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Utiliser les profits des autoroutes pour financer les autres transports : l’idée fait son chemin

Posted on 5 avril 2023 - 12h44 by Nathalie ARENSONAS

Bernard Roman, ancien président de l'ART, Autorité de régulation des transports

Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.

Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.

Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».

Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.

Nathalie Arensonas

(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.

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Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

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Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

Posted on 31 janvier 2023 - 15h20 by Nathalie ARENSONAS

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

Quelques années avant la fin des concessions autoroutières historiques, l’Autorité de régulation des transports propose de réformer le système pour mieux équilibrer la relation entre l’Etat et Vinci, Sanef ou Eiffage. Lesquels n’ont pas souffert de la pandémie, malgré la baisse du trafic.

Quelle est la rentabilité des concessions d’autoroutes, à combien s’élève la manne des péages et qu’est-ce qui se joue avec la fin des contrats de concessions historiques dans quelques années ? Sept d’entre eux signés il y a plus de 60 ans entre l’Etat et les sociétés concessionnaires – Vinci, Sanef, et Eiffage – arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Ils couvrent 90% des plus de 9 000 kilomètres d’autoroutes concédées.

C’est à ces questions, le tout avec en toile de fond la prise en compte des enjeux écologiques, que tente de répondre l’Autorité de régulation des transports (ART) dans son nouveau rapport sur l’économie des concessions autoroutières, publié le 26 janvier. A quelques jours de l’augmentation annuel des tarifs des péages, le 1^er février (+4,75% cette année).

Année après année, la hausse continue des recettes de péage permet au secteur d’afficher des performances stables et insolentes : 3,9 milliards en 2021. Si elle n’a aucun pouvoir sur les tarifs des péages, l’ART, grâce à ses avis (près de 20 depuis qu’elle régule le secteur en 2016), incite inlassablement l’Etat à mieux négocier avec les sociétés concessionnaires d’autoroute, les SCA.

Elle retoque régulièrement les compensations financières des aménagements prévus dans le plan d’investissement autoroutier de 2017, très généreux avec les SCA. Elle a récemment jugé que le contournement ouest autoroutier de Montpellier n’était pas d’utilité publique. Suivi en ce sens par le Conseil d’Etat qui vient d’annuler la convention entre l’Etat et les Autoroutes du sud de la France (Vinci) qui prévoyait une augmentation du tarif des péages partout en France pour financer la réalisation de ces travaux.

Plus de 300 millions d’euros de prélèvements sur les usagers des autoroutes auraient ainsi été évités, sur les deux milliards de hausse initialement prévus. A l’avenir, l’Autorité veut encadrer de façon stricte les renégociations, aujourd’hui « opérées en dehors de toute discipline concurrentielle », lit-on dans le rapport.

20 ans sous contrat au lieu de 70

Si le régulateur ne revient pas sur le modèle de mise en concession des autoroutes, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers pour « sécurise(r) les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure et au maintien d’un haut niveau de qualité de service », il estime que « dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses ».

Première faiblesse, la durée des contrats : 70 ans pour les concessions historiques ! Le régulateur propose à l’Etat de privilégier maintenant des contrats plus courts sur 20 ans, histoire de rééquilibrer le rapport de force avec les géants autoroutiers. « Les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes », écrit l’ART. Elle appelle d’autant plus à la prudence que les autoroutes vont avoir « d’importants besoins d’investissements d’atténuation et d’adaptation au changement climatique ». Mais « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».

Pas touchés par la crise

L’ART relève par ailleurs que les autoroutiers ne souffrent que très peu des conjonctures économiques. Le TRI (taux de rentabilité interne) s’établit à 7,8% pour les concessions historiques et à 6,3% pour les concessions récentes en 2021, soit une baisse de 0,13 point et 0,04 point en cinq ans. La baisse du trafic autoroutier en 2020 liée à la crise du Covid, par exemple, n’a pas vraiment affecté le taux de rentabilité de ces infrastructures, du fait de l’extrême longueur des contrats….

Malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d’autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années, observe l’Autorité. Selon Le Canard Enchainé du 25 janvier, qui a pu consulter un rapport commandé par Bercy en 2020 sur le tarif des péages, la rentabilité des concessions se serait même plutôt envolé, au-delà des plafonds prévus dans les contrats. Ce qui, mécaniquement aurait dû entraîner une baisse des prix des péages sur les deux-tiers du réseau. Ils augmentent demain 1er février de près de 5%, en moyenne.

A l’heure où le financement des transports collectifs, sobres en émissions carbone, se cherche un nouveau modèle, la santé insolente des contrats de concessions autoroutières contraste sérieusement.

Nathalie Arensonas

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Décentralisation : tout juste 3 000 kilomètres de routes transférées aux collectivités locales

Posted on 9 janvier 2023 - 13h09 by Nathalie ARENSONAS

Sur les 11 000 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées mises à l’encan par l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir, à peine 3 000 ont finalement trouvé preneurs auprès des départements, des métropoles et des régions. Bien en deça des ambitions du gouvernement. Cette possibilité de transfert d’une partie du réseau routier national avait été ouverte par la loi de décentralisation, dite 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration), du 21 février 2022.

« Seize départements et trois métropoles [carte et liste ci-dessous] vont se voir transférer un linéaire cumulé de 1 360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1 640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat« , indique le ministère des Transports dans un communiqué du 9 janvier. Soit, 3 000 km au total, dont un peu plus de la moitié pour tester.

Voici les départements concernés : Aveyron, Bouches-du-Rhône, Côte d’Or, Haute-Garonne, Gers, Isère, Lot, Maine-et-Loire, Mayenne, Haute-Marne, Moselle, Pyrénées-Orientales, Rhône, Haute-Saône, Seine-et-Marne, Vaucluse

Concurrence entre départements et régions

Historiquement chargées des voies départementales, les départements revendiquaient le leadership sur la question des routes, mais n’avaient finalement envoyé à l’Etat qu’une trentaine de demandes de transfert. Le plus souvent assorties de conditions liées aux compensations financières et de personnel, au moment où se négocient les nouveaux contrats de plan Etat-Région.. et les subventions qui vont avec. Et dans l’attente du nouveau rapport du conseil d’orientations des infrastructures (COI), toujours pas publié.

La particularité des routes de montagne pour le calcul des compensations des dépenses de fonctionnement ont pu par ailleurs freiner certaines ardeurs.

Si au final, il n’y a pas eu embouteillages de demandes, certaines se sont toutefois trouvées en concurrence. En Occitanie par exemple, la région s’étaient positionnée sur les RN 88, 125, 20 et 116 : en concurrence avec des demandes de l’Aveyron, de la Haute-Garonne et des Pyrénées-Orientales. Après concertations organisées par le préfet, Clément Beaune a tranché.

Liste des voies transférées, parue au JO du 4 janvier 2023 : ici

Craignant que ces compensations soient insuffisantes et dans un contexte de tensions financières, les métropoles ne se sont pas bousculées non plus pour récupérer des portions de routes nationales ou d’autoroutes non concédées qui, pourtant, auraient du sens « pour développer des politiques de mobilité cohérentes à l’échelle de leur territoire, notamment au service des mobilités durables« , comme insiste le ministère dans son communiqué. Raté !

Les élus des grandes villes, représentés par l’association France Urbaine, ont craint que ces compensations soient « insuffisantes alors que les routes exigent des investissements coûteux« . Résultat, seules trois métropoles, Dijon, Toulouse et Lyon, ont mordu à l’hameçon.

Ces transferts devraient être réalisées au 1er janvier 2024, au plus tard. La question des compensations financières et de personnel devront être tranchées d’ici là. Finalement, l’Etat continuera à gérer 8 700 km de routes nationales et 9 200 km d’autoroutes concédées. Faudra t-il remettre l’ouvrage sur le métier pour un nouveau transfert dans des conditions financières et techniques plus incitatives pour les collectivités locales ?

Nathalie Arensonas

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Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain

Posted on 25 février 2020 - 10h43 by Emilie Nasse

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« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.

« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.

Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.

Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.

Olivier Mirguet