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Les projets de David Belliard pour « apaiser » Paris

Posted on 7 juin 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Invité le 11 mai au Club VRT, David Belliard défend une vision apaisée de la ville. Son programme ? Avant tout, réduire encore plus la place de la voiture au profit des piétons, des cyclistes et des utilisateurs des transports publics. L’adjoint EELV à la maire de Paris, détaille les grands axes
de son action et ses ambitions – elles sont nombreuses !

Comme dans beaucoup de villes, la crise sanitaire a eu un effet majeur à Paris : l’envolée du vélo. Cela tombe bien, c’est une des priorités affichées par David Belliard. « L’épisode sanitaire a cristallisé des tendances déjà observées depuis des années en boostant l’usage du vélo. Nous avons enregistré une augmentation de plus de 70 % de l’utilisation des pistes cyclables », commente l’ex-candidat EELV à la mairie de Paris, devenu l’adjoint aux Transports dans l’équipe d’Anne Hidalgo.

En revanche, la pandémie a suscité une désaffection pour les transports en commun. Le bus, et plus encore le métro, ont perdu 50 % de fréquentation et peinent à retrouver des voyageurs. La question est de savoir si la situation va perdurer, car elle remet en cause leurs modèles économiques. Ile-de-France-Mobilités (IDFM) a affiché plus de 2,2 milliards d’euros de pertes en 2020 et s’attendait à une perte d’un milliard cette année.

Pour réussir le premier déconfinement, Paris s’est lancé dans la réalisation de pistes cyclables provisoires, des réalisations qualifiées « d’urbanisme tactique » par David Belliard. « Nous avons mené des expérimentations en mettant en place des coronapistes avec succès. Mais nous avons aussi commis des erreurs que nous avons corrigées. Nous avons démontré que nous savions faire preuve de pragmatisme », souligne l’élu.

Pérennisation des 60 km de coronapistes

Les 60 km de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, annonce l’adjoint d’Anne Hidalgo. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres », ajoute-t-il.

Le coût de pérennisation de ces pistes est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Petit à petit, les lignes jaunes tracées dans l’urgence vont disparaître. Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intégrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public », souligne l’élu EELV.

La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise avec une réorganisation de l’espace de livraison. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations », précise David Belliard.

S’il entend beaucoup les opposants aux pistes cyclables, il précise que 86 % des cyclistes se disent, eux, satisfaits. C’est pourquoi la mairie va continuer à les développer en les sécurisant. « Si nous souhaitons que davantage de déplacements se fassent à vélo, nous devons avoir un objectif avant tout qualitatif. Nous voulons qu’en 2026, un enfant puisse circuler à bicyclette sans que ses parents aient peur. »

Autre axe de développement pour le vélo : le stationnement. « Nous avons créé une vélo-station à la gare Montparnasse, une autre est prévue gare de Lyon. Nous allons continuer à créer des stations sécurisées, de manière massive, sur l‘ensemble des gares. Pour les nouvelles gares d’Ile-de-France, nous prévoyons 100 000 places de stationnement, parce que si nous voulons augmenter l’usage du vélo, il faut des infrastructures à la hauteur de nos ambitions. » La ville travaille avec la région pour proposer une offre de stationnement à proximité des nœuds multimodaux. La mairie a prévu d’installer des arceaux, pour attacher les bicyclettes, et aide les copropriétés à financer des dispositifs pour attacher les vélos. Elle incite aussi les entreprises à développer des stationnements vélo sécurisés.

» NOUS ALLONS CONTINUER À CRÉER DES VÉLOS-STATIONS SÉCURISÉES, DE MANIÈRE MASSIVE, SUR L’ENSEMBLE DES GARES «

Moins de place pour la voiture

L’ambition de David Belliard est claire : diminuer la place de l’automobile pour transformer la capitale. Un engagement justifié par l’urgence écologique. « L’accélération du dérèglement climatique va multiplier les épisodes de canicule et impacter les habitants des villes très minéralisées. » Et de rappeler que, lors du dernier pic de chaleur, les températures enregistrées au petit matin dans Paris étaient de sept degrés supérieures à celles mesurées 35 km plus loin, dans des zones moins urbanisées, parce que le béton amplifie les îlots de chaleur et qu’en l’absence de végétation, il n’y a pas de rafraîchissement durant la nuit.

Réduire la place de la voiture est aussi un enjeu de santé publique. A Paris, la moitié de la pollution aux microparticules ou au dioxyde d’azote est liée à l’automobile. Ces émissions causent 2 000 décès prématurés par an, sans parler des maladies respiratoires ou cardiovasculaires qu’elles engendrent. C’est pourquoi Paris s’est engagé dans un plan de décarbonisation, avec la sortie du diesel en 2024 et la sortie du thermique en 2030.

Il faut aussi évoquer les nuisances sonores, souvent oubliées, générées par la circulation routière. « Pour ceux qui habitent à proximité du périphérique ou de grands axes routiers, Bruitparif estime que c’est trois ans d’espérance de vie sacrifiés », rappelle David Belliard.

Libération des places de stationnement

D’où de nouvelles aspirations formulées par des citadins en quête d’un environnement plus sain. « Des citadins quittent les centres urbains, pour aller vers des espaces plus apaisés, plus calmes, plus verts, où l’on vit mieux. Les classes moyennes, quittent la capitale pour aller vers des espaces moins urbanisés et moins cher, car Paris est devenu hors de prix. » Ces phénomènes ont été amplifiés par la crise sanitaire et le télétravail. « L’avenir nous dira si c’est un phénomène conjoncturel, qui va s’amplifier, ou structurel, lié à la crise. Mais les temps ont changé. Les Français, et plus particulièrement les Parisiens, ont envie de davantage d’humanité, d’où la nécessité de transformer la ville », poursuit-il. Ce qui nécessite du foncier. Pour en récupérer dans une ville où les parcelles publiques sont rares, la municipalité veut supprimer la moitié des 130 000 places de stationnement de la ville pour les réaffecter à d’autres usages. « L’objectif est de libérer plus de 60 hectares, l’équivalent de près de trois fois la surface des Buttes-Chaumont. »

La disparition de la moitié des places de stationnement va-t-elle priver la ville de recettes ? « Il y a toujours une ambiguïté. Si on augmente le prix du stationnement on nous accuse de prendre les automobilistes pour des vaches à lait. Et quand on diminue les places de parking, on nous reproche d’être de mauvais gestionnaires », s’amuse David Belliard qui précise que la reconquête de l’espace public a été amorcée dès la fin des années 90, sous la mandature de Jean Tiberi. Il ajoute que les propriétaires d’automobiles disposent de 130 000 places de stationnement en surface mais de cinq fois plus en sous-sol. « Le parking résidentiel des 30 % de Parisiens qui ont une voiture, qu’ils n’utilisent qu’une ou deux fois par mois, a toute sa place en sous-sol, sans dégradation du quotidien de leur propriétaire », assure l’élu qui prévoit de réserver en priorité les places en surface pour les personnes à mobilité réduite et les livraisons.

Sur l’espace public libéré (10 m² environ, la taille moyenne d’une place de stationnement), la mairie pourra agrandir les trottoirs et faciliter la vie des piétons, végétaliser, et réaliser des pistes cyclables. Le modèle de David Belliard, ce sont des villes comme Amsterdam ou Copenhague qui ont mis en place des politiques très volontaristes pour favoriser le développement de la petite reine.

Les Parisiens ont aussi leur mot à dire : ils ont été invités à s’exprimer lors d’états généraux du stationnement organisés au printemps. « Il y a une multiplicité de choses envisageables, comme les terrasses éphémères qui s’y trouvent actuellement, mais aussi l’ajout de bancs, de toilettes publiques, de jeux pour les enfants… nous faisons confiance à leur créativité », commente l’élu.

David Belliard n’est pas anti-voiture, se défend-il. Même si l’automobiliste modèle n’est pas représentatif de la population parisienne : « A Paris, les voitures sont essentiellement utilisées par des hommes plutôt aisés. Et ces véhicules n’assurent que 10 à 13 % des déplacements… », note-t-il.

L’objectif est avant tout de se « battre contre le trafic de transit et l’autosolisme ». D’où l’intention affichée de favoriser les taxis, l’autopartage et d’accompagner la transition de la motorisation pour aller vers des énergies plus vertes, électrique ou au gaz.

Consensus pour transformer le périphérique parisien

Répondant à ceux qui l’accusent de vouloir faire de Paris une forteresse excluant les banlieusards obligés de prendre leur voiture faute de transports publics suffisamment attractifs, l’élu écologiste rappelle d’abord que, contrairement aux idées reçues, la capitale n’est pas une citadelle réservée aux riches. « Il y a beaucoup de personnes en vulnérabilité économique. Dans le 19^e arrondissement le taux de pauvreté est de 20 % et il est de 16 % dans le 11^e. Il y a dans cette ville, une cohabitation de gens extrêmement riches et d’autres extrêmement pauvres. »

Pour faciliter les liaisons entre Paris et la banlieue, David Belliard travaille à la mise en place de lignes de Vélopolitain, comme celle déjà inaugurée entre Vincennes et La Défense, qui permettront de réaliser à bicyclette les trajets entre la banlieue et Paris. « Avec la région et l’Etat, nous voulons créer des pistes cyclables parallèles aux RER, sur lesquelles il sera possible de circuler dans des conditions optimales de sécurité. »

Autre projet important : la transformation du périphérique pour que ce boulevard ne soit plus une frontière entre la capitale et la banlieue. Cet objectif ferait l’objet d’un large consensus, toutes tendances politiques confondues, affirme-t-il, même si les sensibilités ne sont pas forcément les mêmes. Du côté de l’Hôtel de Ville, l’idée est d’abaisser la vitesse autorisée à 50 km/h et de réserver une voie à l’autopartage.

» LA TRANSFORMATION DU PÉRIPHÉRIQUE FAIT L’OBJET D’UN LARGE CONSENSUS, TOUTES TENDANCES POLITIQUES CONFONDUES «

A un participant qui lui faisait remarquer que beaucoup d’automobilistes ont lâché leur voiture pour se tourner vers un deux-roues motorisé, engendrant des problèmes de sécurité et de pollution, David Belliard répond qu’il n’a pas quantifié ce phénomène, mais qu’il prévoit de faire rentrer les deux-roues motorisés dans le droit commun. « Actuellement ces véhicules bénéficient d’une politique d’exception, parce qu’ils n’ont besoin que d’un tiers de l’espace d’une voiture. Mais dans une ville où le foncier est précieux, cette politique d’exemption doit prendre fin. » La mairie veut donc leur imposer le respect des espaces de stationnement et les pousser à changer de motorisation, en les aidant à aller vers l’électrique. L’élu a aussi prévu de faire payer le stationnement aux deux-roues motorisés. Il devrait présenter son projet au Conseil de Paris en juillet et s’attend à ce que cela fasse débat. Mais il rappelle que des villes comme Charenton ou Vincennes, l’ont déjà fait. « La mairie de Charenton a proposé un tarif résidentiel de sept euros mensuels, qui a eu pour effet d’inciter de nombreux propriétaires à trouver des solutions pour garer leurs scooters ailleurs que dans la rue. » L’adjoint au maire espère que cela les poussera à basculer vers le vélo électrique.

L’organisation des livraisons fait aussi partie des priorités municipales. L’adjoint au maire pointe l’explosion de l’e-commerce, qui nécessite d’incessantes livraisons de colis avec son lot de nuisances. David Belliard planche sur de nouveaux schémas logistiques. Il souhaite s’affranchir d’un système basé sur un grand entrepôt livrant les centres-villes avec des camions. « On veut utiliser des modes de livraison plus propres, la cyclo-logistique pour le dernier kilomètre, travailler à la reconquête du fluvial pour acheminer des marchandises via les ports… »

Une réflexion est lancée sur la localisation de points de stockage en centre-ville, où les consommateurs pourraient venir chercher leurs commandes à pied ou à vélo. « On peut imaginer des micros hubs, livrés de 18 heures à 20 heures, où les gens viendraient chercher leur colis sur des places dédiées. Dans le 4^e arrondissement, on teste de la livraison intelligente avec un système permettant d’indiquer aux livreurs que des places sont disponibles et quand elles ne sont pas utilisées à bon escient. Nous cherchons à nous adapter aux nouveaux usages. Nous envisageons aussi de mettre en place des points de stationnement pour les vélos cargos. Il y a 9 600 places de livraison à Paris. » Reste à en faire bon usage.

Valérie Chrzavzez

Une zone à trafic limitée dans le centre

Le lendemain de son intervention devant le Club VRT, David Belliard a lancé le 12 mai une concertation sur la « zone apaisée de Paris Centre et Saint-Germain ». Cette zone concernera les quatre premiers arrondissements de Paris et la partie de la rive gauche située au nord du boulevard Saint-Germain, dans les 5^e, 6^e et 7^e arrondissements. Cette « zone à trafic limité » (ZTL) a « pour ambition de réduire drastiquement le trafic de transit pour faire la part belle aux piétons, aux vélos et aux transports en commun », a expliqué l’adjoint de la maire également chargé de la Transformation de l’espace public. Ce dispositif est déjà en vigueur dans plusieurs villes de France (Nantes depuis 2012, Grenoble depuis 2017) ou d’Europe, notamment à Milan depuis longtemps. Il permettra de « protéger la santé des parisiens en diminuant la pollution atmosphérique, de réduire l’ambiance sonore de plus de deux décibels », explique un communiqué de la Ville. La concertation devrait s’achever en octobre et la ZTL mise en place dès le premier semestre 2022.

Après les coronapistes, les coronabus !

Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14^e arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des Transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra. « L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.

Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre-service

David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre-service.

« Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre-service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr) », a-t-il indiqué. Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop ».

Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre-service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement ».

Pour un modèle économique sobre

Interrogé sur la transformation des gares, David Belliard constate que la SNCF est dans une logique de péréquation basée sur la rentabilisation des gares parisiennes, lui permettant d’investir dans les petites gares. Mais il critique les projets de transformation des gares en centres commerciaux. « Personnellement, ma position diverge avec celle de la majorité. Le projet de modernisation de la gare du Nord a connu des améliorations que je salue. Mais celui d’Austerlitz présente une densité commerciale extrêmement forte, ramenée au nombre de visiteurs. Je suis de ceux qui soutiennent un modèle économique plus sobre. Construire des grands centres commerciaux en pleine ville je n’y suis pas favorable. »

Ewa

Recherches, débats, positions

Posted on 6 mai 2021 - 9h41 by Emilie Nasse

« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.

« Ça tue plus de gens que la Covid »

Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XX^e siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.

En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».

https://cutt.ly/bviosmB

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.

Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.

https://cutt.ly/kvipAXR

Robots livreurs objets de thèse

La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.

Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».

Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.

https://cutt.ly/nvipCG7

Le Mobiliscope à jour

Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…

Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.

Retour sur les espaces peu denses

Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.

Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…

Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».

En marche avec l’hydrogène

Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.

Leonard s’y met aussi

Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».

Et l’Ademe aide au développement

S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.

https://cutt.ly/GvislEx

F. D.

Ewa

Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne

Posted on 15 février 2021 - 10h30 by Emilie Nasse

Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».

Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.

Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».

Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »

Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.

De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.

Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.

F. D.

Ewa

Donnez-nous des nouvelles

Posted on 6 novembre 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Objet non identifié, ou mal identifié, la ville moyenne aujourd’hui (voir Télétravail, exode urbain ?). Pour mieux la saisir, la faire percevoir, la Fabrique de la Cité lance un appel à la rédaction de nouvelles, dotée d’un prix de 3 000 euros. A rendre avant le 15 décembre. Sans faute de goût et sans grande surprise, le concours est placé sous le signe d’une phrase de Julien Gracq : « La forme d’une ville change plus vite, on le sait, que le cœur d’un mortel », par laquelle, emboîtant le pas à Baudelaire, s’ouvre La forme d’une ville.

Le Pavillon de l’Arsenal, et Libération, ont aussi fait confiance aux écrivains pour saisir un autre objet urbain, énorme celui-ci, et pas plus identifiable que le premier : le Grand Paris. Le projet est ainsi décrit par Stefan Cornic, réalisateur : « Un.e écrivain.e contemporain.e choisit un quartier, une zone, un lieu du Grand Paris. L’écrivain.e écrit alors un texte du genre littéraire de son choix, en lien avec l’espace. La caméra du réalisateur, elle, capte l’esprit des lieux. Par moments, des correspondances se tissent entre le texte lu par l’écrivain.e en voix off et les images. A d’autres, des écarts développent une nouvelle narration qui libère l’imagination et les interprétations. Entre vision documentaire et fiction littéraire, les films offrent des instantanés du Grand Paris d’aujourd’hui pour dessiner le portrait d’une ville en mutation… »

Dix épisodes d’une première saison sont annoncés, dont trois publiés quand nous bouclons : Maylis de Kerangal, Dans la ville écluse ; Aurélien Bellanger, Pays-de-France ; Alice Zeniter, Fontenay-aux-Roses — dont on aime bien le petit escalier.

Ewa

« On peut dépasser le million de cyclistes quotidiens en Ile-de-France » selon Pierre Serne

Posted on 26 mai 2020 - 11h53 by Emilie Nasse

Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.

Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.

« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.

Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?

Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.

VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?

P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.

Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.

VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

M. V.  Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.

En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.

Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.

VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?

P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.

Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).

VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?

P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.

Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…

VRT. Quel est le potentiel du vélo ?

P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.

Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.

Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.

Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.

VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?

P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.

Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.

Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.

VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?

P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.

Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.

VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?

P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.

VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…

P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.

VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?

P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.

VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?

P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.

VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?

P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Quels budgets pour le vélo ?

La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).

Ewa

Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain

Posted on 25 février 2020 - 10h43 by Emilie Nasse

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« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.

« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.

Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.

Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.

Olivier Mirguet

Ewa

Le projet de la gare du Nord : le face-à-face Cukierman-Contassot

Posted on 10 décembre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Le projet de transformation de la gare du Nord fait polémique. Au centre du débat : la dimension commerciale. Pour Daniel Cukierman, ancien directeur des gares à la SNCF, les commerces plaisent aux voyageurs, tandis que l’élu parisien, Yves Contassot, co-président du Groupe Génération.s, estime aberrant de concevoir une gare comme un aéroport.

« Les commerces font entrer les gares dans un cercle vertueux »

Villes Rail et Transports. Daniel Cukierman, vous avez été directeur des Gares de la SNCF, et vous avez notamment lancé le projet de rénovation de la gare Saint-Lazare. Que pensez-vous de la polémique actuelle sur la gare du Nord ?

Daniel Cukierman. Avant de parler de la gare du Nord, je rappellerais qu’à mon sens, la SNCF a toujours été en retard sur les gares. On a fait de très belles gares quand on a créé le chemin de fer au XIX^e siècle mais, après, on les a un peu laissés vivre « dans leur jus ». On a considéré que ce n’était pas important ou bien, quand on a créé le TGV, on a estimé que les gens ne feraient que traverser la gare pour monter dans le TGV comme on prend un métro.

La SNCF n’a créé une direction des Gares qu’en 1998, en retard sur tous les autres réseaux européens. Je ne parle même pas du Japon, où les gares sont de qualité et sont aussi des centres commerciaux. Les gares anglaises étaient dix fois plus modernes, utilisées et valorisées que les nôtres, il y avait alors de grands projets pour les gares comme Leipzig en Allemagne, ou Madrid-Atocha en Espagne et, en Suisse, Zürich est un modèle. Ce retard français n’est pas complètement comblé. Cela se traduit par le fait qu’on donne moins d’argent aux gares dans le budget de la SNCF que dans d’autres réseaux.

VRT. Cela n’a pas empêché de construire de grandes gares nouvelles pour le réseau TGV ?

D. C. Oui, mais comme il n’y avait pas de direction des Gares, il n’y avait pas de maîtrise d’ouvrage forte. Les architectes avaient le pouvoir de décider. A l’époque l’école de Paul Andreu (alors architecte d’Aéroports de Paris, mort en 2018, NDLR) dominait. Et, selon cette école, le vide, c’est bien et, depuis l’aéroport, il faut voir les avions. On a eu la même chose avec les TGV : depuis la gare, il faut voir les trains. La pétition des architectes dans Le Monde, le redit : le vide c’est bien.

Pourtant, lors de la construction des stations du métro de Lille, chaque gare avait été confiée à un architecte différent et, pour protéger les œuvres des architectes, on avait décidé qu’il n’y aurait pas de publicité. Mais une enquête a été faite et 75 % des voyageurs interrogés ont dit : on veut de la publicité. Quitte à prendre le métro autant voir sur le quai d’en face le titre d’un journal, ou le film qui sort, etc.

Et certes, le vide peut être bien, mais pas toujours… Le passage entre la gare du Nord et le métro (Porte de) La Chapelle était vide, il était très sale et c’était un coupe-gorge.

Aujourd’hui, on est dans une nouvelle période. On veut s’occuper des gares, et on se rend compte que c’est ce qui plaît aux voyageurs.

VRT. Alors venons-en à la gare du Nord…

D. C. C’est la plus grande gare d’Europe en terme de nombre de voyageurs. Elle n’est pas à la hauteur de ce trafic. Elle ne l’est pas dans la partie TGV, encore moins dans la partie Eurostar quand on compare notre terminal à celui de St Pancras. Elle ne l’est pas non plus du côté Transilien, même si la rénovation de la mezzanine a amélioré les choses.

Parenthèse : déjà, à l’époque, la création de la halle pour le Transilien avait été faite en partenariat avec Altarea, c’était la première fois qu’on était dans ce schéma, avec un partenaire qui finance les commerces mais aussi l’aménagement de la gare dans les parties non commerciales. Ce qui a été fait pour le Transilien n’aurait pu être fait sans ce premier partenariat noué il y a une vingtaine d’années. Aujourd’hui, cette partie transilienne de la gare du Nord fonctionne moins bien. Il y a trop de monde. La gare rencontre des problèmes classiques d’escalators qui ne fonctionnent pas toujours, mais aussi des problèmes de croisements de flux.

VRT. Tout ceci explique le projet de Gares et Connexions.

D. C. Oui, c’est un projet ambitieux, et il le fallait. La gare centrale de Berlin a coûté plusieurs milliards d’euros. Un projet allant jusqu’à 800 millions d’euros n’est pas une folie pour la première gare d’Europe.

Mais, pour l’instant, on ne sait pas trouver 800 millions pour moderniser la gare du Nord dans le budget de la SNCF. On ne sait déjà pas trouver assez d’argent pour moderniser le réseau, alors qu’on considère que c’est prioritaire. Il faut donc trouver un autre moyen, et les commerces peuvent apporter ce financement. Or, on est parti dans un débat idéologique sur les commerces, qui recoupe en grande partie le débat sur l’architecture. On entend un discours, disant : « le fait que les commerces financent, ce n’est pas bien ». Mais ce n’est pas de l’argent sale, et je ne vois pas pourquoi gagner de l’argent – y compris dans les transports publics – serait honteux.

Et on peut en gagner. Les aménageurs de centres commerciaux disent qu’il y a trois règles pour qu’un commerce fonctionne : le trafic, le trafic, le trafic. Là où passe du monde, le commerce marche bien. Mais qui profite de ce trafic ? Faut-il faire comme à la gare Saint-Lazare, où la SNCF en profite, ou comme à Châtelet-Les Halles, où seul Unibail en tire le bénéfice, et pas la RATP ? Quitte à utiliser l’ensemble des flux qui rapportent beaucoup d’argent autant faire quelque chose qui profite au transport public… Autant profiter des flux que l’on crée.

VRT. N’est-ce pas, au bout du compte trahir l’esprit de ce qu’est une gare ?

D. C. Mais non ! Le commerce n’est pas un moyen de financement par défaut. Ce que l’on fait plaît aux voyageurs. Les sondages le montrent et de plus, il faut croire que cela leur plaît, puisque les commerces ont dans les gares un chiffre d’affaires au m² trois fois supérieur à celui de la rue en face.

Par ailleurs, le commerce fait entrer dans un cercle vertueux. Si on prend l’exemple de Saint-Lazare, le plus achevé en France, les commerces apportent de la présence humaine, de la lumière et des exigences de propreté, de sécurité et de fonctionnement. Ce n’est pas étonnant que Saint-Lazare soit la gare la plus propre, que les escaliers mécaniques fonctionnent et qu’ils soient propres… Cette présence est utile et amène une amélioration globale de la gare.

VRT. A chaque fois on se pose des questions sur l’effet d’un tel centre sur le quartier, et la commission départementale d’équipement commercial – désavouée par la commission nationale il est vrai – s’est prononcée contre le projet de la gare du Nord.

D. C. Déjà, quand on a lancé la rénovation de Saint-Lazare, Jean Tibéri, maire de Paris, était contre, au nom des commerçants de la rue Tronchet. Aujourd’hui, ce quartier est celui où il y a le plus grand nombre de commerces en Europe et, malgré la présence de ce qu’ils pouvaient juger comme des concurrents à leur égard, les commerces de la rue Tronchet marchent bien.

A priori, des gens peuvent dire : on va tuer le commerce de quartier. Mais les cas concrets que l’on connaît – Saint-Lazare, gare de l’Est, Montparnasse –, montrent qu’au contraire on crée un pôle d’attraction.

De plus, si l’on regarde plus précisément le quartier de la gare du Nord, ce n’est pas être insultant que de reconnaître qu’on a des commerces plutôt bas de gamme, à l’exception du marché St Quentin, qui n’a pas de rapport avec ce que l’on peut faire dans la gare. Développer un pôle de qualité peut tirer vers le haut l’ensemble de la chalandise du quartier.

VRT. Il y a aussi un autre débat, sur la création d’un tel centre au détriment de la banlieue

D. C. Les architectes opposés au projet disent, regardez, les centres commerciaux ont du mal à vivre. Mais je préfère qu’on fasse vivre des commerces dans un lieu du transport public plutôt que dans un centre comme Aéroville, accessible uniquement en voiture. Or, ce sont les mêmes qui refusent et la gare du Nord, et Europacity (projet officiellement abandonné après l’interview, NDLR). On ne peut pas être contre les deux à la fois, sauf à avoir une position idéologique, d’être partout contre les commerces. Vu la taille et de ce projet et les besoins auxquels il répond, le projet de la gare du Nord mérite mieux que des postures idéologiques.

VRT. Et pourtant, ça ne passe pas bien. Pourquoi la polémique sur la gare du Nord ?

D. C. Il y a deux choses. On va détruire la halle banlieue qui existe aujourd’hui, et il peut y avoir une espèce de solidarité d’architectes, un réflexe corporatif.

Par ailleurs, le fait que l’on soit dans une période préélectorale peut expliquer le changement de point de vue de la ville de Paris. Il y a des années, j’avais montré à Bertrand Delanoë, qui n’était pas encore candidat à la mairie de Paris, le projet de la gare Saint-Lazare. Il l’avait approuvé mais, ensuite, il avait demandé que l’on renonce aux parkings. Ce n’était pas une critique technique. Il avait des problèmes d’équilibre interne à la majorité.

Ce que je trouve absurde dans la position de la ville, c’est qu’elle se dit prête à mettre de l’argent pour un projet de rénovation sans commerce. Mais, si la ville a de l’argent, autant le mettre directement dans l’amélioration des transports, pas en compensation d’autre chose qu’on supprimerait.

VRT. Il y a tout de même des arguments assez forts sur des cheminements bien compliqués.

D. C. Je ne connais pas assez en détail le projet pour dire que le nouveau système de circulation sera meilleur, mais, vu les flux extrêmement importants, séparer les entrants des sortants n’est pas idiot, et c’est ce qui est prévu au moins pour les TGV, les Eurostar ou les TER. Et cela se fait ailleurs. Quand Rudy Riciotti fait la gare de Nantes, il fait lui aussi passer les gens sur une passerelle avant de redescendre pour rejoindre les quais. Cela se fait à Rennes aussi. Et personne ne proteste. Ce fonctionnement que tout le monde admet ailleurs est critiqué gare du Nord, et je ne comprends pas pourquoi, si ce n’est que c’est un argument facile pour dire : vous compliquez inutilement les trajets des voyageurs.

Mais la gestion des flux, c’est complexe et le plus court n’est pas toujours le mieux. Jean-Marie Duthilleul et moi, nous étions contents, quand on a fait les gares du Stade de France, que ces gares ne soient pas trop près du Stade. Cela permet à la foule de s’étirer, et qu’on ne se retrouve pas avec des dizaines de milliers de personnes en même temps sur les quais. Dans des métros chinois, on a cru bien faire on créant des correspondances courtes entre deux lignes. Mais, dans des gares de correspondance, il y a tant de monde et les couloirs sont si courts que les gens n’arrivent pas à sortir du quai… Parfois, des parcours un peu longs peuvent permettre de « stocker » ou de diluer les flux.

VRT. N’y a-t-il pas, vu l’importance de ce projet, comme un effet de seuil, qui ne serait pas supportable ? C’est deux fois plus d’espace pour les commerces qu’à Saint-Lazare…

D. C. Gare Montparnasse, c’est 20 000 m² aussi, l’équivalent de ce qu’on veut faire gare du Nord. Et on n’a pas la levée de boucliers. On en est à la première moitié des travaux à Montparnasse. Deux choses me frappent. On utilise les travaux pour améliorer les espaces voyageurs, en créant des grandes salles d’attente, on a ouvert le toit de la salle d’échange pour donner de la lumière. Et je suis frappé par la qualité des commerces. A la fin des années 90, on avait du mal à attirer les commerces dans les gares. On avait des commerces classiques, Relay et le café croissant. Aujourd’hui les marques se battent pour aller dans les gares. Elles ont repéré qu’il y avait beaucoup de monde et des gens avec un fort pouvoir d’achat.

VRT. Comment faire, puisque partenariat il y a, pour que la SNCF en tire le maximum ?

D. C. Je crois qu’aujourd’hui Gares et Connexions est nettement plus performant, plus expert en maîtrise d’ouvrage et en négociation de contrats que lorsqu’on a créé la Direction des Gares il y a vingt ans. Gares et Connexions est tout à fait en mesure de tirer un meilleur résultat que du temps de Saint-Lazare et ses derniers directeurs sont des experts dans le domaine.

De plus, si dans le partenariat, on inclut la maintenance c’est une garantie de qualité. Déjà parce qu’on sait combien cela va coûter. En tant que maître d’œuvre, l’investisseur surveillera que les choses soient maintenables. S’il a un contrat de plusieurs dizaines d’années, le mainteneur a tout intérêt à ce que la construction soit de qualité. Les investisseurs privés, c’est évident, cherchent toujours à grappiller de l’argent sur le projet. Les responsabiliser sur la maintenance est une forme de garantie sur la qualité de ce qu’ils font.

VRT. La gare du Nord rénovée doit être prête en 2024 pour les Jeux olympiques. Cela semble très serré. Est-ce possible ?

D. C. Le temps, pour un partenaire privé, c’est de l’argent. C’est aussi un autre aspect vertueux de la présence des commerces, sur la vitesse et la capacité de réaliser un projet. A Paris, les travaux de la gare de Lyon ont été lancés en même temps que ceux de Saint-Lazare, mais ceux de Saint-Lazare, faits en partenariat avec Klépierre – qui ont, c’est vrai, pris du temps – sont finis. Ceux de la gare de Lyon gérés par la SNCF seule ne le sont pas.

La gare sera-t-elle prête pour les JO ? Je n’en serais pas surpris. Il y a des clauses de pénalité très élevées s’il y a des retards, et cela coûterait très, très cher à l’investisseur.

Propos recueillis par François Dumont

« On entre dans une logique purement marchande qui est la négation de la SNCF »

Ville, Rail et Transports. Conseiller de Paris, vous êtes opposé au projet de rénovation de la gare du Nord. Pour quelle raison ?

Yves Contassot. Ce à quoi on assiste aujourd’hui avec ce projet, c’est déjà ce qu’on a vu avec la gare Saint-Lazare, ou ce qu’on voit aujourd’hui avec Montparnasse. En pire. Pour la SNCF, il faut que les gares parisiennes deviennent des centres de profit pour permettre d’entretenir les gares de province. On entre dans une logique assez délirante, purement marchande, qui est la négation de la SNCF en tant que service public. C’était déjà la même chose avec les algorithmes faisant varier les prix des billets en fonction de l’occupation. Cela remonte à l’époque où l’on a privilégié le TGV sur tout le reste en contractant un endettement colossal, ce qui conduit la SNCF à cette logique générale d’optimisation financière. Certes, la SNCF est victime des décisions de l’Etat, mais ses dirigeants s’y conforment avec une jouissance assez étonnante.

VRT. Pourquoi est-ce si aberrant ?

Y. C. Le projet part d’un premier a priori, c’est qu’il doit y avoir une maximisation financière des commerces. Les usagers ou clients sont une variable d’ajustement, ils ne sont plus une priorité. On veut donc construire une passerelle d’où il faudra redescendre pour accéder aux quais de la gare du Nord, afin de donner aux commerces quelques minutes supplémentaires par voyageur. La RATP, pour sa part, refuse de rouvrir certaines stations parce que cela ralentirait de quelques secondes ou d’une minute le trajet des usagers. La SNCF n’en a cure, que des centaines de milliers d’usagers soient retardés. Elle ne se place plus du point de vue de l’usager. Je ne parle même pas des gens à mobilité réduite. On va dégrader les conditions d’accès aux trains, ce qui est inacceptable. C’est comme pour le réaménagement du Forum des Halles. On avait d’abord prévu des sorties directes, du métro et du RER et Unibail a imposé que l’on passe par des espaces commerciaux.

Il y a un deuxième a priori, tout aussi aberrant, c’est l’idée qu’une gare doit fonctionner comme un aéroport. Les aéroports sont un cas à part. On est obligé d’y venir longtemps à l’avance et d’attendre, du fait des procédures d’accès aux avions. On a du temps. Ce n’est pas le cas du train. De plus, la SNCF s’inspire du modèle aérien sur un autre point : comme dans un aéroport, les dirigeants de la SNCF ne veulent pas de bas de gamme et ne se soucient pas des besoins des gens du quartier. Ils sont dans leur logique, d’avoir des loyers plus élevés et d’accroître la rentabilité.

VRT. Quel effet selon vous aurait la gare du Nord métamorphosée sur le quartier ?

Y. C. On veut plaquer un espace sur le quartier, en rien destiné aux habitants. Cela va être un point de fixation pour des gens qui sont un peu dans l’affrontement, notamment tous les jeunes qui viennent de territoires qui se sentent abandonnés. On va créer de la tension inutilement, alors qu’il y en a déjà beaucoup gare du Nord, cela va accroître le sentiment de frustration pour les habitants ou les gens de banlieue. Qui plus est, on fait cela alors que, en périphérie au moins, les grands centres commerciaux vont mal, que le commerce de proximité a le vent en poupe, et alors que le même groupe, filiale d’Auchan, veut construire Europacity… On peut s’interroger sur un tel projet et la rumeur veut qu’il y ait un deal amenant Auchan à renoncer à son projet à Gonesse, contre lequel ses concurrents sont vent debout, en lui garantissant la gare du Nord (peu après notre entretien, l’Etat abandonnait Europacity, NDLR). Le risque, dans ce contexte, c’est qu’un nouveau grand centre connaisse le sort du Millénaire (centre commercial d’Aubervilliers ouvert en 2011 et dont les résultats sont très loin des objectifs initiaux, NDLR), que très vite les boutiques ferment, ce qui est rarement un bon signe pour la suite.

VRT. La rénovation de la gare du Nord veut aussi répondre à l’accroissement du trafic.

Y. C. Ce pari de l’accroissement n’est pas déraisonnable. Notamment parce que des gens renoncent à l’avion au profit du train, particulièrement dans l’Europe du Nord. Il peut y avoir deux phénomènes qui se contredisent, d’un côté l’accroissement naturel du train renforcé par le souci écologique et, de l’autre, éventuellement des effets négatifs du Brexit. Mais l’accroissement n’est pas inenvisageable. Cela dit, je suis très prudent avec les prévisions de la SNCF. A la fin des années 80, ils nous avaient présenté une étude expliquant qu’avant la fin du siècle, c’était absolument certain, la Petite ceinture verrait circuler des trains de voyageurs et de fret. Si toutes les études sont de cette qualité, c’est sujet à caution…

VRT. Vous vous opposez aussi au projet de la gare du Nord pour des raisons de patrimoine

Y. C. Oui, parce qu’on va sinon détruire, ou au moins esquinter l’œuvre de Hittorff, classée monument historique. Or, si je ne siège pas à la Commission des monuments historiques, je siège à la Commission des sites. Et j’observe un forcing de l’Etat que l’on ne connaissait pas jusqu’à présent. Le préfet de Paris dit aujourd’hui à tous les services de l’Etat : l’Etat ne parle que d’une seule voix, j’impose de dire la même chose que moi. Cela ne s’était jamais fait. Il y a une reprise en main par le pouvoir politique. Cette logique s’applique partout. Et, gare du Nord, est dans un cas où l’Etat veut passer en force contre la mairie de Paris… Quant à la décision elle-même, très souvent on dit oui à un projet, même si on y est opposé, au motif que c’est réversible. De fait, pour la gare du Nord, heureusement, ça l’est. Ce n’est pas une raison pour mal faire. A la gare de l’Est, ce qui a été fait est autrement respectueux du cadre. A Montparnasse, je n’ai pas regardé en détail, mais on a beaucoup moins dénaturé la gare.

VRT. Vous êtes opposé aussi au projet d’Austerlitz…

Y. C. Oui, mais à Austerlitz, en ce qui concerne la gare, c’est moins dramatique, ils la dénaturent beaucoup moins, ils refont complètement la grande verrière et c’est plutôt bien, ils vont améliorer l’interconnexion avec le métro. Bien sûr, ils vont rajouter des commerces… Mais ce qui est vraiment contestable, c’est à côté : sur des terrains de la SNCF, on va construire des immeubles de 36 m, dans une même logique de rentabiliser au maximum. En bétonnant à tour de bras. On nous dit pour nous calmer que ce seront des immeubles de 7 étages, mais c’est impossible. 36 m, cela veut dire 10, 11, 12 étages…

La gare d’Austerlitz, c’est encore un exemple invitant à se méfier des prévisions de la SNCF… Elle considérait que cette gare allait devenir une sorte d’annexe de la gare de Lyon où les TGV étaient trop nombreux. D’où la nécessité selon elle d’une dérivation, au point que la SNCF avait fait réserver des espaces au milieu des immeubles construits sur la Petite ceinture à l’intersection du faisceau qui va à Austerlitz, pour pouvoir faire passer des TGV jusqu’à cette gare… Cela a coûté des fortunes pour rien : en fait les TGV ne passeront pas !

VRT. A quel type de financement recourir si on se passe de l’apport des commerces pour rénover les gares ?

Y. C. Ce doit être un financement public. Quand on fait financer un service public par des fonds privés cela se termine toujours mal. On ira de plus en plus loin jusqu’à la privatisation totale des gares. C’est la logique d’aujourd’hui. Macron est sur la ligne thatchérienne. Il crée des cars privés pour concurrencer les trains… Il y a cette idée, purement idéologique ou théorique, thatchérienne, que le privé fait mieux que le public.

VRT. La SNCF compte aussi faire en partie face au financement des petites gares de province par les revenus des grandes gares, notamment parisiennes, comme par un ruissellement…

Y. C. Mais il n’y a aucune raison que cela fonctionne comme ça. C’est vrai, la métropole est très riche, les touristes sont très nombreux. On retrouve là une vision extrêmement ancienne de l’Etat, consistant à renforcer Paris. Ce n’est pas entièrement infondé et Paris, de fait, finance beaucoup. Mais, ce faisant on continue à accroître les inégalités entre les territoires. On crée ou on accroît les inégalités puisque pour pouvoir financer, il faut accroître la richesse. On est dans la compensation plus que dans la réduction des inégalités. Et à la fin cela explose, comme en Italie où la Ligue du Nord en est venue à dire : on ne veut plus payer pour le Sud. C’est très dangereux.

Propos recueillis par François Dumont

Ewa

Vélib’, un contrat à 500 millions d’euros

Posted on 12 mai 2017 - 9h26 by ling jun jie

C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).

Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »

Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »

Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)

Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.

Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.

Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »

Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.

M.-H. P.

Ewa

Lyon prépare l’automatisation totale de sa ligne B du métro

Posted on 7 avril 2017 - 9h49 by ling jun jie

La fréquentation en hausse du métro et le matériel roulant vieillissant expliquent le projet « Avenir Métro », présenté début avril par Annie Guillemot, présidente du Sytral, aux commandes de l’opération avec les TCL/Keolis.

Au total, 430 millions d’euros seront investis d’ici à 2023, dont 140 millions pour l’achat de trente nouvelles rames Alstom. Ce montant sera complété notamment par les commandes de 18 autres rames, aujourd’hui en option, et par celles de systèmes d’automatisme (90 millions d’euros) et d’information voyageurs. Les rames au nouveau design, signé Fabrice Pouille et RCP, seront climatisées, dotées d’éclairage LED. De meilleures performances en accélération et freinage permettront une récupération d’énergie, avec « un objectif de 25 % d’économie d’énergie », selon Edwige Besse Barci, directrice de l’Equipement et du Patrimoine au Sytral.

Le métro représente plus de la moitié des 1,6 million de déplacements des TCL chaque jour, en hausse de 20 % depuis 2010. Et la fréquentation du réseau devrait continuer à augmenter : +40 % d’ici 2023 (+60 % à 2030) sur la ligne B, +15 % à 2023 (+25 % à 2030) sur la ligne D et, aux mêmes dates, +2 % et +4 % sur la ligne A. Pour répondre à l’augmentation des capacités aux heures de pointe, la ligne B verra son matériel roulant entièrement renouvelé avec 30rames, et passera au pilotage automatique intégral. Cette ligne, qui assure la desserte de la Part Dieu et sera prolongée vers les Hôpitaux-Sud, accueillera les quatre premières rames en 2019 en pilotage automatique cohabitant avec les rames avec conducteurs, jusqu’à l’automatisation intégrale à partir de mi-2020. La ligne D sera dotée en 2023 du nouveau pilotage automatique déployé sur la ligne B, en remplacement du système qui en fit le premier métro automatique « grand gabarit » en 1991. Dix nouvelles rames renforceront la ligne D qui bénéficiera également de trains de 4 voitures (au lieu de 2), un dispositif expérimenté depuis 2015 et dont « l’exploitation délicate donne toute satisfaction ».

L’automatisation de la ligne B, « préparée très en amont », devrait entraîner la suppression de 47 postes de conducteurs de métro, compensés principalement par des départs en retraite et par des reclassements dans l’exploitation/maintenance du parc et le PC réseau.

Claude Ferrero

Ewa

Lyon teste le « couloir de bus dynamique », une première en France

Posted on 16 janvier 2017 - 1h00 by ling jun jie

La Métropole de Lyon et le Sytral expérimentent pendant trois mois, jusqu’à fin mars, un « couloir de bus dynamique » mis en place sur l’avenue Lacassagne, un axe de circulation – très – urbain stratégique entre la Part-Dieu et l’Est lyonnais. Le principe : une voie temporaire (à droite) est créée et réservée aux bus sur les deux voies de circulation générale, la voie de gauche restant affectée aux voitures. Si l’objectif est bien de fluidifier la circulation en partageant la voirie, la difficulté reste d’anticiper l’arrivée des bus, et d’organiser le rabattement des véhicules tout au long du secteur concerné sur 400 mètres et doté de quatre feux de signalisation. Le système embarqué conçu par Egis et Eiffage Energie* permet ainsi aux chauffeurs de bus de prévenir de leur approche grâce à deux panneaux de signalisation implantés à environ 100 mètres de distance en bordure de chaussée : le premier panneau s’allume pour avertir les usagers (véhicules particuliers/livraison, cyclistes) de se rabattre à gauche, le second (clignotant) pour indiquer l’arrivée imminente et la voie réservée au bus. Celle-ci est renforcée par un marquage lumineux au sol. Ce système a été préféré à un site propre en raison du caractère urbain contraint et du fort trafic à la limite de la saturation (900 véhicules/h aux heures de pointe), des conditions correspondant à une quinzaine de sites lyonnais. L’évaluation portera sur l’impact sur la vitesse commerciale des TC, sur les flux automobiles et sur la réplicabilité du dispositif qui, le cas échéant, pourrait entraîner une modification du code de la route.

Claude Ferrero
*avec le Licit, l’Ifsttar et l’ENTPE.