L’étude publiée par le Conseil européen de la Sécurité routière démontre que les rues des capitales européennes sont deux fois moins mortelles que les routes du continent On a deux fois moins de chance de mourir dans les rues des capitales européennes que sur une route ailleurs sur le continent. C’est ce que révèle une étude publiée par le Conseil européen de la Sécurité routière (ETSC), à l’occasion de la journée européenne de la Sécurité routière, qui a eu lieu le 13 octobre. L’ONG spécialisée dans le traitement des statistiques routières a analysé les données transmises par plus de 30 capitales afin de voir lesquelles avaient fait des efforts ces dernières années, notamment dans la perspective de l’objectif fixé par l’Union européenne de diviser par deux le nombre de morts entre 2001 et 2010. Les bons résultats des grandes villes s’expliquent facilement : il y a moins d’accidents impliquants des voitures, ils sont de toute façon moins violents en zone urbaine parce que la vitesse est réduite. Mais les usagers vulnérables eux paient un lourd tribu (voir graphique) : en ville, un mort sur deux est un piéton ou un cycliste. Un vrai défi pour les municipalités. « Nous voyons aussi apparaître un nouveau type d’usagers, les piétons qui ont leurs écouteurs dans les oreilles, que les Anglais appellent podestrians (contraction entre Ipod et pedestrian). Ils sont encore plus impliqués dans les accidents que les autres, parce qu’ils sont immergés dans leur monde musical », ajoute Ellen Townsend, la directrice de l’ETSC. En 2007, les rues de Berlin (1,64 tué pour 100 000 habitants) et de Paris (1,70) étaient les plus sûres pour les usagers. En revanche, mieux vallait être très prudent à Ljubjana en Slovénie (12,98 tués pour 100 000 habitants) ou Vilnius en Lithuanie (12,09). L’étude du Conseil européen de la sécurité routière préfère néanmoins se concentrer sur les progrès accomplis par les villes ces dernières années. Parmi les bons élèves, Lisbonne, Oslo, Stockholm ou encore Paris qui arrive en quatrième position du classement (voir graphique). A chaque fois, les résultats ne sont pas dus au hasard mais le fruit d’une politique délibérée et d’efforts soutenus dans le temps. « A Lisbonne, nous avons amélioré l’infrastructure aux croisements, nous avons travaillé sur le stationnement automobile, explique Joao Cardoso du laboratoire portuguais pour l’ingénierie civile. Une meilleure intégration des différents modes de transports (train, métro et bus) a permis de rendre les trajets piétons plus sûrs. » A Lisbonne, le nombre de tués sur la route est passé de 10,4 pour 100 000 habitants en 2001 à 4,33 en 2007. En Norvège, la capitale a elle misé sur la réduction de la vitesse, en multipliant les zones 30. Les carrefours les plus dangereux ont été remplacés par des ronds-points. Résultat : un nombre de tués dans les rues passé de 2,95 pour 100 000 habitants à 1,82. Des bonnes pratiques observées au niveau européen, l’ETSC tire plusieurs enseignements. « Il est crucial d’avoir une vraie stratégie pour la sécurité routière, qui peut notamment passer par un plan pluriannuel », souligne Graziella Jost, responsable de l’étude . Les besoins des usagers les plus vulnérables doivent être tout particulièrement pris en compte. La police doit être associée à la démarche à la fois pour la prévention et les sanctions. Enfin, les zones 30 doivent être généralisées aussi souvent que possible.
 

Isabelle ORY

L’objectif du nouveau dispositif est de diminuer le nombre de tués de 3 à 5 % Les industriels et les pays de l’Union européenne réunis au sein du groupe Cars 21 ont accepté la mesure : à partir de février 2011, toutes les nouvelles voitures seront équipées de phares de jour dédiés, des diodes qui s’allumeront automatiquement une fois le contact initié. Les camions et les bus seront également concernés dix-huit mois plus tard, à partir d’août 2012. Objectif : réduire de 3 à 5 % le nombre de tués sur les routes, baisser de 10 à 15 % les collisions frontales. Les Scandinaves ou encore les Hongrois appliquent déjà ce système avec succès. La consommation d’essence ne devrait augmenter que de 1 à 2 %, mais le nouvel équipement coûtera quand même 150 euros, qui seront très vraisemblablement répercutés sur les acheteurs. Les motards qui s’étaient dressés contre l’expérience sur base volontaire menée en France en 2005 avec les feux de croisement ont dit oui au texte, en raison de la luminosité différente des nouveaux feux, qui devrait permettre de toujours distinguer les deux-roues. « En Grande-Bretagne, on constate qu’il y a beaucoup de véhicules rouges et jaunes, sans doute pour être mieux vu, mais en France, les véhicules gris, moins visibles, sont de plus en plus fréquents. Cette mesure permettra de remédier à leur manque de visibilité », se réjouit Bernard Potier, le président de l’association de la Prévention routière. Pour lui, les feux dédiés présentent des avantages, ils sont moins forts que les codes, ils éblouieront donc moins, et ils consomment peu d’énergie, d’autant qu’ils ne seront installés qu’à l’avant. Cette mesure s’inscrit dans le cadre de la politique volontariste menée au niveau européen par la Commission de Bruxelles, objectif : diviser par deux le nombre de morts sur les routes d’ici 2010 par rapport à 2001. Parmi les autres améliorations techniques réclamées par les associations : l’obligation d’équiper les voitures d’un limitateur de vitesse (Intelligence speed adaptor) : basé sur la technologie du GPS, cet engin indique au véhicule quelle vitesse il doit respecter sur un segment particulier. « ça c’est l’avenir », plaide Bernard Potier. On n’y est pas encore.
 

Isabelle ORY