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L’Araf demande plus de transparence dans la gestion des gares

Posted on 4 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Pas assez transparente et trop chère. C’est, en résumé, les deux critiques à l’encontre de Gares & Connexions et formulées par le Syndicat des transports d’Ile-de-France que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires demande de corriger… class= »MsoNormal »>

Rappelons qu’en juillet, le Stif avait saisi l’Araf, reprochant notamment à la branche de la SNCF "un manque général de transparence qui empêche la bonne compréhension des redevances facturées, les règles d'affectation des charges entre activités, le niveau de rémunération des capitaux investis et l'utilisation faite de la capacité d'autofinancement ». Le 4 février, au terme d’une délibération, le gendarme du ferroviaire a demandé à Gares & Connexions de fournir "les éléments de comptabilité analytique pour chacun des périmètres de gestion des gares franciliennes", ou encore des plans de surface des principales gares franciliennes, car "la surface est une clé de répartition des charges". Il lui demande aussi de mettre en œuvre, d’ici à 2017, "un nouveau système de modulation des redevances, afin de mieux refléter l'utilisation des services par chaque transporteur".

Enfin, l’ARAF juge trop élevé le taux de rémunération du capital demandé par Gares & Connexion qui se réfère au monde aéroportuaire alors que, selon l’Araf « le type de concurrence auquel est soumis l’aéroport de Roissy CDG n’est pas comparable ». Pour Pierre Cardo, son président, « comme l’Araf n’était pas à même de fixer un taux, mais plutôt une fourchette. Celle-ci est comprise entre 5,5 et 6,9 % ». Soit moins que ce que demande la SNCF, mais plus que ce que souhaitait le Stif. A eux désormais de négocier sur cette base. Ces décisions de l’Araf ont vocation à s’appliquer à toute la France, précise Pierre Cardo.

Plus globalement, l’Araf se prononce pour une refonte profonde du modèle des gares.

"Cette décision doit servir de point de départ pour forger une nouvelle relation de confiance avec les autorités organisatrices de transport. Nous donnerons toute la transparence utile et mettrons notre énergie à bâtir un nouveau modèle économique plus simple et plus industriel", a commenté Patrick Ropert, directeur de la branche Gare et Connexions, dans une déclaration envoyée à l'AFP. La décision de l'Araf contraindra toutefois la SNCF à "baisser (ses) investissements sur les gares d'Ile-de-France et les gares en régions jusqu'à 20 millions d'euros par an dès cette année", a averti le dirigeant.

Le Stif reprochait aussi le fait qu'"un tiers de la capacité d'auto-financement dégagée n'est pas réinvestie en Ile-de-France". Sur ce point en revanche, l'Araf a écarté la demande du Stif, estimant qu'"il n'existe aucune obligation juridique" à ce que cette capacité d'auto-financement soit utilisée "sur un périmètre géographique donné".

La SNCF et le Stif peuvent faire appel de cette décision dans un délai d'un mois, auprès de la Cour d'appel de Paris.

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Exclusif : la Cour des Comptes recommande de supprimer des trains de nuit et des Intercités

Posted on 4 février 2015 - 2h24 by ling jun jie

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré,… les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini.

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

marie-helene.poingt@laviedurail.com

(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire »,

juillet 2014.

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Danemark : un méga hub aux portes de Copenhague

Posted on 2 décembre 2014 - 5h25 by ling jun jie

Les architectes danois Cobe et Dissing + Weitling en collaboration avec Cowi, une société d'ingénierie ont remporté un appel d'offres international pour construire une passerelle de 225 mètres qui doit relier un méga hub transport et la gare de Køge… Le pont piéton en acier doit enjamber une autoroute, une voie ferrée actuelle et une ligne ferroviaire à grande vitesse à construire. Le projet prévoit également la construction d'un parc de 32000 m2 , la nouvelle gare du Nord à Køge et un parc relais de 2700 places.

Distante de 40 km au sud de Copenhague, la nouvelle gare de Køge mettra en correspondance des trains de banlieue, des trains régionaux à grande vitesse et une autoroute très fréquentée. Elle verra transiter 90 000 personnes par jour et offrira un accès rapide à Copenhague. Le temps de parcours entre la gare centrale de Copenhague et Køge sera alors de 20 minutes.

La construction de la gare du Nord Køge devrait débuter en 2016, le projet devrait être achevé en 2018.

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Autopartage, covoiturage, vélo en libre-service : +35 % par an jusqu’en 2020

Posted on 7 octobre 2014 - 1h24 by ling jun jie

Partage de voiture, vélo ou parking, et covoiturage, devraient connaître d'ici 2020 une croissance de 35% par an à l'échelle mondiale, selon une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 6 octobre… …« Le marché mondial des véhicules partagés et des offres de mobilité va croître de 35% par an jusqu'en 2020 », selon cette étude.

Les consommateurs changent leurs habitudes, et privilégient, de plus en plus, l'usage et non la propriété, poussé en cela par le développement d'applications mobiles et autres solutions digitales, qui font le lien.

Par ailleurs, indique le cabinet, « en plus des start-up innovantes, encore plus de sociétés établies (comme: les constructeurs automobiles, les compagnies aériennes et les entreprises de transport et de logistique) entrent dans la mêlée ».

L'autopartage devrait particulièrement profiter de ces changements d'habitudes, et atteindre en 2020 un chiffre d'affaires de 5,6 milliards d'euros. Qu'il s'agisse de gestion de flottes d'entreprises, de location aux particuliers, ou entre particuliers, la croissance annuelle est évaluée à 30 %.

Le covoiturage et les services de taxi pour des déplacements courts ou moyens, connaîtront le plus important taux de croissance, 35% par an, précise le cabinet Roland Berger, qui ajoute que « le covoiturage, avec des particuliers comme conducteurs, atteindra des niveaux de croissance particulièrement élevés dans les zones urbaines ».

Le volume devrait atteindre 5,2 milliards d'euros en 2020.

Quant au partage de vélos, domaine qui s'est taillé une place importante dans les déplacements en ville, il devrait continuer à croître, d'environ 20% par an, pour atteindre 5,3 milliards d'euros: « la vaste disponibilité de bicyclettes sera la source d'une autre explosion de croissance, de nouveaux groupes de clients se développant », souligne l'étude.

Enfin, marché moins important mais qui devrait toutefois augmenter de 25% par an pour atteindre un chiffre d'affaires évalué à 2 milliards d'euros d'ici 2020, le stationnement partagé.

« Les communications mobiles et l'intégration de places de parking privées ouvrent un nouveau marché attrayant », note le cabinet Roland Berger dans cette étude.

D'après l'observatoire société et consommation, les 18-25 ans sont deux fois plus nombreux à recourir au covoiturage (40%) et à l'autopartage (6%) que leur aînés.

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Les grandes ambitions artistiques du Grand Paris Express

Posted on 23 septembre 2014 - 4h35 by ling jun jie

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De par son statut d’Epic de l’Etat, la Société du Grand Paris (SGP) n’est pas soumise au 1 % artistique. Et pourtant, comme en matière de numérique, elle prévoit de faire les choses en très grand…

« Les gares et le réseau, ce sont les nouveaux territoires de l’art », prévient Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, qui organisait, le 23 septembre, le premier rendez-vous de lancement de son projet d’actions culturelles. La SGP a commencé par faire plancher durant un an un comité d’experts, dont le rapporteur est François Barré, président du Fonds régional d’art contemporain Ile-de-France – autour de Fazette Bordages, présidente-fondatrice de l’association Mains d’Oeuvres à Saint-Ouen, Nicolas Bourriaud, directeur de l’Ecole Nationale des Beaux-Arts, Alexis Fabre, conservateur en chef du Musée d’art contemporain du Val-de-Marne, et de la photographe, Françoise Huguier.

Il en est ressorti une réflexion de fond sur la place de la culture « comme partie pleine et entière du projet de métro », explique François Barré. Ainsi qu’un schéma directeur. Place à l’art sous toutes ses formes donc – street art, peinture, littérature, design, graphisme, sculpture, cinéma, etc. – dans le métro et les gares sensuelles de Jacques Ferrier, avec un mot d’ordre : que ce soit « transgénérationnel car l’on parle d’un projet qui s’achèvera dans 25 – 30 ans », poursuit-il.

La SGP lance maintenant une consultation pour désigner une équipe de direction artistique et culturelle, qui sera chargée de l’assister. A elle de faire des propositions, de programmer, de mettre en œuvre et d’animer les projets culturels avec le soutien du comité d’experts. Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 21 novembre, les prétendants retenus seront ensuite invités à proposer un projet, en phase d’offre, l’équipe retenue devant être désignée au printemps 2015. C’est à ce moment-là que la SPG parlera budget et organisera son deuxième rendez-vous culture avec les futurs partenaires. Durée du contrat : quatre ans renouvelables ensuite deux fois deux ans.

Les actions retenues « exprimeront la double identité du réseau du Grand Paris Express (GPE) : l’identité spécifique de chaque gare porteuse d’une histoire et d’un patrimoine local et l’identité d’appartenance à la métropole », a encore explicité Philippe Yvin. L’équipe sélectionnée devra en outre suivre le schéma directeur présenté par le comité d’experts, un document de référence pour les vingt-cinq prochaines années, qui n’a pas vocation à figer les choses, mais plutôt à dégager de grandes orientations. On sait toutefois que 4 axes majeurs guideront les actions : « raconter c’est-à-dire la mise en récit du projet ; préparer, le temps des chantiers ; révéler la trace et le tracé ; et enfin animer, la grande galerie en mouvement »,énumère François Barré.

Ainsi, à chaque étape du projet, expositions pérennes, éphémères ou évolutives mobiliseront un large éventail de disciplines artistiques pour mieux le mettre en valeur. Pour la première phase – raconter – permettant de partager les enjeux du GPE avec les Franciliens, les experts préconisent la photo, la BD, la poésie, l’audiovisuel, le cinéma ou la danse. A l’image du concours photo SNCF “Ma ville vue du train“ (2013), ou du film d’Eric Rohmer L’arbre, le maire et la médiathèque, dans le cadre de la naissance de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise… Durant les travaux, les projets participatifs ainsi qu’une approche transversale art-urbanisme-architecture devraient permettre de préfigurer l’arrivée des gares, de s’approprier les chantiers et de tester les nouveaux espaces publics. Les façades de chantiers originales, les structures mobiles seront à l’honneur.

Arts plastiques, sonores, lumineux et design seront quant à eux sollicités pour la phase “révéler“ afin de créer des repères et construire un imaginaire. « Sur les parvis de gares, la porosité entre le dedans et le dehors est très importante »,souligne le rapporteur, qui cite notamment en exemple l’ombrière de Norman Foster sur le Vieux-Port de Marseille, le mobilier de Daniel Buren pour le tram de Tours, ou Labyrinth de Mark Wallinger pour les 150 ans du métro londonien. Enfin, quand il s’agira d’animer un réseau en service, on nous promet des œuvres, majoritairement évolutives, et suscitant surprise et émotion… Sachant qu’en sus, les exploitants auront eux aussi leur propre politique culturelle. A l’instar d’“A vous de jouer“ l’animation de pianos en gare menée avec succès par la SNCF, les productions diverses et variées interpelleront. En tout cas, conclut François Barré, « C’est ce que nous espérons pour les habitants, pour les usagers et pour les artistes ».Alors artistes, à vous de jouer !

Cécile NANGERONI

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SNCF : l’immobilier et le foncier, sources de revenus pour le groupe

Posted on 17 septembre 2014 - 8h24 by ling jun jie

Valoriser le patrimoine. C’est l’objectif de Rail Immo, présenté comme « une ligne métier entière de SNCF » en 2015. Cette branche, dirigée par Sophie Boissard, gérera le foncier, l’immobilier ainsi que le logement. La future SNCF en attend beaucoup : la vente de terrains peut représenter une source importante de revenus pour les compagnies ferroviaires… …Le modèle mis en place au Japon inspire notamment les patrons de RFF et de la SNCF : la compagnie privée Tokyu par exemple, qui exploite trois lignes dans la capitale japonaise, réalise 16,6 % de son chiffre d’affaires, mais près de la moitié de ses bénéfices d’exploitation, via son activité immobilière et commerciale.

La SNCF et RFF possèdent de vastes emprises foncières, chacune de leur côté car lors de la création de RFF en 1997, le patrimoine de la SNCF avait été coupé en deux, « Ça avait coûté 100 millions d’euros », estime le président de la SNCF Guillaume Pepy.

Grâce à la mise en place de la future SNCF au 1er janvier, les procédures de ventes de terrains vont pouvoir être accélérées. Le retour à une plateforme foncière et immobilière commune devrait en effet permettre de « sortir des dizaines, des centaines de projets d’aménagement qui étaient bloqués car il y a deux cadastres », ce qui engendre une complexité administrative, précise Guillaume Pepy, en précisant que la SNCF est « le 3e bailleur social de France ».

« L’immobilier, cession, exploitation, tertiaire commercial, est une diversification stratégique pour les activités ferroviaires », particulièrement capitalistiques, note de son côté Jacques Rapoport, le président de RFF.

Les cessions immobilières ont rapporté un total de 255 millions d’euros en 2013 à RFF et SNCF.

Autre sujet d’intérêt pour la future SNCF : le développement des espaces commerciaux dans les gares. Les boutiques et restaurants situés en gare (200 000 m2) ont réalisé un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros en 2013 (+ 20 % attendus en 3 ans) et versé à la SNCF 156 millions d’euros de redevance (+ 9 % sur un an).

L’entreprise a également perçu 100 millions d’euros de revenus locatifs. La SNCF veut « utiliser ces flux [de voyageurs, NDLR] comme étant une vraie richesse, aller jusqu’au bout de cette logique de création de valeur », détaille la directrice générale des gares, Rachel Picard.

(avec AFP)

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Casablanca abandonnerait son métro aérien

Posted on 2 juillet 2014 - 2h33 by ling jun jie

La ville de Casablanca, mégalopole de cinq millions d'habitants, a décidé d'abandonner son projet de métro aérien, jugé trop onéreux, … …et s'oriente vers la construction de quatre nouvelles lignes de tramway, a rapporté le 2 juillet le quotidien marocain L'Économiste.

La capitale économique du royaume, confrontée à de sérieux problèmes de circulation automobile, devait se doter d'ici à la fin 2018 d'un métro aérien de 15 kilomètres de long pour un coût de neuf milliards de dirhams (800 millions d'euros). Les études techniques devaient être prêtes au printemps, selon le maire, Mohammed Sajid.

Mais « son montage financier tardait à voir le jour » et le conseil de la ville a décidé le 30 juin d'enterrer le projet, jugé trop coûteux, d'après L'Économiste. A la place, quatre nouvelles lignes de tramway, « d'une longueur de plus de 80 kilomètres », seront construites dans les années à venir.

Ce choix doit être officiellement entériné par un vote du conseil dans le courant du mois.

Casablanca dispose depuis fin 2012 d'une première ligne de tramway de 31 km, réalisée par le groupe français Alstom pour un coût de 600 millions d'euros. Inaugurée par le roi du Maroc Mohammed VI et le Premier ministre français de l'époque, Jean-Marc Ayrault, elle devait contribuer à décongestionner l'agglomération.

Si 20 millions de passagers l'ont empruntée l'an dernier, « la ligne n'a pas résolu le problème car l'offre est insuffisante. Aujourd'hui, le tramway n'arrive même pas à absorber la croissance de trafic généré durant sa période de construction », fait valoir un expert en mobilité urbaine, cité par L'Économiste.

Cette fréquentation est en outre insuffisante pour permettre à ce jour de rentabiliser son exploitation.

Au Maroc, la capitale politique Rabat compte déjà deux lignes de tramway. Des projets sont à l'étude à Marrakech (Sud) et Fès (Centre).

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Le péage de transit, ex-écotaxe, adopté par l’Assemblée nationale

Posted on 26 juin 2014 - 7h47 by ling jun jie

L'Assemblée nationale a adopté, le 25 juin, un amendement gouvernemental remplaçant l'écotaxe par un péage de transit poids lourds, lors du débat sur le budget rectificatif 2014. .. …La majorité socialiste a approuvé la nouvelle taxe, contre laquelle ont voté, pour des raisons opposées, l'UMP et les écologistes.

Le nouveau dispositif, annoncé par Manuel Valls dimanche et qui entrera en vigueur au 1er janvier 2015, concernera les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur un réseau de près de 4.000 kilomètres de routes nationales et locales très fréquentées par les poids lourds.

Elle devrait rapporter 500 millions d'euros par an, a confirmé dans l'hémicycle le ministre des Finances Michel Sapin. L'écotaxe, elle, devait porter sur 15 000 kilomètres de routes et rapporter près du double pour financer les infrastructures de transport.

L'Etat cherche à présent à compenser ce manque à gagner, et Michel Sapin a reconnu ne pas être encore « en capacité de dire quelles autres ressources seront trouvées ». Il a toutefois évoqué, comme l'avait fait dès le 23 juin, la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal l'idée de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes.

La gestion de la collecte sera toujours assurée par la société Ecomouv, avec, a confirmé Michel Sapin, « une participation éventuelle de l'Etat » à son capital.

Les routes concernées sont celles dont le trafic quotidien de poids lourds excède 2 500 véhicules, soit 3 800 km au total. S'y ajoutent des routes susceptibles « de supporter un report de trafic » des poids lourds : routes d'Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique.

Les véhicules agricoles, les camions-citerne de transport de lait ainsi que les véhicules forains ou de cirque seront exemptés de la taxe.

Son entrée en vigueur début 2015 sera précédée pendant trois mois par « une marche à blanc à l'automne ».

Le député UMP des Côtes d'Armor, Marc Le Fur, opposant de toujours à l'écotaxe, a noté « des progrès », mais jugé que « l'évolution ne va pas au bout des choses » car « cet impôt reste anti-économique ». Il s'est notamment inquiété que la liste des routes concernées soit fixée par décret, et non intégrée dans la loi.

A l'inverse, l'écologiste Eva Sas s'est indigné « d'une taxe au rabais », craignant le report des poids-lourds sur d'autres routes, les contreparties demandées par les sociétés d'autoroutes et « un financement des transports collectifs mis en danger ».

A cet égard, Michel Sapin a promis que les investissements en ce domaine ne seraient pas rognés.

La solution retenue est « un beau compromis intelligent » a soutenu Chantal Guitet (PS), tandis que son collègue Thomas Thevenoud a souligné qu'il « fallait trouver une solution vite ».

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Ecotaxe : le député Chanteguet propose le rachat des concessions autoroutières

Posted on 14 mai 2014 - 5h19 by ling jun jie

C'est un véritable plaidoyer auquel s'est livré Jean-Paul Chanteguet, le député socialiste qui a présidé la mission d'information sur l'écotaxe. Pour lui, l'écotaxe répond à un "véritable choix de société"… Cette taxe repose sur un principe de l'utilisateur-payeur. "L'écotaxe n'est pas un impôt qui serait la marque d'une écologie punitive", a-t-il plusieurs fois répété en présentant le 14 mai son rapport. Et en contredisant du même coup Ségolène Royal, la ministre de l'Ecologie, qui a utilisé cette expression et affirme le 7 mai devant l'Assemblée nationale que "l'éco-taxe ne verrait pas le jour".

D'où les aménagements proposés par Jean-Paul Chanteguet pour relancer l'écotaxe. Comme le révélait notre Lettre confidentielle du 12 mai, il suggère de la rebaptiser en "éco-redevance" et de mettre au point une franchise kilométrique mensuelle exprimée en euros. Cette franchise (allant de 281 à 844 km/mois) serait calculée sur la base d'un taux kilométrique, en fonction du poids du véhicule et de ses émissions polluantes. "De ce fait, les camions effectuant de petits trajets dans le cadre d'une économie régionale et d'échanges de proximité, tout comme ceux qui transportent en compte propre, verront leurs charges réduites au contraire de ceux qui parcourent de longues distances".
Par ailleurs, les abattements tarifaires précédemment prévus pour les régions périphériques, et notamment la Bretagne, terre de la révolte des "Bonnets Rouges", sont maintenus. En revanche, le taux pourrait être relevé sur certains axes très fréquentés ou lorsque le trajet peut être réalisé sur une autoroute, voie fluviale ou ferroviaire. Pour accélérer le renouvellement de la flotte, le rapport propose également la création d'un fonds de modernisation destiné à l'achat de poids lourds "propres".
Le coût de la franchise est estimé à 300 millions d'euros par an, ce qui "permettra de préserver l'essentiel des moyens de l'Afitf", l'Agence de financement des infrastructures, à qui sont destinés les revenus de cette redevance, selon Jean-Paul Chanteguet. En effet, précise-t-il, la mise en place de l'écotaxe conduira forcément à un report de trafic sur les autoroutes. Ce report devrait se traduire par une augmentation des recettes de péage comprise entre 300 et 400 millions d'euros. "Nous considérons que ce report est créateur d'un effet d'aubaine et qu'il doit être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions".
En revanche, le député a vertement critiqué les propositions de Ségolène Royal de ne taxer que les poids lourds étrangers pas euro-compatibles et de prélever un milliard sur les 2 milliards de bénéfices car l'Etat devrait alors trouver une forme d'indemnisation. De son côté, il propose de racheter les concessions autoroutières, pour un coût qui certes serait élevé (entre 15 et 20 milliards d'euros) mais qui ne représenterait pas une "dette Maastrichtienne". "Il s'agit d'une résiliation anticipée pour motif d'intérêt général", souligne Jean-Paul Chanteguet en rappelant que de nombreux élus, de gauche comme de droite, critiquent la privatisation des autoroutes qui générent annuellement 8 milliards de recettes. Le député a annoncé qu'il allait mettre en place une mission d'information en vue d'étudier les modalités de rachat par l'État des concessions autoroutières. Il estime que ce sujet nécessitera six mois de travail.

"Je ne peux me résoudre au fait que l'Etat ne tienne pas ses engagements", martelle Jean-Paul Chanteguet qui prône également une marche à blanc du dispositif pendant 4 mois afin d'évaluer les difficultés éventuelles. Et espère un lancement au premier janvier.

Quelle sera la réponse du gouvernement? "Je ne remets mon rapport à personne", précise Jean-Paul Chanteguet qui a souhaité coûte que coûte présenter son rapport même en sachant l'opposition de Ségolène Royal. La question de l'écotaxe fait débat au sein du gouvernement, jusqu'au sein même du ministère de l'Ecologie : en opposition avec sa ministre de tutelle, le secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier a en effet estimé le 14 mai que les pistes de travail présentées dans ce rapport sont "raisonnables, applicables", et, selon lui, qu'il "appartient désormais au Premier Ministre de trancher dans les prochaines semaines".