Ewa

La guerre du CO2 entre le train et l’avion se paie une nouvelle page de publicité

Posted on 14 décembre 2022 - 17h40 by Nathalie ARENSONAS

Voyager en TGV, c’est « 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ». Vrai ou faux ? La Fédération nationale de l’aviation qui s’était offusquée de cette publicité se voit donner raison sur la forme par le Jury de déontologie publicitaire. Pas sur le fond.

S’aventurer sur la comparaison du bilan carbone de l’avion et du train est un terrain glissant. Normalement, la base carbone de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, est là pour ça. Et c’est sur ces chiffres que SNCF Voyageurs s’est appuyé pour bâtir sa campagne publicitaire sur les émissions comparées de CO2, en septembre dernier.

En pleine polémique sur les jets privés, le secteur aérien a pris la mouche. Fin septembre, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a saisi le Jury de déontologie publicitaire (JDP) et déposé une plainte contre SNCF Voyageurs. En cause, un dossier de presse qui remonte à janvier 2021, puis d’énormes messages publicitaires collés sur les motrices TGV de la compagnie ferroviaire à la rentrée 2022, affirmant que voyager en train à grande vitesse, c’est « 50 x moins que la voiture, et 80 x moins que l’avion ».

Selon la Fnam, ces chiffres ne reflèteraient pas la réalité – et ne seraient d’ailleurs pas corroborés par le calculateur de la SNCF.

Les données de l’Ademe ont évolué en 2022

L’avis du JDP est tombé et a été publié le 5 décembre. L’instance, qui n’a qu’un pouvoir consultatif, estime que « l’allégation « 80 fois moins » est fondée sur un calcul utilisant des données de l’Ademe. Laquelle a fait évoluer sa méthode de calcul en 2022, et pose maintenant un ratio d’en moyenne 65 fois moins d’émissions de CO2 en TGV qu’en avion court-courrier. « A date, l’information de la publicité était la bonne« , précise un porte-parole de la SNCF.

Le Jury de déontologie publicitaire souligne par ailleurs que « cette méthodologie ne tient pas compte de l’incidence de la construction et de la maintenance des infrastructures » et, « qu’elle occulte donc une partie de l’empreinte carbone » du transport ferroviaire et aérien. Réponse de la SNCF : « Le code des transports prévoit que pour le calcul des GES des prestations de transport, ne sont pas prises en compte les émissions liées à la construction et à l’entretien des moyens de transport, ni à ceux des infrastructures ». Pour la compagnie ferroviaire (qui avait fait valider le contenu de son message par le gendarme de la publicité, l’ARPP), il était donc légitime de ne pas en tenir compte.

Le JDP pointe par ailleurs que la publicité n’indique pas que le chiffre de « 80 fois moins » correspondrait à un chiffre moyen, « portant sur la globalité des trajets en France ». Sur un Toulouse-Paris, exemple cité par la Fnam, le ratio sera moindre, pour d’autres, il sera plus haut. « Ce trajet est de 713 km en train (le tracé passe par Bordeaux) alors qu’il est de 605 km en avion. Ce simple écart de distance (+18% en TGV) explique en partie l’écart observé sur ce voyage« , se défend la SNCF.

La décision du JDP ne remet donc pas en cause les chiffres avancés dans les placards publicitaires de la SNCF, mais estime que c’est la manière de les présenter qui est trompeuse. Le porte-parole de la SNCF indique que la compagnie ferroviaire allait ajouter la mention « en moyenne » sur ses messages.

Nathalie Arensonas

Ewa

Vols de moins de 2h30 : le train remporte le match

Posted on 2 décembre 2022 - 15h17 by Marie-Hélène Poingt

Une victoire pour les écologistes ! Saluée comme telle par Clément Beaune qui s’est félicité, le 2 décembre, de la décision européenne de valider le projet de décret du gouvernement français d’interdire les liaisons aériennes quand il existe une alternative de faire le même trajet en train en moins de 2h30. « C’est une avancée majeure et je suis fier que la France se montre pionnière en la matière » a déclaré le ministre des Transports, cité dans un communiqué.

Cette mesure avait été proposée par la Convention Citoyenne pour le Climat et reprise dans la loi Climat et Résilience pour lutter contre les effets de serre engendrés par les transports qui représentent en France 30 % des émissions totales. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d’Etat, avant son adoption, le plus rapidement possible« .

Si la mesure validée par la Commission européenne devra être réexaminée au bout de trois ans, elle devra aussi s’appliquer aux vols en correspondances, précise le texte, allant encore plus loin que ce que souhaitait le gouvernement. Un double revers pour plusieurs associations (Association des aéroports européens, Union des aéroports français (UAF) et association de compagnies aériennes françaises (le Scara), qui avaient porté l’affaire à Bruxelles.

MH P

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Et si l’avion redécollait dans le monde d’après ?

Posted on 10 juin 2022 - 12h00 by Emilie Nasse

La crise sanitaire a eu de lourdes répercussions immédiates pour le transport aérien. Répercussions que détaille une étude réalisée par le bureau de recherche 6-t pour l’Autorité de la qualité de service dans les transports. Mais elle ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dur pour le futur bilan carbone…

Par Clarice Horn, Camille Krier, Nicolas Louvet – cabinet 6t

Crise sanitaire et voyages longue distance

La crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19 a eu de multiples conséquences sur le quotidien des individus et a tout particulièrement affecté leurs déplacements, en termes de distances parcourues, de modes utilisés ou de motifs et conditions de voyage. En fonction de l’évolution locale de la situation sanitaire, les mesures mises en place par les pouvoirs publics à partir de mars 2020 ont plus ou moins étroitement circonscrit le périmètre de déplacement des citoyens. Le ralentissement de la pandémie combiné à l’accélération de la campagne de vaccination en France et à l’international ont permis la reprise des activités et des déplacements liés aux loisirs et au tourisme.

En parallèle, les conditions de voyage en modes collectifs longue distance ont fait l’objet d’adaptations, afin de pouvoir respecter les mesures sanitaires en vigueur, affectant ainsi l’expérience des voyageurs. De plus, ces modes ont durablement souffert d’une perception négative liée à l’image de promiscuité qui leur est associée, certains voyageurs pouvant craindre d’être contaminés¹ . Tous ces éléments ont bouleversé le ressenti des voyageurs interurbains et internationaux utilisant le train, l’avion, mais aussi le car, le covoiturage longue distance ou encore le bateau.

6t-bureau de recherche a donc cherché à appréhender l’effet de la crise sanitaire sur l’expérience vécue des voyageurs en modes collectifs longue distance depuis mars 2020. Pour ce faire, 6t a réalisé une étude pour le compte de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), via une méthodologie qualitative, adaptée à l’analyse des perceptions et expériences vécues. Une série de 20 entretiens semi-directifs a pour cela été réalisée, permettant de comprendre comment la crise a pu bouleverser et remanier ou non les pratiques de voyage longue distance.

La crise sanitaire comme élément de rupture des habitudes de voyage

La crise sanitaire et les mesures de confinement instaurées pour tenter d’endiguer l’épidémie ont mis un coup d’arrêt brutal aux déplacements et, plus encore, aux voyages longue distance. Des projets de voyages ont ainsi été annulés ou reportés. Ces annulations ont souvent été contraintes (suppression de trajets par les compagnies et/ou mesures gouvernementales de restriction de circulation ou de fermeture des frontières), mais ont aussi pu être volontaires, certains voyageurs renonçant d’eux-mêmes face à une situation jugée trop incertaine (risque perçu de contamination durant le déplacement, notamment à bord d’une cabine fermé, mais aussi crainte d’une annulation au dernier moment, voire d’un isolement à l’arrivée).

» LA PLUPART EXPRIMENT UNE VOLONTÉ DE RATTRAPER LE TEMPS PERDU «

L’obtention de compensations sous la forme d’avoirs ou de remboursements s’est révélée plus ou moins complexe selon les cas, une multiplicité d’acteurs impliqués (notamment des intermédiaires tels que les comparateurs) étant associée à davantage de difficultés. Les mésaventures de certains voyageurs ont pu les inciter à adopter de nouvelles pratiques de réservation, telle la souscription d’une assurance. En cas de report de voyage, des destinations moins lointaines ont parfois été choisies, jugées plus sûres, tant en ce qui concerne les restrictions que le risque sanitaire. Face à l’incertitude, la réservation en dernière minute est également apparue comme une pratique nouvelle pour certains.

Voyager en période de crise : des mesures sanitaires à l’influence ambivalente

Les voyages longue distance réalisés en modes collectifs durant la crise sanitaire ont nécessité des précautions supplémentaires, en comparaison avec les pratiques de la période pré-crise. L’étape de préparation du voyage s’est révélée complexe et chronophage, notamment concernant la recherche d’informations sur les mesures en vigueur dans les différents pays. La variabilité de ces mesures, dans l’espace mais aussi dans le temps a rendu leur lecture particulièrement délicate. Combiné à la complexité des règles et parfois à la barrière de langue pour les voyages internationaux, cela soulève de forts enjeux d’accessibilité et de lisibilité de l’information. Ont pu en résulter des quiproquos affectant négativement l’expérience des voyageurs, tels que l’impossibilité de monter à bord ou l’obligation d’observer une période d’isolement non prévue à l’arrivée. Disposer d’informations claires, à jour et, idéalement, harmonisées entre territoires apparaît comme nécessaire aux yeux des voyageurs.

» L’ÉTAPE DE PRÉPARATION DU VOYAGE S’EST RÉVÉLÉE COMPLEXE ET CHRONOPHAGE «

Une fois dans les gares et les aéroports ou à bord des véhicules, les mesures sanitaires (distanciation, port du masque, etc.) influent de manière ambivalente sur les perceptions des voyageurs. Elles peuvent d’une part représenter une gêne et affecter négativement le ressenti du confort mais, d’autre part, apparaître comme rassurantes et renforcer leur sentiment de sécurité. Leur pénibilité étant relativisée aux bénéfices apportés par le voyage, elles sont en général acceptées comme une condition nécessaire. À noter que la flexibilité nouvelle apportée par la crise en termes d’échange ou de remboursement semble désormais considérée comme un acquis, auquel les voyageurs pourraient difficilement renoncer si cette politique n’était pas pérennisée par les compagnies.

Voyager dans le monde d’après : un retour aux pratiques de mobilité longue distance du monde d’avant ?

Si la crise a bouleversé les habitudes de voyage et contraint les individus dans leurs projets, la plupart expriment une volonté de rattraper le temps perdu et de reprendre un rythme de voyage soutenu après la crise. Après une période de restrictions portant sur une pratique considérée pour certains comme un besoin (le voyage longue distance et la recherche de l’exotisme), nombreux sont ceux qui souhaitent voyager à nouveau, comme avant.

Alors que des modes comme le train ou des formes de tourisme plus locales (en France ou dans les pays limitrophes) ont pu être (re)découverts à la faveur de la crise, la pérennisation de ces pratiques se révèle bien incertaine. Bien qu’elle ait pu permettre une prise de conscience de l’impact environnemental de certains voyages, la crise ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dans une optique de réduction des émissions associées à la mobilité, et notamment à la mobilité de loisirs longue distance, ce constat est peu rassurant pour la réalisation de scénarios bas carbone. En matière de mobilité longue distance, il s’agit donc de ne pas relâcher les efforts engagés (tels que la fin des liaisons aériennes internes à la France et d’une durée de moins de 2h30 pour lesquelles il existe une liaison ferroviaire, introduite par la loi Climat et Résilience² ), afin d’éviter un retour au « monde d’avant », dommageable à l’environnement comme à la société.

¹Voir par exemple : https://cutt.ly/5Ho8oxm ou https://cutt.ly/CHo8a3A.

²Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique er renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et Résilience.

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Pourquoi le train pourrait (facilement) remplacer l’avion sur les trajets jusqu’à 4 heures

Posted on 16 juin 2021 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Alors que les sénateurs ont commencé depuis le 14 juin à examiner le projet de loi Climat, le Réseau Action Climat (RAC) dévoile une étude qui pourrait leur être utile. Cette étude, réalisée par Egis Rail, montre que le train peut facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. Soit précisément la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat mais qui n’a pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30*, arguant des faibles performances du train au-delà. Or, note l’association, « sur ces liaisons, le temps de trajet total est moindre ou très proche de celui de l’avion, et le coût n’est pas plus élevé. Les gains de confort et de temps de trajet “utile” sont également maximisés avec l’usage du train ».

Trains de plus grande capacité

Plus précisément, les résultats de l’étude montrent que, pour 21 des 23 lignes sur lesquelles il existe une alternative en train en moins de 4 h, le trafic aérien pourrait être entièrement reporté sur le train, « sans aucune modification ferroviaire« . Les deux lignes restantes, Paris-Biarritz et Lyon-Rennes, pourraient aussi l’absorber « à condition de mettre en service des rames TGV de plus grande capacité« , indique le réseau qui fédère les associations impliquées dans la lutte contre le changement climatique.

« En heure de pointe, le train serait aussi en capacité d’absorber le report des passagers aériens, à créneaux horaires constants et avec des trains plus capacitaires pour la très grande majorité des lignes, ou avec l’engagement d’un train supplémentaire (cas de Paris – Marseille et Paris – Clermont Ferrand). En revanche, pour la majorité des lignes au-delà de 4 heures, il faudrait ajouter des fréquences très tôt le matin, ou développer une offre de train de nuit, ou encore améliorer la performance du réseau« , précise l’étude.

En particulier, pour les liaisons ferroviaires de plus de 4h, comme Paris-Toulouse et Paris-Nice, les deux lignes intérieures les plus fréquentées avec quelque 3,2 millions de passagers en 2019, il faudrait simplement prévoir un train supplémentaire par sens et par jour sur chacune des lignes serait nécessaire.

En moyenne moins cher que l’avion

Les voyageurs ont-ils un avantage à préférer le train? Selon les auteurs de l’étude, leur premier critère de choix porte sur le prix. Or, plusieurs études récentes ont montré que les tarifs du train sont en moyenne inférieurs à ceux de l’avion sur les liaisons métropolitaines réalisables en 4h en train. Ainsi, par exemple, une analyse de l’UFC Que Choisir réalisée à partir de données Trainline et Algofly, montre que « les billets de train sont en moyenne 4 euros moins chers que ceux de l’avion sur ces lignes« , rappelle le RAC. « Sur les trajets réalisables en moins de 2h30 en train, la plateforme de réservation Trainline a démontré que l’avion est en moyenne 1,8 fois plus onéreux que le train, en tenant compte du prix du billet mais également des coûts engagés pour se rendre en gare et à l’aéroport« , ajoute-t-il.

Sur le deuxième critère de choix d’un voyage, le temps de trajet, les résultats de la comparaison des temps « porte à porte » sur l’ensemble des liaisons montrent que le train est plus performant que l’avion pour toutes les liaisons réalisables en train en moins de 3 heures. Pour les trajets en moins de 4 heures, le temps porte-à-porte est à l’avantage du train ou très proche de celui de l’avion (moins de 40 minutes de différence).

Un bénéfice environnemental supérieur

Enfin autre avantage, non négligeable pour les pouvoirs publics, un tel transfert modal ne nécessiterait pas d’investissement supplémentaire sur le réseau. Reste toutefois, admet l’association, des progrès souhaitables, notamment du côté des opérateurs ferroviaires : il faudrait améliorer l’intermodalité train-avion pour les passagers en correspondance, ce qui pourrait passer par la généralisation de la tarification combinée et par le développement de connexions directes à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

Dans ces conditions, le transfert modal aurait un effet bien plus intéressant sur l’environnement : selon le RAC, en faisant passer les temps de trajet de 2h30 à 4h, on pourrait multiplier par 3 le bénéfice climatique de la mesure et parvenir les émissions de CO2 issues des vols métropolitains de 33,2% contre 11,2%.

Marie-Hélène Poingt

Cinq liaisons aériennes pourraient être concernées par un transfert sur le train pour des trajets allant jusqu’à 2h30 : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes et Lyon-Marseille (mais avec des exceptions liées aux correspondances).

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L’UFC-Que Choisir soutient un seuil de quatre heures pour substituer le train à l’avion

Posted on 19 avril 2021 - 16h13 by Marie-Hélène Poingt

Alors que les députés doivent voter solennellement, le 4 mai, le projet de loi Climat et Résilience, suite à son examen en première lecture, l’UFC-Que Choisir est revenu sur l’article fixant à 2 h 30 le seuil d’interdiction des vols intérieurs lorsqu’une alternative existe par train. L’association de défense des consommateurs estime que cette disposition n’aboutira qu’à « un gain environnemental dérisoire », puisque seules cinq lignes (Paris – Bordeaux, Pari – Lyon, Paris – Nantes, Paris – Rennes et Lyon – Marseille), seraient supprimées, soit au total 12 % du trafic intérieur en France. Mais les réductions d’émissions de CO₂ ne représenteraient que 3,5 % du transport aérien métropolitain, en raison des exemptions prévues pour les vols en correspondance.

L’association demande aux parlementaires de revenir aux propositions de la Convention citoyenne sur le climat qui fixaient le seuil à quatre heures. Dix-huit lignes aériennes seraient alors concernées, dont Paris – Marseille, aboutissant à une baisse des émissions de carbone de l’aérien de 12,5 %.

Ce sera bientôt au tour des sénateurs de se prononcer, le texte devant arriver vers la mi-juin au Palais du Luxembourg.

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« Les politiques publiques ne sont pas à la hauteur des objectifs pour lutter contre le réchauffement climatique »

Posted on 13 janvier 2021 - 11h36 by Emilie Nasse

Alors que le texte du projet de loi Climat vient d’être envoyé au Conseil d’Etat pour lecture, reprenant une cinquantaine des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, dont certaines liées aux transports, nous avons demandé à Aurélien Bigo, expert de la transition énergétique dans les transports, d’évaluer les politiques actuellement mises en œuvre dans ce domaine. L’enjeu est de parvenir à limiter la hausse des températures conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Pour l’heure, on en est loin, nous explique cet ingénieur en géologie, diplômé d’un master en économie de l’environnement (EDDEE), qui vient de soutenir une thèse intitulée « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement » (Elle est disponible sur ce lien de téléchargement,)

Ville, Rail & Transports. Les politiques transport actuelles permettent-elles de tenir nos objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre ?

Aurélien Bigo. Si la question est : est-ce qu’on en fait assez ? La réponse est non. Nous avons beaucoup de retard par rapport à ce qui est prévu dans la Stratégie nationale bas-carbone.

Dans le passé, nous avons déjà dû réduire nos ambitions dans les budgets carbone. La première version de la Stratégie nationale bas-carbone publiée en 2015 pour la période 2015-2018 a été largement dépassée par les transports et on a dû revoir à la hausse le budget carbone.

VRT. Quels sont les modes de transport les plus en retard de ce point de vue ?

A. B. Les principales émissions proviennent du transport routier, aussi bien du côté des voyageurs que des marchandises. Mais je ne pense pas que le routier soit le seul mode à montrer du doigt. On pourrait tout aussi bien dire que les mauvais élèves, ce sont ceux qui n’ont pas réussi à attirer suffisamment de voyageurs ou de marchandises.

De plus, le trafic aérien international n’est pas pris en compte dans les budgets carbone concernant les transports. Les calculs sont donc faussés à ce jour même s’il est prévu que, dans la prochaine révision, les transports aériens soient inclus. On ne prend donc en compte actuellement que les émissions de CO₂ du transport aérien intérieur alors que les traînées de condensation des avions et les émissions de NOx ont aussi des effets sur le réchauffement.

Le risque est grand de dépasser encore les prochains budgets carbone, sauf pour 2020 car c’est une année exceptionnelle du fait de la baisse de la demande liée à la crise sanitaire.

VRT. Comment, selon vous, faut-il agir pour respecter la trajectoire de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) ?

A.B. Il y a cinq principaux leviers pour baisser les émissions de CO₂ : ce sont la modération de la demande, le report modal, le meilleur remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules et le facteur intensité carbone de l’énergie. Ce dernier facteur est aussi appelé décarbonation, c’est-à-dire passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie des transports à des énergies décarbonées comme l’électricité, le biogaz, le biocarburant, l’hydrogène (à condition qu’ils soient produits de façon durable), ainsi que tous les carburants synthétiques mais qui sont encore très peu développés.

Pour le transport de voyageurs, les progrès attendus passent surtout à court terme par les gains d’efficacité énergétique des véhicules. C’était le principal levier attendu par la SNCB pour la période 2015-2020 et ce sera encore le cas sur la période 2020-2025.

Or, on a vu que les émissions de véhicules neufs ont eu au contraire tendance à stagner jusqu’à 2019. Cela s’explique par le fait que les consommateurs se sont détournés du diesel et ont acheté des véhicules plus lourds. En particulier, des SUV (sport utility vehicle, ndlr), qui connaissent un très fort succès mais sont très lourds.

Idéalement, il aurait fallu mettre des incitations plus fortes pour qu’on atteigne les objectifs. Comme des interdictions sur les véhicules les plus lourds, ou des incitations fiscales type bonus-malus liées au poids des véhicules, ou encore des normes plus élevées sur les émissions.

Se reposer sur les progrès technologiques des véhicules pose un autre problème : le renouvellement du parc se fait lentement. Tout cela renforce notre incapacité à atteindre les objectifs.

Il existe pourtant d’autres moyens pour améliorer l’efficacité énergétique : on peut limiter la vitesse de circulation maximale à 110 km/h. Mais cette mesure, qui faisait partie des points les plus controversés au sein même de la Convention citoyenne, n’a pas été reprise.

On peut citer une autre mesure possible : fabriquer des véhicules moins puissants. En effet, la vitesse maximale des véhicules neufs sur le marché est en moyenne de 185 km/h alors que la vitesse maximale sur le réseau est fixée à 130 km/h. On pourrait très bien imaginer un bridage, comme cela existe dans le ferroviaire ou pour les poids lourds équipés d’un boîtier pour limiter leur vitesse.

VRT. Que prévoient les futurs objectifs bas carbone ? Sont-ils vraiment impossibles à atteindre ?

A.B. La nouvelle Stratégie nationale bas-carbone (fixée pour les voyageurs et le fret) est prévue pour les périodes 2019-2023 ; 2024-2028 : 2029-2033.

Ces budgets carbone sont définis de manière indicative. Puis ils sont validés.

Il n’est pas dit qu’on ne pourra pas atteindre la neutralité carbone attendue pour 2050, mais aujourd’hui on ne met pas en place les politiques adéquates pour y parvenir.

La Stratégie nationale bas-carbone fixe une trajectoire. Plus on attend, plus ce sera compliqué. Ce qui est important pour le climat, c’est l’ensemble des émissions émises dans l’atmosphère sur toute la période.

Sur quoi faut-il agir ? Sur l’ensemble, les cinq principaux leviers de décarbonation de façon simultanée. La complémentarité entre ces leviers est fondamentale. Or, actuellement, la Stratégie bas-carbone repose surtout sur les progrès technologiques. Ils représentent certes un outil complètement indispensable mais pas une solution miracle.

Sortir du pétrole par le développement des nouvelles motorisations est nécessaire mais il faut aussi absolument modérer la demande et mettre en place une mobilité plus sobre en énergie (avec des véhicules moins lourds par exemple et qui vont moins vite). Les politiques publiques ne sont donc pas à la hauteur des objectifs.

VRT. Comment modérer la demande ?

A.B. Les politiques publiques telles qu’elles sont pensées depuis des décennies consistent toujours à faire augmenter la demande, donc à proposer toujours plus de mobilité, en augmentant les infrastructures de transport mises à disposition. On pense qu’augmenter ces chiffres est positif pour l’économie.

Quand la demande augmente, les émissions augmentent. Il ne faut pas toujours vouloir faire croître la demande, du moins pour les transports les plus polluants. En particulier les poids lourds, le transport aérien et même les voitures.

La demande évolue aussi en fonction de facteurs exogènes liés aux politiques publiques, comme l’évolution du PIB, le prix du pétrole, l’évolution des vitesses. Il faut plus de volontarisme.

VRT. La solution ne peut-elle pas venir d’un parc de véhicules convertis à l’électricité comme semblent le penser bon nombre d’élus ?

A.B. Il faut se tourner vers l’électrique, au moins en partie car il n’y a pas de solution technologique magique. Cette technologie est nécessaire mais pas parfaite. Les véhicules électriques émettent moins de CO₂, en particulier en France où l’électricité est peu carbonée : ils en émettent deux à trois fois moins que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie.

Mais si on veut vraiment profiter de l’apport des véhicules électriques, il faut que le parc soit le plus réduit possible, afin d’avoir un nombre de batteries le moins élevé possible, dont la production pose problème C’est le nombre de véhicules vendus qui conditionnera l’impact sur l’environnement et non plus le nombre de kilomètres comme c’est le cas aujourd’hui. Il faut aussi agir sur la taille des batteries.

Le véhicule électrique n’est donc pas totalement écologique. Il a aussi des impacts négatifs sur l’environnement et n’évite pas toutes les nuisances du véhicule thermique, comme l’espace consommé ou l’accidentologie. Mais en profitant de ses faiblesses (son autonomie limitée), on pourrait toutefois revoir notre mobilité en allant vers plus de sobriété.

On pourrait ainsi développer de petits véhicules urbains, comme la Twizy de Renault et le Citroën Ami, ou des modes intermédiaires entre vélo et voitures électriques comme le vélomobile (sorte de vélo couché caréné) ou les vélos cargos.

VRT. Que penser de l’hydrogène que le gouvernement veut développer ?

A.B. Ce n’est pas non plus la solution miracle : pour l’heure, seulement 5 % de l’hydrogène en France et dans le monde est produit avec de l’électricité. C’est alors effectivement la meilleure solution pour avoir une consommation bas-carbone si l’électricité est elle-même décarbonée.

Mais aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit avec de l’énergie fossile. L’avantage par rapport aux véhicules électriques, c’est que ça permet de se passer de la contrainte de la batterie. Mais l’hydrogène nécessite 2,5 fois plus d’électricité que l’utilisation d’un véhicule électrique.

Pour certains véhicules qui peuvent difficilement passer à la mobilité électrique, comme le poids lourd par exemple, l’hydrogène peut être plus adapté. Cela pourrait aussi être le cas du ferroviaire sur les lignes non électrifiées.

VRT. Peut-on aussi tabler sur l’avion « propre » ?

A.B. L’avion « propre » n’existera pas avant un bon moment. Même si l’avion hydrogène arrive en 2035 comme c’est prévu, c’est trop loin.

En 2035, il y aura peut-être le premier avion commercial à hydrogène mais il sera plutôt adapté à du court ou du moyen-courrier. Or, c’est sur ce type de trajet que le train peut le plus facilement se substituer à l’avion.

De plus, il faudra du temps pour renouveler toute la flotte aérienne, les compagnies devront être prêtes à investir. Il faudra une contrainte extrêmement forte pour qu’elles le fassent car la solution hydrogène sera plus coûteuse.

Il n’y a donc pas de solution de décarbonation facile pour les avions dans les années, voire les décennies à venir. Il y aura des solutions mais qui resteront au stade de niche ou seront assez imparfaites.

On est clairement devant une grosse incohérence : on reconnaît les erreurs du passé mais on continue à soutenir la demande pour tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’y a pas de solutions en vue de leur décarbonation.

VRT. Faut-il agir sur la demande de déplacements en avion ?

A.B. Il faut avant tout changer d’objectifs. Aujourd’hui, l’objectif consiste à faire croître le transport aérien. On le voit avec le plan de relance et on le voit avec les infrastructures puisqu’il y a toujours des projets d’agrandissement des aéroports.

Après les débats de la Convention citoyenne, on n’a pas vu de signal politique clair, qui aurait pu consister à planifier les trajets substituables par le train, faire des offres ferroviaires adaptées… contribuant à diminuer l’offre aérienne.

La Convention citoyenne a demandé que les trajets réalisables en train en quatre heures ou moins soient interdits en avion. C’est facilement réalisable mais on voit déjà à quel point c’est compliqué.

Les politiques publiques peuvent aussi agir sur le prix, en particulier sur la taxation sur le kérosène qui n’est pas pris en compte.

D’autres politiques sont possibles et pourraient s’inspirer par exemple des propositions faites par l’équivalent du Haut Conseil pour le Climat en Grande-Bretagne, qui suggère une taxe progressive en fonction du nombre de vols que l’on prend. De son côté, la Convention citoyenne a proposé l’idée de taxer les vols en jets privés. Mettre en place de tels dispositifs aurait l’avantage de ne pas pénaliser les plus pauvres, ceux qui prennent peu l’avion.

VRT. Vous critiquez aussi la faiblesse des politiques de report modal…

A.B. La volonté de faire croître la part du transport ferroviaire est souvent exprimée. Mais il n’y a pas de réelles politiques de report modal pour l’accompagner. Une vraie politique de report modal implique que, si on augmente le transport ferroviaire, on diminue un autre mode. Ce n’est pas le cas quand de nouveaux investissements sont réalisés en faveur du transport ferroviaire même si l’objectif annoncé est le report modal.

Si on pensait le ferroviaire comme un outil de report modal, on n’aurait pas abandonné les trains de nuit il y a quelques années. Aujourd’hui, on commence à évoquer la relance des trains de nuit, mais il n’y a aucune volonté dans le même temps de baisser l’offre aérienne. Si on ne le fait pas, on ne diminuera pas les émissions. Il faut aussi agir sur un autre levier : l’intermodalité entre le vélo et le train, en favorisant notamment le stationnement en gare. Une étude de l’Ademe montre que pour 8 usagers de consignes à vélo créées en gare, on gagne un usager du train. En effet, le vélo permet d’avoir une zone de chalandise plus élevée que la marche. Le vélo et le train sont très complémentaires et sont les deux modes les plus écologiques. A l’avenir, il faut repenser la complémentarité entre le ferroviaire et le vélo.

VRT. Vous ne croyez donc pas à l’objectif de doublement du trafic de fret ferroviaire…

A.B. L’objectif de doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 est énorme ! Mais les politiques publiques annoncées paraissent complètement insuffisantes pour y parvenir.

Développer le fret ferroviaire sans toucher au transport routier me paraît en effet impossible. C’est exactement la même chose pour les voyageurs. Il y a pourtant des leviers financiers possibles, que ce soit une taxe sur l’énergie ou encore une taxe sur la contribution kilométrique…

Enfin, toutes les politiques doivent être pensées comme des outils d’aménagement du territoire et, inversement, l’aménagement du territoire devrait être réalisé de manière à favoriser les mobilités sobres en énergie et bas carbone.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Loin du compte…

Selon Aurélien Bigo, “ aujourd’hui, le constat est clair : au niveau mondial, on est loin de respecter l’objectif de limitation de l’augmentation des températures globales moyennes à + 2 degrés d’ici à 2050. Pour y parvenir, il faut baisser de 2,7 % chaque année les émissions de CO₂au niveau mondial(ce qui veut dire que l’effort doit être encore plus élevé pour les pays développés comme la France ). Et si on veut respecter un objectif de hausse des températures limitées à +1,5 degré, il faudrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de – 7,6 % par an. C’est ce qu’on a obtenu en 2020 mais de façon involontaire puisque c’était lié à la crise sanitaire. ”

Rappel : La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) décrit la feuille de route de la France pour conduire la politique d’atténuation du changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre la transition vers une économie bas-carbone dans tous les secteurs d’activités.

Elle définit des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la France à court/moyen terme – les budgetscarbone1 – et a l’objectif d’atteindre la neutralité carbone, c’est-à-dire zéro émissions nettes2, à l’horizon 2050 (objectif introduit par le plan climat de juillet 2017 et inscrit dans la loi).