Ewa

Alstom Transport dément avoir tranché pour l’entrée en bourse

Posted on 12 mars 2014 - 11h00 by ling jun jie

Depuis l’annonce faite par Alstom en novembre dernier de sa volonté de « retrouver de la mobilité stratégique », en lançant « un programme de cession d’actifs visant à générer 1 à 2 milliards d’euros par la cession envisagée d’une participation minoritaire dans Alstom Transport et la vente d’actifs non-stratégiques »,avait précisé le PDG Patrick Kron, les spéculations vont bon train. Y compris les plus surprenantes comme un éventuel retour de l’Etat au capital… Dernière en date, celle parue dans les Echos le 12 mars, faisant état du choix des sept banques-conseils en vue d’une introduction partielle en bourse d’Alstom Transport en juin prochain.

Selon le quotidien économique, ce serait la piste privilégiée, la recherche d’un partenaire industriel ou d’investisseurs financiers ayant du plomb dans l’aile. Une information qu’Alstom a immédiatement relativisée via l’AFP : « Aujourd'hui, deux pistes sont à l'étude, un partenariat industriel ou une IPO [initial public offering, soit une entrée en bourse, ndlr]. A ce stade, les deux pistes restent ouvertes », a précisé le groupe. Les Echos évoquent aussi « une levée de fonds dans une fourchette entre 700 millions et 1 milliard d'euros environ, ce qui valoriserait la société entre 3 et 4 milliards d'euros », soit des chiffres correspondant à la valorisation des analystes financiers, qui évoquent 700 millions d’euros pour 25 % du capital d’Alstom Transport.

Interrogé par l’AFP, Pierre Boucheny, analyste chez le courtier Kepler Cheuvreux ajoute que le cours de l’action Alstom n’est pas au beau fixe. « On a quand même un titre qui a perdu 35% depuis le début de l'année. La hausse du 12 mars n'est pas considérable, mais le fait que les choses avancent est perçu de façon positive par le marché ».Alstom Transport a réalisé un chiffre d'affaires 2012-13 de 5,5 milliards d'euros (c’est 27 % des ventes du groupe) et dégagé une marge opérationnelle de 5,4 %, contre 10,4 % lors de l’exercice précédent. L’analyste rappelle cependant qu’Alstom a « toujours dit qu'ils avaient trois possibilités en parallèle: un investisseur financier, un investisseur industriel et une IPO ». Et selon lui, « la Bourse est le troisième et dernier choix, et c'est celui qui a le plus de chances de s'imposer ».

C. N.

Ewa

Le T7 inauguré avec le 1 500e Citadis

Posted on 18 novembre 2013 - 3h03 by ling jun jie

Non seulement c'est une nouvelle ligne de tram francilienne, mais la rame inaugurale n'est pas n'importe laquelle… Le 16 novembre, la ligne T7 du tram francilien a été inaugurée entre le terminus du métro à Villejuif et la Porte de l'Essonne à Athis-Mons. Cette ligne qui dessert de nombreux emplois dans le bassin Orly-Rungis et devrait être prolongée à Juvisy en 2018. C'est le 1 500e tramway Citadis construit par Alstom qui a eu l'honneur de lancer ce nouveau service qui devrait transporter 30 000 voyageurs par jour.

Ewa

Commande d’Alstom en Afrique du Sud : entretien avec Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport

Posted on 24 octobre 2013 - 10h50 by ling jun jie

Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Le contrat attribué par Prasa (Passenger Rail Agency of South Africa) prévoit également la construction d’une usine de fabrication en Afrique du Sud. Gibela fournira un accompagnement technique et les pièces de rechange pour une période de 18 ans. Entretien avec le président d'Alstom Transport, Henry Poupart-Lafarge.

Ville, Rail et Transports. Comment avez-vous réussi à remporter cet appel d'offres qui faisait saliver toute l'industrie ferroviaire mondiale ?
Henri Poupart-Lafarge. Nous sommes très heureux, c'est historiquement le plus gros contrat qu'ait décroché Alstom. C'est une bonne surprise, cela prouve notre capacité à nous intégrer dans un pays. Les Sud-Africains ne nous ont pas uniquement choisis parce que nous savons fabriquer des trains, mais aussi parce que nous avons démontré notre capacité à développer sur place une industrie ferroviaire. Notre stratégie n'est pas purement exportatrice, nous savons mettre en place un circuit d'approvisionnement avec des fournisseurs localement. Les Sud-Africains ont vu ce que nous avons accompli en Inde, de quelle manière nous avons mis en place notre usine, comment nous avons formé les ouvriers indiens…

VR&T. Vous vous êtes présentés à travers un consortium dont vous détenez 61 % des parts, quel rôle a joué votre partenaire local ?
H. P.-L. Avoir un partenaire local était un élément imposé par le cahier des charges. Nous avons notamment choisi de nous associer avec le BBBEE (Broad Based Black Economic Empowerment – système d’émancipation économique élargie des Noirs sud-africains) qui est un partenaire très respecté localement. Pour ce grand projet, les Sud-Africains recherchaient un industriel qui soit sérieux dans sa démarche de localisation, le partenaire en est en quelque sorte le garant.

VR&T. Ce contrat vise clairement une fabrication à 65 % locale, y aura-t-il des retombées en France ?
H. P.-L. Le train sera dessiné majoritairement en France. Les 20 premiers trains en acier inoxydable seront fabriqués au Brésil. Les composants seront fournis au départ par les usines du Creusot et d'Ornan, ce qui pourra durer quelque temps, car il faut que la filière locale se mette en place. A terme, la production se poursuivra en Afrique du Sud. Ce train est unique sans l'être. C'est une plateforme X’Trapolis avec des spécificités liées au climat local et à l’écartement des voies de 1 067 mm qui en vigueur en Afrique du Sud. C'est la première fois que nous adaptons notre plateforme à la voie métrique, ce qui est une très bonne chose, car au-delà de cette commande, il existe un marché pour ce type de trains.

VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives pour cette usine sud africaine ?
H. P.-L. Au-delà de cette commande, il y aura donc une nouvelle série de 10 ans à suivre. Ce contrat immense ne représente en effet que la moitié du remplacement de la flotte sud-africaine. Et puis, dans une perspective un peu plus plus lointaine lorsque les projets de métros ou de train des réseaux africains se concrétiseront, cette usine pourra servir de base industrielle. C'est un très excellent timing !

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

Ewa

Industrie ferroviaire : le chinois CSR a failli reprendre Translohr

Posted on 23 avril 2012 - 9h20 by ling jun jie

D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. « L’offre de l’autre société était largement supérieure », nous a indiqué la président-fondateur du groupe, Robert Lohr, sans nommer le constructeur chinois. « On m’a persuadé qu’il valait mieux travailler avec Alstom. Je ne vous dirai pas pour quelles raisons j’ai fait ce choix. Je n’ai pas subi de pression politique et ne crois pas qu’Alstom se soit fait tordre le bras non plus. Alstom estime que le Translohr est un véhicule qui peut lui apporter des marchés et qui élargit sa gamme de manière importante », a-t-il considéré. « Si nous avions opté pour l’autre option, Translohr serait devenu un concurrent important pour Alstom dans le domaine des tramways, mais également sur d’autres matériels », a estimé Robert Lohr. Depuis le début de l’année, CSR a indiqué vouloir essayer de progresser plus vite sur les marchés étrangers. Cité récemment par Bloomberg, son président, Zhao Xiaogang, a indiqué être « à la recherche d’entreprises qui pourront renforcer [sa] technologie. Les entreprises des pays développés connaissent des difficultés et sont prêtes à vendre leurs actifs ». Le groupe Lohr est en difficulté, certes, mais Robert Lohr indique que la revente de Translohr n’était pas la seule option : « J’avais également des propositions sur Lohr Industrie, mais elles impliquaient des licenciements massifs. Je n’ai pas souhaité licencier un personnel dévoué. »

G.L.

Ewa

Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac inauguré

Posted on 12 avril 2012 - 1h10 by ling jun jie

Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012. Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012 en présence de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, Gérard Trémège, président de l’agglomération du Grand Tarbes, Patrick Kron, PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, et Christophe Florin, directeur de ce site employant 700 salariés. Les nouveaux bâtiments de cette usine, spécialisée dans les modules de puissance et les chaînes de traction pour le matériel roulant ferroviaire (grande vitesse, régional, locomotives, métro, tram…), ont été construits pour 20 millions d’euros entre décembre 2009 et décembre 2011, remplaçant les ateliers de 1921. A la clé, une consommation de gaz réduite de 60 % et – à terme – une facture d’électricité réduite de 25 %. Cerise sur le gâteau : une centrale photovoltaïque de 5 000 m2 a été installée sur la toiture des nouveaux bâtiments.

Ewa

Paris : 14 rames commandées pour la ligne 14

Posted on 29 février 2012 - 11h50 by ling jun jie

Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Déjà, l’avenir de ces rames est évoqué : elles pourront être redéployées sur d’autres lignes à roulement pneu – 1, 4, 6 ou 11 – lors de l’arrivée des rames à huit voitures, prévue pour tenir compte de l’augmentation envisagée de la fréquentation sur la ligne 14 de métro. Elle devrait être provoquée à la fois par la croissance régulière du trafic et par les prolongements, à Mairie-de-Saint-Ouen et, au-delà, au nord vers Pleyel et au sud vers Orly, dans le cadre du projet du Grand Paris. Déjà lors de son conseil de décembre, le Stif avait approuvé le schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne 14 pour leur permettre d’accueillir ces navettes automatiques composées de huit voitures. Réalisées par le Stif et la RATP dans le cadre du prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, les études de trafic prévoient à l’horizon 2020 quelque 30 000 voyageurs sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin entre Gare-de-Lyon et Châtelet contre 22 500 aujourd’hui. Quant aux études de la Société du Grand Paris, elles prévoient sur le même tronçon 36 500 voyageurs en heure de pointe le matin à l’horizon 2025, une fois réalisés les prolongements de la ligne à Pleyel et Orly. D’où le passage aux rames de huit voitures. Elles doivent permettre de porter la capacité de la ligne de 30 000 personnes à l’heure, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 secondes, à 40 000.

P. G.

Ewa

Métro de Lille, sélection en février

Posted on 23 janvier 2012 - 3h40 by ling jun jie

Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Il s’agira de passer d’ici 2020 la longueur des rames de 26 à 52 m pour pouvoir faire circuler 80 000 voyageurs supplémentaires. Les premières auditions libres organisées mi-décembre se poursuivront par des séances de questions-réponses en janvier, avec une sélection des entreprises prévue pour février. Concernant le lot matériel roulant, Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, dit avoir reçu trois offres d’industriels très performantes. « La consultation est très ouverte et la décision le sera aussi. » A l’heure où l’on parle d’intégrer des critères environnementaux et le coût du cycle de vie dans l’attribution des marchés publics, la préoccupation de Lille Métropole reste avant tout financière. L’élu Vert rappelle que la ville a été très mal servie par l’Etat dans le cadre de l’appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) et que le budget est serré : « Patrick Kanner, président du conseil général du Nord, s’est engagé sur 30 millions d’euros, la région devrait financer à hauteur de 50 millions et nous avons pour l’instant 9 millions de l’Etat. » Des soutiens indispensables qui restent une goutte d’eau au vu du budget global du projet qui s’élève à 514 millions d’euros. Eric Quiquet rappelle aussi que les services du ministère des Transports ont indiqué que Lille serait prioritaire en cas de déblocage de fonds, notamment si des projets bénéficiant d’une dotation n’allaient pas à leur terme. Lille Métropole regardera l’offre la mieux disante, certes, tout en ayant des exigences de robustesse et de rapidité de réalisation du projet. Voilà l’équation que les trois industriel, Alstom, Bombardier et Siemens, devront résoudre. Initialement prévue pour cette fin d’année, la sélection des entreprises se fera courant février.

Marie RAIMBAULT

Ewa

Le retard du tram-train de l’Ouest lyonnais s’aggrave

Posted on 11 octobre 2011 - 3h30 by ling jun jie

Alors que les premières rames du tram-train Dualis auraient dû être mises en service à l’automne 2011, Alstom a confirmé des retards de livraison en raison de difficultés d’homologation du nouveau matériel, annonce la région Rhône-Alpes dans un communiqué du 26 septembre. Alors que les premières rames du tram-train Dualis auraient dû être mises en service à l’automne 2011, Alstom a confirmé des retards de livraison en raison de difficultés d’homologation du nouveau matériel, annonce la région Rhône-Alpes dans un communiqué du 26 septembre. Le constructeur s’engage désormais à livrer les 24 rames à l’horizon 2012. La Région, qui a consacré 100 millions d’euros à ce projet, a indiqué qu’elle exigerait les pénalités prévues par le contrat. « Même si la Région n’a pas de contrat direct avec Alstom, elle a mandaté la SNCF pour l’achat du matériel. Il est prévu que toute pénalité de retard soit reversée à la Région », précise une porte-parole du conseil régional.
« En juin dernier, on nous avait annoncé février 2012 pour la mise en service du tram-train. Aujourd’hui on parle de septembre 2012. Cela n’est pas sérieux, même si nous pouvons comprendre le caractère innovant du Dualis, les difficultés de développement inhérentes à ce type de produit… Pourquoi ne pas nous avoir annoncé plus tôt ces retards ? » s’interroge Bernadette Laclais, première vice-présidente du conseil régional Rhône-Alpes, déléguée aux transports, déplacements et infrastructures. De son côté, Alstom assure que tout est mis en œuvre pour faciliter l’homologation du matériel et que des Citadis Dualis circulent déjà en région Pays de la Loire depuis juin dernier. La version commandée en Rhône-Alpes présente près de 80 % de composants communs avec la version mise en service dans les Pays de la Loire, selon Loc Magazine de septembre 2011. Ce magazine rappelle que la différence majeure entre les deux se trouve au niveau de l’alimentation. En théorie, le modèle choisi en Rhône-Alpes paraît techniquement plus simple, puisqu’il ne fonctionne que sous courant continu (750 et 1 500 V) et ne comporte pas de toilettes.

M.-H. P.

Ewa

Alstom et RATP s’allient sur les métros automatiques

Posted on 11 avril 2011 - 10h00 by ling jun jie

Alstom et la RATP veulent mettre en commun leurs futurs développements dans le domaine prometteur du métro automatique. Les deux entreprises françaises ont annoncé la création d’un laboratoire de recherche sur le métro automatique, baptisé Metrolab. Alstom et la RATP veulent mettre en commun leurs futurs développements dans le domaine prometteur du métro automatique. Les deux entreprises françaises ont annoncé la création d’un laboratoire de recherche sur le métro automatique, baptisé Metrolab.
Coentreprise à 50/50, Metrolab aura pour objet de travailler à de nouvelles solutions de métro, offrant une intégration optimisée entre matériel roulant, infrastructure et exploitation. L’idée est de développer des systèmes complets, couvrant aussi bien les infrastructures, le matériel roulant, la signalisation, l’information-voyageurs que l’exploitation et la maintenance. Les solutions développées par Metrolab seront commercialisées par le groupe RATP ou par Alstom Transport sous le nom d’Optimet. Cette petite structure comptera dans sa phase initiale 15 collaborateurs, puis une trentaine d’ici un à deux ans. Elle sera dirigée par deux co-directeurs généraux, François Jasmin (RATP) et Didier Valiere (Alstom Transport). La présidence du conseil d’administration s’effectuera par rotation. Dans un premier temps, le conseil sera présidé par Marc Chatelard (Alstom Transport), et Yves Ramette (RATP) en sera vice-président. Les premiers résultats de recherche se concrétiseront à l’horizon 2013 sous la forme d’une rame « démonstrateur » de métro. Dans un contexte d’explosion démographique urbaine et de saturation des lignes de métro existantes, le métro automatique constitue un segment à forte croissance du marché des transports urbains. Qu’il s’agisse de nouvel équipement ou de migration, le marché annuel estimé est de 3 milliards d’euros par an.

Ewa

En 2015, le premier TGV africain au Maroc

Posted on 29 décembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Le projet TGV marocain a pris une dimension plus concrète depuis que le groupe industriel français Alstom a reçu une commande portant sur 14 rames de TGV Duplex. Un contrat de 400 millions d’euros a été signé avec le roi Mohammed VI. Et ce n’est qu’un début. Après près de trois ans de négociations, d’ajustement du projet et de son tour de table, le projet de ligne de TGV marocain, reliant à la fin de 2015 Tanger à Kénitra (200 km), a été officiellement lancé. Le 10 décembre 2010, le roi du Maroc Mohammed VI a signé à Tanger un contrat de près de 400 millions d’euros pour la fourniture de 14 rames de TGV Duplex par Alstom Transport. Ce train à grande vitesse sera un trait d’union entre les plus grandes villes du royaume. A l’horizon 2015, Tanger (700 000 habitants), son port de commerce et son nouveau pôle économique de Tanger-Tétouan, ne sera plus qu’à 1 heure 20 de la capitale politique Rabat (1,6 million d’habitants) et à 2 heures 10 de sa capitale économique, Casablanca (3,2 millions d’habitants), contre respectivement 3 heures 45 et 4 heures 45 aujourd’hui. A terme, l’objectif est de transporter 10 millions de voyageurs chaque année sur cet axe, et 6 millions dès la première année, avec un cadencement à l’heure pour débuter.

Si tout se passe comme prévu, fin 2015, les trains seront exploités à 320 km/h sur la première section de 200 km de la ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, puis ils rejoindront Casablanca en empruntant le réseau classique, où ils circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h, « selon la vitesse d’exploitation prévue par le client marocain en 2015 », précise Alstom. Equivalente à la LGV Paris – Lille, la construction de la nouvelle infrastructure implique 1 200 ha de territoire à préempter avant le début des travaux de génie civil, programmés en juin 2011. Le tracé comptera 200 grands ouvrages et 7 viaducs dont un de 1,7 km. Equipée en ERTMS et GSMR, la nouvelle infrastructure, qui doit être livrée fin 2014, sera apte au 350 km/h. Elle sera dotée d’un poste de commande à distance et d’un central sous-station à Rabat.

Coté matériel roulant, les motrices et rames seront conçues et fabriquées principalement en France, et livrées à partir de juillet 2014. Elles seront assemblées en trains dans un atelier de l’ONCF à Mghogha, près de Tanger. « Le TGV que nous livrerons est dérivé de la série en cours de livraison à la SNCF », explique Gian Luca Erbacci, directeur général de la région Europe du Sud d’Alstom Transport. « Nous apportons quelques modifications, compte tenu des conditions climatiques du Maroc ; il sera adapté pour affronter le sable et les hautes températures, et son système d’information-voyageurs sera bilingue arabe-français. » Quelques fournisseurs marocains déjà référencés par Alstom seront associés à la sous-traitance. Avec Systra, Egis Rail, RFF, la SNCF et Alstom à pied d’œuvre dans ce projet, les industriels français sont toutefois les fournisseurs presque exclusifs d’un système TGV clés en main « made in France » de dernière génération. Il faut préciser que le plan de financement repose lui aussi très largement sur la France. Sur 1,8 milliard, le Maroc contribue à hauteur 500 millions d’euros. La France apporte 920 millions d’euros dont 75 millions donnés par l’État français et 845 millions d’euros de prêts attribués à taux plancher. La contrepartie à ce financement coule de source : l’attribution de gré à gré des marchés aux industries de la maison France. En dépit de cette coopération financière hexagonale, le Maroc aura mis quelques mois à boucler son tour de table, que les alliés arabes saoudiens, koweïtiens et d’Abou Dhabi sont venus compléter avec une participation à hauteur de 380 millions. Depuis la signature d’un protocole d’accord avec la France en octobre 2007, le projet est passé de 2,2 milliards à 1,8 milliard et le nombre de trains à fournir de 18 à 14. Mais, comme le notait le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier, cité par l’AFP : « C’est un très beau contrat pour un début. »