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Vulog vient d’annoncer avoir réalisé une nouvelle levée de capitaux (la troisième) à hauteur de 17,5 millions d’euros auprès de plusieurs fonds et de ses investisseurs historiques (ETF Partners et le Fonds Ecotechnologies géré par BPI France). Elle doit permettre à l’entreprise française, spécialiste du logiciel d’autopartage, d’accélérer son développement à l’international mais aussi de conforter ses positions en France sur un marché, précise-t-elle, « en pleine croissance ».
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Tag: Automobile
Ewa
Zone à circulation restreinte : Paris accélère, la métropole s’apprête à démarrer
Six mois après l’interdiction de circuler aux véhicules non classés, c’est-à-dire ne bénéficiant d’aucune vignette Crit’Air, soit les voitures de plus de 20 ans, la Ville de Paris enclenche la phase 2…
au 1er juillet. A cette date, il ne sera plus possible d’entrer dans Paris du lundi au vendredi entre 8h et 20h avec un véhicule qui a reçu la pastille Crit’Air 5, de couleur grise. Il s’agit des voitures particulières diesel datant d’avant 2001 (norme Euro 2), ainsi que des utilitaires antérieurs à 2002. Les poids lourds, autobus et autocars Crit’Air 5 quant à eux ont été immatriculés avant octobre 2006 (entrée en vigueur de la norme Euro IV) et seront bannis 7 jours sur 7 sur l’ensemble du territoire parisien. De plus, l’absence de vignette Crit’Air sur le pare-brise deviendra verbalisable, à hauteur de 68 euros (PV minoré à 45 euros et majoré à 180 euros). Un décret publié début mai par l’Etat précise en effet que l’absence de vignette peut désormais être sanctionnée.
C’est une nouvelle étape importante pour la première zone à circulation restreinte (ZCR) de France – qui représente la totalité du territoire parisien excepté le périphérique et les deux bois. La municipalité rappelle qu’elle a mis en place depuis 2015 une série d’aides pour accompagner la transition vers des mobilités propres et notamment le remboursement du passe Navigo, les réductions sur les abonnements Autolib’ ou encore jusqu’à 400 euros pour l’achat d’un VAE.
Pour mémoire, le plan antipollution de la Ville de Paris visant initialement à éradiquer le diesel de ses rues en 2020 a été adopté en février 2015. La mise en œuvre des interdictions est prévue pour être progressive. Après les autocars antérieurs à octobre 2001 interdits en juillet 2015, les voitures diesel de plus de 20 ans au 1er juillet 2016, l’interdiction concerne maintenant les véhicules plus récents. Depuis le 16 janvier, la vignette Crit’Air devenue obligatoire est venue simplifier la compréhension du dispositif pour le public.
Jusqu’à présent les interdits touchaient environ 16 % du parc automobile francilien, soit 1 véhicule sur 7, mais la mairie estimait que seuls 1 % d’entre eux circulait réellement en semaine dans Paris, soit quelque 30 000 moteurs. Dans le même temps 6 % du parc de deux-roues a été banni. Avec la nouvelle phase, seront proscrits des rues de la capitale environ 4,5 % des véhicules immatriculés en Ile-de-France. Une faible part. Pourtant selon Christophe Najdovski, l’adjoint chargé des déplacements parisiens, qui s’exprimait en janvier lors du pic de pollution durant lequel ces mêmes véhicules sont restés au garage, ils sont à l’origine « de 11 % des émissions de particules fines et de 15 % des émissions d’oxyde d’azote. »
Pour la prochaine phase du plan, la municipalité n’a pas fixé de calendrier officiel. Elle explique généralement qu’elle souhaite poursuivre en discutant avec les territoires voisins. Mesure pertinente, étant donné que la pollution atmosphérique ne s’arrête pas au périphérique. « Nous voulons discuter de l’extension de la ZCR à l’échelle de la métropole du Grand Paris et non plus seulement à Paris intra-muros. Je ne veux donc pas préempter des décisions futures qui pourraient être prises avec d’autres communes du Grand Paris », affirmait ainsi Christophe Najdovski en début d’année.
Pourtant, rien de ce genre n’est encore à l’ordre du jour au sein de l’intercommunalité regroupant 131 communes dont Paris et couvrant sept millions d’habitants. « C’est prématuré pour nous et la métropole n’a pas toutes les compétences, notamment en matière de police », explique-t-on à la Métropole du Grand Paris (MGP). La décision de Donald Trump le 31 mai de se retirer de l’accord de Paris a été l’occasion pour la collectivité de rappeler son engagement en faveur du changement climatique et de la pollution atmosphérique : « En France, 48 000 morts par an, soit 9 % de la mortalité nationale, sont causés par les particules fines et 2016 a été l’année la plus chaude jamais enregistrée sur la planète. Les faits sont indiscutables », évoque la MGP.
« L’élaboration du Plan climat-air-énergie métropolitain a été lancée dès le 23 mai 2016 soit quelques mois seulement après la création de la métropole, c’est pour nous un marqueur fort, fait encore remarquer ce porte-parole. A terme, il sera un outil de lutte contre la pollution de l’air. » Par ailleurs, la MGP devrait lors de son prochain conseil, le 23 juin, émettre un avis défavorable sur la révision du Plan de protection de l’atmosphère (PPA) en Ile-de-France au motif d’une importante déception en réceptionnant l’enveloppe de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans ». L’aide de l’État, attribuée lors des derniers jours du Ministère Royal, se monte à 123 000 euros seulement sur le million potentiellement attribuable.
La métropole ambitionne pourtant d’être très active sur la question des mobilités « propres ». Ainsi, dans le cadre de son plan « la métropole roule propre ! » lancé à l’automne dernier, propose-t-elle une subvention allant jusqu’à 5 000 euros aux habitants des départements de petite couronne – 9 000 euros pour les professionnels – se séparant d’un vieux diesel pour acheter une voiture électrique, hydrogène, hybride rechargeable ou GNV. Une aide à l’achat d’un VAE est aussi offerte à ceux qui envoient à la casse un ancien deux-roues motorisé. Six mois après, une cinquantaine de subventions auraient été versées.
La MGP encourage enfin le développement d’un maillage dense de pistes cyclables et soutien l’implantation des stations de Vélib’ au travers de deux fonds. Pour chaque station Vélib’, une mairie pourra toucher 10 000 euros de la MGP, soit 50 % du coût réel, dans la limite de 400 stations en tout pour la métropole. Il est tout de même un sujet où ville et métropole sont parfaitement en phase, c’est celui de la création d’un réseau international de coopération, baptisé Guapo et annoncé de concert par Anne Hidalgo et Patrick Ollier en juin 2016. Cet Observatoire mondial des villes sur la qualité de l’air consacré à la lutte contre la pollution atmosphérique doit faciliter le partage de connaissances, avec le soutien de l’OMS. Sa plate-forme collaborative a vocation à devenir un véritable hub mondial sur la qualité de l’air…
Cécile NANGERONI
Ewa
Navya propose la navette autonome « clés en main »
Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour
proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.
Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.
« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.
C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.
Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.
Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.
Marie-Hélène Poingt
Ewa
BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage
La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…
via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.
C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.
Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.
Ewa
Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile
Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.
Ewa
La ville de Paris prête pour la dépénalisation du stationnement
Un an avant l’entrée en vigueur de la décentralisation du stationnement et de la dépénalisation en cas de non-paiement, la ville de Paris a déjà précisé ses intentions. La guerre est ouverte contre les – nombreux – fraudeurs à l'horodateur ! La mairie de Paris annonce la couleur dans un communiqué du 10 janvier : le forfait de post-stationnement (FPS), autrement dit ce qu’on nomme aujourd’hui le PV, passera à 50 euros dans les 11 arrondissements centraux et à 35 euros dans les arrondissements périphériques au 1er janvier 2018. Pour rappel, une amende pour défaut de paiement coûte actuellement 17 euros, somme insuffisamment dissuasive au regard du tarif horaire qui atteint 4 € dans le centre de la capitale. Et d’ailleurs, selon la municipalité le taux de respect du stationnement rotatif n’est que de 9 %, entraînant un manque à gagner de quelque 300 millions d'euros par an.
Officiellement, la hausse est justifiée par une intensification de la lutte contre la fraude « éliminant ainsi phénomène de voitures ventouses ». Il faudrait en moyenne 21 minutes pour trouver un emplacement où se garer en voirie à Paris, selon les données de l’application mobile Polly, en dépit d’un nombre de places importants : 150 000 auxquelles s’ajoutent 15 000 emplacements réservées aux véhicules spécialisés (handicapé, livraisons, transports de fonds…). La direction de la voirie et des déplacements évalue à 80 000 le nombre de places squattées par le même véhicule durant toute une semaine, incluant ceux qui paient un forfait au tarif résidents.
C’est pour ceux qui ne paient pas, que la nouvelle tarification se veut dissuasive. La ville souligne que aussi que les tarifs à l’horodateur ne bougeront pas, qu’elle offre en complément « la gratuité pour les véhicules électriques » et que « des tarifs réduits mis en place pour les professionnels ». La hausse semblera vertigineuse aux automobilistes, mais l’adjoint chargé des transports, Christophe Najdovski ajute : « A titre de comparaison, cette amende est de 96€ à Londres, de 90 € à Barcelone ou encore de 55,5 € à Amsterdam ».
A noter enfin, des rabais pour paiement dans les 72 heures : 35 € en zone I et à 24,5 € en zone II au lieu de 50 € et 35 €. Et la durée maximale du stationnement passera de 2 à 6 heures, chaque heure supplémentaire au delà des deux premières coûtant un peu plus cher que la précédente. Qu’on ne s’y trompe pas, cet allongement n’est pas pour faciliter la vie des automobilistes, mais plutôt pour répondre à une exigence de la loi Maptam de 2014 qui dépénalise le stationnement payant sur voirie et affirme que le FPS ne peut être supérieur au tarif maximal de stationnement dans une journée…
Naturellement, ces nouveaux tarifs s’accompagnent d’une délégation de service public pour les opérations de contrôle. Mesure qui « permettra là aussi d’améliorer le taux de rotation des véhicules et permettra aux automobilistes de rouler moins longtemps à la recherche d’une place libre. Les modes de paiement seront aussi modernisés : paiement mobile (déjà effectif), possibilité de prolonger à distance la durée de son stationnement », conclut l’adjoint à la maire. Elle permettra aussi une plus grande efficacité, puisque des moyens tout aussi “modernes“ de contrôle seront sans nul doute mis en œuvre, comme la lecture automatisée des plaques notamment…
C. N.
Ewa
Voies sur berge : bataille de chiffres à l’horizon
Avoir quatre comités de suivi et d’évaluation concurrents, n’est-ce pas une des meilleures façons de s’assurer d’obtenir des résultats discordants ? Et de pouvoir mieux continuer à s’écharper ensuite
Dans le dossier de la piétonnisation des voies… sur berge rive droite, la confiance est tellement rompue, qu’on en est arrivé à une aberration : un comité instauré par la préfecture de police, un autre supervisé par la Ville de Paris, un troisième constitué par la région et un dernier par la métropole ! Une situation que dénonce Michel Herbillon, le député-maire (LR) de Maisons-Alfort, également vice-président à la Métropole du Grand Paris.
L’édile prêche pour « un seul comité d’évaluation à l’échelle régionale et métropolitaine puisque c’est bien celle impactée par la piétonnisation ». Et regrette que l’interdiction de circuler sur la voie Georges-Pompidou, vécue comme brutale, soit « la façon dont s’incarne pour les citoyens la Métropole nouvellement créée et dont Anne Hidalgo est d’ailleurs vice-présidente. Car cette décision est funeste pour leur vie quotidienne ». La Métropole s’empare en effet des questions de mobilité que ce soit sur la Seine (voir également notre article sur les navettes fluviales) ou sur ses berges. Preuve en est l’installation le 10 octobre, par son président Patrick Ollier, de l’Observatoire métropolitain de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berges rive droite.
Le même jour, le comité régional – celui de la région et du Stif – de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris rendait son premier rapport d’étape. Premières conclusions : « très peu de résultat d’évaluation à cause d’un manque de données », affirme le rapport. Partant de là, on est en droit de se questionner sur la valeur des premiers chiffres présentés par la Direction de la voirie et des déplacements de Paris qui font état d’un accroissement de trafic automobile sur les quais hauts rive droite d’une part et sur le boulevard Saint-Germain, d’autre part, allant de « seulement » 4 à 73 %.
Par ailleurs, la région a élargi le champ d’investigation. Son rapport fait état d’une dégradation de la circulation sur le périphérique entre les portes de Saint-Cloud et de Sèvres. Sur les quais hauts, le comité compte des temps de parcours entre les Tuileries et Le Châtelet plus que doublés le soir (+135 %) par rapport à 2015. De plus, conséquence paradoxale, la piétonnisation devant inciter à prendre les TC, les bus qui sont trop souvent bloqués aux carrefours voient leur temps de parcours s’allonger de quelques minutes. Cependant, la RATP conclut que « globalement, il n’est pas possible à ce stade d’évaluer l’impact spécifique de la fermeture des voies sur berge sur la circulation des bus ».
De son côté, Michel Herbillon rappelle que la métropole a proposé une concertation à Anne Hidalgo, afin de mettre en place la piétonnisation vivable, avec de réelles alternatives de déplacement pour les Franciliens. Il répète que la majorité régionale n’est pas opposée sur le principe. « Ce serait trop facile de nous taxer de “vieux ringards tout-bagnole”, insiste-t-il. Le problème, c’est la méthode autocratique alors qu’aucune solution de transport n’est prête. » Il estime aussi que la possibilité d’une piétonnisation partielle ou bien certains jours ou à certaines heures de la journée aurait dû être examinée.
Le député-maire de Maisons-Alfort rappelle enfin le rapport négatif de la commission d’enquête « qui est un réquisitoire contre la décision : pas d’impact positif sur la pollution, périmètre d’impact trop restreint, la voie express Georges-Pompidou n’est pas une voie communale, contrairement à ce qu’affirme Anne Hidalgo ». Quant à la décision du préfet d’instaurer une période expérimentale de six mois, il craint qu’il ne s’agisse d’une « mascarade, un rideau de fumée pour calmer l’agitation ». Il n’adhère pas « au concept fumeux d’évaporation de la circulation ». Et ne décolère pas devant les arguments employés pour le convaincre : « On m’a affirmé que la voie Georges-Pompidou n’était utilisée que par des catégories socioprofessionnelles “plus”. Probablement en font partie tous les artisans et commerçants en estafettes qui viennent des villes du Val-de-Marne ? »
Paris-Est-Marne et Bois, un territoire intercommunal de 13 municipalités val-de-marnaises va très probablement déposer un recours juridique contre la décision entachée d’illégalité. En attendant, l’élu préconise le report de la décision unilatérale, ainsi qu’une vraie concertation entre Ville de Paris, Métropole du Grand Paris et région Ile-de-France, « afin qu’on mette en place une solution de transport qui accompagne la fermeture à court ou moyen terme, pas en 2024. Or pour l’instant, nous avons toujours un refus de Paris. Autant dire que la métropole est utilisée à géométrie variable, selon qu’elle sert ou non les intérêts de la capitale ! »
cecile.nangeroni@laviedurail.com
Ewa
Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain
En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…
marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.
Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.
« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.
Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.
Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.
Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.
Ewa
Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET
L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.
Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).
Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.
Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.
28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.
« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.
Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.
L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».
Marie-Hélène Poingt
Ewa
Décentralisation du stationnement. Il reste vingt mois pour convaincre
Le compte à rebours est lancé. La décentralisation et dépénalisation du stationnement payant sur voirie est pour le 1er janvier 2018. Il reste donc vingt mois pour régler les dernières modalités pratiques de la réforme. p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }
Un délai qui « ne sera pas de trop », à en croire Stéphane Rouve, le délégué de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement, venu, le 9 mars, conclure une journée de colloque Gart et FNMS sur cette question et sur la façon dont nos voisins européens la gèrent. Les pièges et chausses-trappes à éviter sont multiples, notamment dans la mise en œuvre du contrôle, et donc les discussions à venir encore très importantes.
Il rappelle que la problématique du stationnement payant est éminemment polémique, et passionnelle. Pour preuve : pas un jour sans qu'elle fasse la Une des journaux. Les pouvoirs publics pourraient rapidement être mis en difficulté face à des opposants souvent dans la caricature du “c'est seulement plus d'argent à taxer“. Car bien qu'elle soit conçue comme ouverte afin de laisser suffisamment de latitude aux collectivités pour gérer le stationnement payant et son contrôle comme elle le souhaitent (en direct, en régie, confié au privé en délégation de service public) et qu'elle créée une commission nationale de contentieux, la réforme française, doit avant tout satisfaire à un impératif : celui d'être acceptée par les automobilistes.
L'acceptabilité est un mot qui est revenu en boucle dans la bouche des intervenants. Et pour y parvenir, rien de tel qu'une bonne dose de pédagogie, avant, pendant et après la réforme. Et si possible agrémentée d'un soupçon de simplification de la vie quotidienne, par exemple en autorisant différents modes de paiements et surtout des méthodes pratiques comme le paiement par mobile sans contact. De cette manière, « pourquoi ce qui se met en œuvre dans de nombreux pays européens sans difficulté » ne pourrait pas fonctionner en France ?
Pour ne pas se rater, pusieurs points devront être particulièrement soignés. D'abord, il faudra bien anticiper et intégrer dès à présent les évolutions techniques et technologiques autour du stationnement, comme celles liées à la mobilité urbaine et au numérique. Avec en ligne de mire « favoriser la rotation des véhicules, tenir compte du covoiturage, des véhicules électriques etc. », a assuré le délégué interministériel. Vient ensuite, la question de la délégation du contrôle, « qui peut se traduire par le transfert de personnels vers le privé ». Ou encore celle des systèmes d'information que l’Etat doit créer, ainsi que l'agence nationale du traitement informatisé des infractions.
Charge à la mission interministérielle aussi de faire en sorte que les 800 communes concernées par cette réforme disposent du même degré d'information au même moment. Enfin, l'articulation du rôle des acteurs locaux et la répartition des recettes générées seront à l'ordre du jour des prochains mois de discussions. « Un sujet potentiellement sensible, mais qui relève des élus locaux, donc pour lequel l’Etat sera en retrait », a poursuivi Stéphane Rouve.
Etant donné que des maires disposent d'un pouvoir de police sur la circulation et le stationnement (le transfert de compétence est automatique quand il existe un EPCI doté de la compétence voirie), qu'il subsiste le stationnement gênant sur voirie (qui reste bien sûr du domaine du pénal) et qu'ils perçoivent actuellement une partie des recettes des amendes… Certains édiles risquent d'être réticents à l'idée de ne pas bénéficier du tout du produit du forfait post-stationnement, c'est à dire de la redevance payée a posteriori par l'usager qui n'aurait pas acquitté son dû à l'horodateur. La loi Maptam a en effet prévu un fléchage sans ambiguïté au profit des autorités organisatrices de la mobilité durable. Comme toujours l'argent risque d'être l'ultime le nerf de la guerre, si guerre il devait y avoir…
C. N.