bus sera, à l’échéance de la loi, l’un des plus accessibles de France. » Cette étrange conclusion est extraite du schéma directeur d’accessibilité (SDA) de la communauté d’agglomération du Grand Guéret (Creuse). L’EPCI de 22 communes (31 000 habitants) nouvellement créé au 1er janvier 2013 (en remplacement de la communauté de communes du Pays de Guéret) a hérité de la compétence transports. Elle a donc créé un réseau urbain, en lieu et place du transport à la demande (TAD) qui existait. Baptisé Agglo’Bus, il a été lancé le 2 septembre 2013 avec trois lignes régulières et un TAD découpé en six secteurs pour les communes rurales.

Mais problème : plutôt que de le rendre accessible aux PMR à sa création comme le réclame la loi de 2005, les élus ont préféré élaborer un SDA, dans lequel, ils prévoient des bus à rampe d’accès rétractable et s’engagent à ce que les 63 arrêts de bus soient rendus « totalement accessibles à tous les handicaps dès la fin de l’année 2014 ». Cet « oubli » a valu à Guéret d’être régulièrement cité comme l’exemple à ne pas suivre et pointé du doigt par l’APF. C’est la faute à des trottoirs peu adaptés, se défend l’agglo, qui assure que son projet d’accessibilité totale n’est pas oublié, mais que la priorité va à l’établissement des zones les plus fréquentées, et à l’étude des problèmes rencontrés par les usagers.

Selon le service transports de l’agglomération, l’AO décidera des arrêts qui méritent d’être rendus accessibles quand le réseau sera « bien installé et rodé ». Il ajoute que certains arrêts sont d’ores et déjà accessibles, comme ceux de l’hôpital ou de la maison de retraite et qu’une enveloppe prévisionnelle de 660 000 euros a été estimée pour les deux années de réalisation des travaux. En attendant, elle propose un service de substitution pour les dessertes des trois lignes urbaines dans Guéret. Sur réservation, le trajet est effectué en minibus accessible par rampe et peut aller jusqu’au domicile de la personne en fauteuil roulant. Condition : que l’arrêt de départ ou d’arrivée ne soit pas encore accessible. Ou l’art et la manière de reporter au lendemain…

C.N. avec A. N

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Pendant que la France allonge les délais de mise en accessibilité, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) met en avant les politiques menées par certains pays du nord de l'Europe ou le Royaume-Uni, qui « ont organisé le vivre-ensemble ». Jean-Louis Garcia, président de cette fédération estime que « certains pays sont nettement en avance, pas pour des raisons législatives, mais parce qu'il y a une volonté politique et une conception de la différence qui n'est pas la même ». Parmi les exemples cités, Stockholm ou encore Londres. « On a pu mesurer à l'occasion des jeux Paralympiques de Londres en 2012 que la place de la personne handicapée en Angleterre n'était pas la même que dans notre pays », poursuit-il.

En 2011, le Cerema (Certu à l’époque) publiait une étude sur l'accessibilité dans 11 villes de cinq pays jugés particulièrement intéressants (Suède, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Espagne), afin de relever les bonnes pratiques. L'une des plus anciennes villes de Suède, Lund, a fait « un réel effort » pour allier accessibilité et conservation du patrimoine, soulignait cette étude, citant les bandes pour fauteuils roulants implantées sur les rues pavées. On y notait aussi que tout comme Barcelone en 1992, Londres a profité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 pour réaménager la ville à très grande échelle.

L’une des explications avancées par Laurent Saby, qui a piloté l'étude, est que la Suède ou le Royaume-Uni ont dans leur législation sur l'accessibilité des objectifs beaucoup moins précis que la France. Ainsi la loi britannique parle-t-elle d’ « adaptations raisonnables » (reasonable adjustments) et la loi suédoise de faire disparaître « les obstacles faciles à supprimer ». Des principes qui permettent d’avancer à son rythme de manière pragmatique, et dont « le succès repose largement sur la volonté de faire des différents acteurs », souligne l'étude.

Malgré tout, « les points faibles étaient un peu les mêmes dans l'ensemble des pays y compris la France, c'était la prise en compte du handicap autre que moteur et visuel – handicap mental, cognitif, psychique – et la mise en accessibilité du patrimoine historique », explique Laurent Saby. De son côté, Pascale Ribes, vice-présidente de l'Association des paralysés de France relève qu’à Stockholm ou à Berlin, « l'accessibilité n’est pas vue comme une contrainte supplémentaire, mais comme une obligation que les pouvoirs publics doivent à la société, et comme du bénéfice pour tout le monde ». CQFD.

C.N. avec AFP

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Les nouvelles technologies pourraient-elles venir aux secours des PMR dans leurs déplacements ? Oui et non, comme toujours. Non, parce que les nouvelles technologies

ne vont pas, dès demain, offrir la possibilité à tous les voyageurs en fauteuil roulantè

de commander le déploiement de la palette du bus. Non, aujourd’hui, mais pourquoi pas demain, dans l’air du tout-connecté.

On peut rêver. Il se pourrait que le voyageur n’ait pas à commander quoi que ce soit et que tout se fasse automatiquement, le bus reconnaissant la présence du voyageur demandant cette accessibilité. Techniquement, tout est possible. Pratiquement, tout a un coût. En attendant ce monde idéal et qui ne regarderait pas à la dépense, il existe quelques exemples dans lesquels les nouvelles technologies peuvent aider les voyageurs PMR. Ainsi en avril 2011, le Sytral, le syndicat mixte des transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise, lançait IDV Métro, un système d’information dynamique des voyageurs en temps réel, pour le métro lyonnais et le funiculaire. Un ensemble de 118 panneaux déployés sur les quais, mais aussi dans les couloirs (16 écrans) et dans les parcs-relais (8), qui diffuse les horaires de passages des deux prochaines rames, les éventuelles perturbations et les prévisions de reprise. Jusque-là, rien de spécifique aux PMR.

De façon générale, le Sytral estime à 30 % la part de ses voyageurs (1,5 million par jour) ayant des difficultés à se déplacer, ce taux incluant aussi bien les personnes en fauteuil roulant, les malvoyants, sourds ou malentendants, que les femmes enceintes, les personnes avec poussette, courses ou bagages, ou les personnes âgées. Alors concernant IDV Métro, il a souhaité le décliner pour les déficients visuels. Ce système possède donc aussi une fonction d’accessibilité qui permet d’offrir une synthèse vocale de l’information affichée sur n’importe quel panneau. Il suffit d’être à moins d’une trentaine de mètres d’un de ces écrans pour recevoir l’information, par liaison Bluetooth, en même temps qu’elle s’affiche, grâce à une application préalablement chargée sur le site du Sytral.

Le module d’accessibilité d’IDV, est une aubaine pour les non-voyants et les malvoyants qui peuvent enfin entendre les horaires de passages des deux prochains métros. Mais, curieusement l’application a fait un flop commercial avec une dizaine de téléchargements. Pourtant, techniquement le système, développé en concertation avec les associations, fonctionne parfaitement. L’explication est sans doute liée à d’autre facteur : « on constate que la forte fréquence des métros, une rame toutes les minutes aux heures de pointe, n’incite pas à vouloir connaître les prochains passages », imagine Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, référent accessibilité.

C’est peut-être pour cette raison – la fréquence – qu’à l’inverse de Lyon, la solution déployée à Angoulême est un succès. En février 2013, la Société des transports du Grand Angoulême (STGA), lançait Vocabus, une application qui donne, entre autres, les horaires de passages des prochains bus à chaque arrêt. Vocabus fonctionne soit en flashant un code 2D fixé sur l’abri du bus, soit en géolocalisant l’utilisateur. Elle énonce alors les arrêts les plus proches, les bus qui les desservent, les deux prochains passages pour chaque bus et chaque sens, sachant que les données GPS peuvent manquer de précisions, et confondre les arrêts d’un côté ou de l’autre de la rue.

« C’est lors d’un forum sur l’accessibilité, qui se déroulait à Angoulême, que j’ai rencontré des représentants régionaux de l’association Valentin Haüy. On a développé Vocabus avec leurs conseils », raconte Sophie Violeau, responsable du service clientèle de la STGA. L’association conseille de simplifier l’application de la STGA déjà développée pour le mobile, avec un minimum d’information par page, des formes géométriques assez grosses et des couleurs spécifiques. « Le bleu et le jaune restent des couleurs distinguables même pour des déficients visuels à qui il ne reste que 5 % de la vision. » La boussole rouge sur un fond jaune indique au voyageur qu’il se trouve dans la partie « géolocalisation ». Le fond bleu, indique qu’on a choisi la recherche des horaires depuis l’abri, à partir du code 2D à scanner. Même travail commun sur la synthèse vocale dont le débit peut être accéléré ou ralenti selon le niveau de handicap.

Depuis son lancement, l’application a été téléchargée 1 200 fois, dont 460 pour Android, le reste pour iOS. Même s’il est impossible de distinguer les utilisateurs valides de ceux, handicapés, ce nombre reste plutôt élevé, par rapport aux quelque 9,2 millions de voyageurs que transporte chaque année le réseau. Pas avare de son savoir, la STGA a, dès le lancement de Vocabus, annoncé qu’elle mettrait à disposition des réseaux intéressés, le code source de son logiciel, auquel l’entreprise, a tout de même consacré une vingtaine de milliers d’euros – à titre de comparaison, le Sytral avait investi 310 000 euros sur les 3,2 millions du projet IDV Métro.

Châteauroux, Annecy et le département d’Ille-et-Vilaine se seraient montrés intéressés par Vocabus. La STGA a confié son logiciel à Agir, l’association de gestion des réseaux indépendants, cependant la création d’une plate-forme de services que souhaite proposer l’association tardant à voir le jour, Vocabus n’a pas encore de petits frères.

A côté de ces applications spécifiques qui font appel aux nouvelles technologies, il existe d’autres outils, moins élaborés, pour aider les PMR dans leurs déplacements. Il s’agit, par exemple, à Lyon, de boîtiers de commandes multitâches, distribués par l’agglomération aux personnes handicapées, qui servent à faciliter leurs déplacements dans leur ensemble. Ils déclenchent une annonce sonore aux passages pour piétons, et précisent aussi, via des hauts parleurs extérieurs installés sur chaque rame, le terminus de chaque ligne de tramway, malheureusement uniquement sur les troncs communs.

Concernant les bus, le boîtier permet aussi de déclencher l’annonce de la destination, mais seulement sur les bus les plus récents du parc des TCL, acquis depuis 2009. « Cela représente 25 % à 30 % du parc », explique Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, et référent accessibilité. Le renouvellement du parc, de l’ordre 50 à 60 bus par an, sur un parc de 1 000 véhicules, devrait progressivement améliorer l’accessibilité dans cette ville. Reste que la technologie ne fera pas disparaître les classiques bandes podotactiles, les boutons en reliefs ou en braille, ou encore les voyants lumineux annonçant la fermeture des portes.

Yann GOUBIN