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Péages ferroviaires : le Conseil d’Etat valide l’avis de l’ART

Posted on 30 janvier 2024 - 11h04 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’Etat a rejeté le 29 janvier le recours de huit régions françaises qui contestaient un avis de l’Autorité de régulation des transports (ART) donnant son aval à l’augmentation des tarifs des péages ferroviaires, pour les années 2024 à 2026, proposée par SNCF Réseau. Les régions réclamaient l’annulation de l’avis de l’ART « pour excès de pouvoir ».

Dans un arrêté consulté par l’AFP, les magistrats ont jugé que cet avis n’est « pas susceptible de faire directement l’objet d’un recours pour excès de pouvoir ».

Une décision du Conseil d’Etat sur les augmentations tarifaires doit désormais être prochainement rendue.

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Thierry Guimbaud en passe de prendre les commandes de l’Autorité de régulation des transports

Posted on 6 décembre 2023 - 15h27 by Nathalie ARENSONAS

Il a réussi son grand oral. Auditionné ce matin par les commissions parlementaires du Sénat puis de l’Assemblée nationale, Thierry Guimbaud, le candidat proposé par Emmanuel Macron pour présider (enfin) l’Autorité de régulation des transports (ART) a reçu le feu vert du Parlement. Sa nomination officielle devrait intervenir dans les prochaines semaines, soit un an et demi après le départ de Bernard Roman dont le mandat s’était achevé en août 2022. L’intérim était assuré par l’un des deux vice-présidents de l’autorité, Philippe Richert.

Jusqu’à présent, la fonction avait échu à des élus, l’ancien maire centriste de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) Pierre Cardo, de 2010 à 2016, puis le député socialiste Bernard Roman les six années suivantes.

A 66 ans, Thierry Guimbaud, énarque, affiche une carrière 100% transports, ou presque. Après avoir œuvré sur les questions de concurrence au ministère de l’Economie, il a travaillé sur la question du financement des autoroutes et les concessions autoroutières au ministère de l’Equipement (le sujet va le rattraper s’il prend les commandes de l’ART), avant de rejoindre Aéroports de Paris. Pour se tourner ensuite vers le transport urbain, au Syndicat des transports d’Ile-de-France (ex-Ile-de-France Mobilités). En 2011, il avait pris la direction des services de transports à la DGITM au ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer et piloté la réforme ferroviaire d’août 2014, qui avait d’ailleurs élargi les compétences de l’autorité de régulation ferroviaire (alors Araf) au secteur des autocars longue distance et aux autoroutes. Depuis 2017, il dirigeait Voies navigables de France.

L’ART « menacée » ?

Interrogé par les parlementaires sur les défis qui attendent le gendarme des transports, Thierry Guimbaud considère que l’ART est « menacée car elle commence à manquer de façon préoccupante de moyens budgétaires ». Dans le projet de loi de Finances pour 2024, les dotations allouées à l’autorité administrative indépendante s’élèvent à 15 millions d’euros. Pour le candidat pressenti, il en faudrait 18.

Une autorité menacée, mais aussi « inaboutie », selon les termes de celui qui devrait en prendre les commandes pour Noël ou le début 2024. Inaboutie parce que l’extension progressive et « en tâches de léopard » de ses compétences (ferroviaire, aéroports, autoroutes, autocars longue distance, RATP, données), font que « son périmètre d’intervention n’est pas toujours très clair », estime Thierry Guimbaud. Sans refonder l’ART, il recommande de compléter et préciser son champ d’intervention. Et surtout, « de mettre très rapidement au cœur de ses missions la question de la transition écologique ». En régulant le tarif des péages ferroviaires « pour qu’ils soient le plus modérés possible », le gendarme du rail œuvre, selon son futur président, à ce qu’il y ait plus de trains et donc, à la décarbonation des transports. « Ça doit être dit, pensé et écrit », a insisté Thierry Guimbaud. Devant les parlementaires, il a plaidé pour une proposition de loi en ce sens.

Début 2023, un autre haut fonctionnaire, Marc Papinutti, avait renoncé au poste « pour des raisons personnelles », après que sa candidature eut été très critiquée pour son manque d’indépendance en raison de ses précédentes fonctions. Il est depuis devenu président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Sauf coup de théâtre, cette fois, ce devrait être la bonne.

Nathalie Arensonas

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Utiliser les profits des autoroutes pour financer les autres transports : l’idée fait son chemin

Posted on 5 avril 2023 - 12h44 by Nathalie ARENSONAS

Bernard Roman, ancien président de l'ART, Autorité de régulation des transports

Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.

Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.

Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».

Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.

Nathalie Arensonas

(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.

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Emmanuel Macron choisit Marc Papinutti pour diriger l’ART

Posted on 13 février 2023 - 13h45 by Marie-Hélène Poingt

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Emmanuel Macron a fini par choisir un président pour l’Autorité de régulation des Transports (ART), dont le siège était vacant depuis plus de six mois. Ce sera Marc Papinutti, l’actuel directeur de cabinet de Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, a indiqué le 10 février l’Elysée.

Pour être effective, cette nomination doit encore recevoir le feu vert des deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Marc Papinutti succèdera alors à Bernard Roman, qui était remplacé par interim, depuis son départ fin juillet, par Philippe Richert, un des vice-présidents du gendarme des transports terrestres.

Marc Papinutti, 63 ans, est ingénieur des Ponts et Chaussées. Ce fin connaisseur des transports a été chef de cabinet d’Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports de 2017 à 2019. Il a également dirigé, entre autres les Voies Navigables de France, et l’administration centrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

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Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

Posted on 31 janvier 2023 - 15h20 by Nathalie ARENSONAS

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

Quelques années avant la fin des concessions autoroutières historiques, l’Autorité de régulation des transports propose de réformer le système pour mieux équilibrer la relation entre l’Etat et Vinci, Sanef ou Eiffage. Lesquels n’ont pas souffert de la pandémie, malgré la baisse du trafic.

Quelle est la rentabilité des concessions d’autoroutes, à combien s’élève la manne des péages et qu’est-ce qui se joue avec la fin des contrats de concessions historiques dans quelques années ? Sept d’entre eux signés il y a plus de 60 ans entre l’Etat et les sociétés concessionnaires – Vinci, Sanef, et Eiffage – arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Ils couvrent 90% des plus de 9 000 kilomètres d’autoroutes concédées.

C’est à ces questions, le tout avec en toile de fond la prise en compte des enjeux écologiques, que tente de répondre l’Autorité de régulation des transports (ART) dans son nouveau rapport sur l’économie des concessions autoroutières, publié le 26 janvier. A quelques jours de l’augmentation annuel des tarifs des péages, le 1^er février (+4,75% cette année).

Année après année, la hausse continue des recettes de péage permet au secteur d’afficher des performances stables et insolentes : 3,9 milliards en 2021. Si elle n’a aucun pouvoir sur les tarifs des péages, l’ART, grâce à ses avis (près de 20 depuis qu’elle régule le secteur en 2016), incite inlassablement l’Etat à mieux négocier avec les sociétés concessionnaires d’autoroute, les SCA.

Elle retoque régulièrement les compensations financières des aménagements prévus dans le plan d’investissement autoroutier de 2017, très généreux avec les SCA. Elle a récemment jugé que le contournement ouest autoroutier de Montpellier n’était pas d’utilité publique. Suivi en ce sens par le Conseil d’Etat qui vient d’annuler la convention entre l’Etat et les Autoroutes du sud de la France (Vinci) qui prévoyait une augmentation du tarif des péages partout en France pour financer la réalisation de ces travaux.

Plus de 300 millions d’euros de prélèvements sur les usagers des autoroutes auraient ainsi été évités, sur les deux milliards de hausse initialement prévus. A l’avenir, l’Autorité veut encadrer de façon stricte les renégociations, aujourd’hui « opérées en dehors de toute discipline concurrentielle », lit-on dans le rapport.

20 ans sous contrat au lieu de 70

Si le régulateur ne revient pas sur le modèle de mise en concession des autoroutes, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers pour « sécurise(r) les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure et au maintien d’un haut niveau de qualité de service », il estime que « dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses ».

Première faiblesse, la durée des contrats : 70 ans pour les concessions historiques ! Le régulateur propose à l’Etat de privilégier maintenant des contrats plus courts sur 20 ans, histoire de rééquilibrer le rapport de force avec les géants autoroutiers. « Les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes », écrit l’ART. Elle appelle d’autant plus à la prudence que les autoroutes vont avoir « d’importants besoins d’investissements d’atténuation et d’adaptation au changement climatique ». Mais « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».

Pas touchés par la crise

L’ART relève par ailleurs que les autoroutiers ne souffrent que très peu des conjonctures économiques. Le TRI (taux de rentabilité interne) s’établit à 7,8% pour les concessions historiques et à 6,3% pour les concessions récentes en 2021, soit une baisse de 0,13 point et 0,04 point en cinq ans. La baisse du trafic autoroutier en 2020 liée à la crise du Covid, par exemple, n’a pas vraiment affecté le taux de rentabilité de ces infrastructures, du fait de l’extrême longueur des contrats….

Malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d’autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années, observe l’Autorité. Selon Le Canard Enchainé du 25 janvier, qui a pu consulter un rapport commandé par Bercy en 2020 sur le tarif des péages, la rentabilité des concessions se serait même plutôt envolé, au-delà des plafonds prévus dans les contrats. Ce qui, mécaniquement aurait dû entraîner une baisse des prix des péages sur les deux-tiers du réseau. Ils augmentent demain 1er février de près de 5%, en moyenne.

A l’heure où le financement des transports collectifs, sobres en émissions carbone, se cherche un nouveau modèle, la santé insolente des contrats de concessions autoroutières contraste sérieusement.

Nathalie Arensonas

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La Cour des comptes égratigne le régulateur des transports

Posted on 30 novembre 2022 - 13h05 by Nathalie ARENSONAS

De gauche à droite :
Florence Rousse, Philippe Richert Sophie Auconie et Patrick Vieu.

Dans un rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié le 29 novembre, les magistrats financiers reconnaissent la montée en puissance rapide du régulateur mais l’égratigne sur la gouvernance, la rationalisation des ressources humaines, les frais immobiliers, le contrôle des autoroutes et la régulation aéroportuaire. Ils formulent huit recommandations.

Si la Cour des comptes reconnait que, depuis sa création en 2009, l’ART a changé radicalement de dimension, passant en à peine dix ans, de régulateur ferroviaire à régulateur multimodal (autoroutes concédées, autocars Macron, redevances aéroportuaires, RATP, ouverture des données de mobilité), elle estime que ce changement s’est opéré « sans vision stratégique ».

Vision d’autant moins claire que l’ART n’a plus de capitaine depuis le départ de son président en août 2022, à la fin du mandat de Bernard Roman. La candidature de l’ancien préfet Didier Lallement est tombée à l’eau après le véto du président du Sénat, Gérard Larcher. Depuis, c’est Philippe Richert, vice-président de l’Autorité, qui est à la barre. Il a dû auparavant, pendant trois ans, se déporter sur tous les dossiers ferroviaires afin d’éviter tout conflit d’intérêt : avant d’être nommé à l’ART, il dirigeait la région Grand Est et était à ce titre responsable des TER.

La gouvernance de l’Autorité de régulation est d’ailleurs épinglée dans le rapport de la Cour : « Le fonctionnement du collège (l’organe décisionnaire, ndlr) est contraint par la mise en œuvre des règles de déport qui, n’ayant pas été suffisamment prises en compte lors des nominations (par l’Etat ou le Parlement, ndlr), peuvent affecter l’exercice des missions (…) Enfin, les méthodes de travail entre le collège et les services, en voie de structuration, pourraient gagner encore en efficacité », indiquent les « Sages » de la rue Cambon.

Faire de SNCF Réseau un « opérateur efficace »

Conséquence de la mutation à grande vitesse de l’Autorité : « La régulation assurée par l’ART est aujourd’hui à des stades différents de maturité selon les secteurs », estiment les magistrats financiers.

Sur la régulation ferroviaire, d’abord : elle « représente toujours près de la moitié du travail de l’ART et de ses effectifs qui ont triplé en 10 ans (90 équivalents temps plein,) mais le cadre de la régulation ferroviaire est encore perfectible, alors que les enjeux changent de nature », lit-on. A l’heure de l’ouverture à la concurrence, où le régulateur est en première ligne sur les questions de tarification, de robustesse du réseau ferré pour accueillir le supplément de trafic potentiel, la rue Cambon estime que l’ART « pourrait accompagner l’incitation à la performance » de SNCF Réseau pour en faire un « opérateur efficace ».

On comprend entre les lignes que dans le calcul des tarifs des péages imposés aux entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait faire peser sur les entreprises ferroviaire uniquement les charges d’exploitation du réseau ferré. Pas le financement de sa rénovation et de sa modernisation. Et que le régulateur devrait y veiller.

La Cour juge aussi que « le dialogue entre l’État, SNCF Réseau et l’ART gagnerait à être enrichi et rendu plus productif lors de l’élaboration du projet de contrat de performance ». Référence directe à celui signé par le gestionnaire du réseau et l’Etat en catimini en avril 2022, juste avant le premier tour de la présidentielle. Et unanimement critiqué.

Aéroports : pas un rôle complet de régulateur

Sur les redevances aéroportuaires ensuite, « l’ART n’exerce pas un rôle complet de régulation« , juge la Cour, qui recommande « de consolider (ses) compétences », sur le modèle du ferroviaire. Autrement dit, disposer d’un pouvoir d’avis sur les programmes d’investissement des aéroports, et d’un vrai pouvoir de collecte des données pour mieux réguler les tarifs des redevances payées par les compagnies aériennes.

Un « positionnement complexe » pour les autoroutes
Dans le domaine autoroutier où le rôle de l’ART consiste à rendre un avis sur les projets de contrats de concession et sur leurs avenants, et prévenir les risques de surcompensation tarifaire, la Cour n’est pas tendre. Notamment avec l’État : « L’ART a été érigée en tiers de confiance parce que l’État concédant était suspecté de ne pas suffisamment défendre l’intérêt des usagers (…) Ses analyses et travaux illustrent la complexité de son positionnement, entre conseiller de l’État concédant et contrôleur des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires ».

Autrement dit, l’ART a vu depuis 2015 ses missions élargies au contrôle des contrats de concessions autoroutières mais n’a pas réussi à s’imposer face à l’État. Ni face aux mastodontes du BTP. Le gendarme des transports terrestres est plus prompt à taper sur la SNCF que sur Vinci, Eiffage ou Sanef ou Abertis…

Récemment, l’ART a poussé un coup de gueule par voie de communiqué, s’offusquant de ne pas avoir été consultée par l’État, comme le prévoit pourtant la loi, avant la signature d’un avenant au contrat de concession conclu avec la société ASF pour l’élargissement d’une bretelle d’autoroute, en Occitanie.

« Aisance financière »

La charge n’est pas terminée : « Les méthodes de travail entre le collège et les services [qui instruisent le dossiers, ndlr], en voie de structuration, pourraient également gagner en efficacité (…) Il conviendrait de procéder à un réexamen précis des ressources nécessaires, pour ajuster en conséquence la subvention annuelle versée à l’ART (14 M€ en 2022), et lui fixer des objectifs d’économie et d’efficience », professent les magistrats financiers. Qui jugent que « l’Autorité a bénéficié jusqu’à récemment d’une forme d’aisance financière ».

La Cour relève les « surcoûts » immobiliers, en partie contraints par une double localisation de l’ART (Le Mans, Paris) et son déménagement de la Tour Montparnasse en 2021, les bailleurs obligeant les locataires de vider les lieux pour des travaux de désamiantage et de rénovation énergétique. « Le total des dépenses immobilières présente un quasi doublement par rapport à 2015, avec un loyer de 1,5 M€ en 2022, alors que dans le même temps, l’effectif réel de l’Autorité n’a augmenté que de 65% », calculent les magistrats financiers.

Avant de livrer huit recommandations pour une meilleure gestion du régulateur des transports (à consulter ci-dessous), la Cour ne manque pas de souligner que l’arme de la sanction dont il dispose pour mettre en demeure les entreprises régulées de se mettre en conformité, n’a jamais été utilisée. « La commission des sanctions est peu sollicitée, mais en état de marche (sic). Elle ne s’est réunie qu’une seule fois, à l’occasion de son installation en 2016 », constate la Cour des comptes. C’est pourtant une arme de dissuasion dont s’était prévalu l’ancien président Bernard Roman, sans jamais l’actionner.

Nathalie Arensonas

(1) L’ART régule l’activité de gestionnaire d’infrastructure de la RATP dans le cadre du futur réseau du métro automatique Grand Paris Express.

Rapport Cour des comptes sur l'ART : recommandations

Consulter le rapport : ici

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Florence Rousse et Patrick Vieu, nouveaux vice-présidents de l’ART

Posted on 29 mai 2020 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

L’Autorité de régulation des transports qui a élargi son champ de compétences depuis l’automne dernier cherche désormais à varier les profils de ses dirigeants. Après la désignation de Jordan Cartier au poste de secrétaire général adjoint de l’Autorité de régulation des transports, deux nouveaux venus viennent compléter l’équipe dirigeante du gendarme du secteur des transports.
Florence Rousse est nommée vice-présidente de l’ART. Cette ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts de 64 ans, également diplômée de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale de l’aviation civile, était jusqu’alors la directrice générale de l’EPSF (l’Etablissement public de sécurité ferroviaire). A son actif, une expérience de près de trente années dans le domaine de l’aviation civile ( elle a aussi été directrice de la sécurité de l’aviation civile de 2009 à 2014) utile à l’Autorité qui a désormais un droit de contrôle sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.
Un autre fin connaisseur des transports prendre aussi la casquette de vice-président : Patrick Vieu qui a consacré pratiquement toute sa carrière à ce secteur. Diplômé de Sciences Po Paris, ancien élève de l’ENA, il est aussi titulaire d’une licence d’histoire et docteur en philosophie. Patrick Vieu a débuté sa carrière au ministère des Transports comme adjoint puis chef de bureau du financement et de la programmation des autoroutes et ouvrages concédés, puis a occupé de nombreux postes, dont celui de directeur des services de transport (2008-2011). Il était depuis 2014 conseiller du vice-président du CGEDD.
« Florence Rousse et Patrick Vieu, dont le mandat court jusqu’en 2026, rejoignent le collège de l’Autorité de régulation des transports aux côtés de son président, Bernard Roman, des deux vice-présidents en poste, Anne Yvrande-Billon et Phillipe Richert, et de ses trois membres vacataires, Cécile George, Marie Picard et Yann Petel », souligne l’ART en rappelant que lorsque les membres vacataires termineront leur mandat, ils ne seront pas remplacés, laissant un collège composé à terme exclusivement de cinq membres permanents désormais tous nommés.