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Angoulême veut que les téléphones se fassent « discrets » dans ses bus

Posted on 6 avril 2011 - 2h15 by ling jun jie

La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) essaie de restreindre l’utilisation intempestive des téléphones portables dans les bus urbains. Non pas que la STGA veuille l’interdire totalement, mais elle souhaiterait que les conversations soient plus discrètes ou remplacées par des SMS. La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) essaie de restreindre l’utilisation intempestive des téléphones portables dans les bus urbains. Non pas que la STGA veuille l’interdire totalement, mais elle souhaiterait que les conversations soient plus discrètes ou remplacées par des SMS.

Profitant des Journées mondiales sans portables, fixées les 6, 7 et 8 février dernier, la STGA a organisé, le 7 février, une journée de sensibilisation auprès des jeunes voyageurs (entre 13 et 20 ans), qui représentent la moitié de ses usagers et les plus gros utilisateurs de portable. Les équipes de la STGA, composées de conducteurs, d’employés du service clientèle ou de contrôleurs, ont ainsi rencontré aux horaires de sortie des cours plus de 500 jeunes, à qui ils ont distribué flyers et bracelets de caoutchouc marqué du slogan : « 1 SMS C+ discret ».

Afin de toucher ce jeune public, l’entreprise de transport avait opté pour un mode communication originale : un clip « maison » réalisé en interne – et dans lequel ont joué des employés de la STGA – intitulé Lola dans le bus. Le premier épisode des histoires de Lola dans le bus mettait en évidence les conséquences « possibles » de l’utilisation du téléphone dans les bus.

Ce film était téléchargeable sur les portables grâce à une étiquette 2D imprimée sur les flyers. Le film a été téléchargé près de 750 fois.

Les journées sans téléphones portables ont été lancées en 2001 à l’initiative de Phil Marso, un écrivain français, auteur notamment de Tueur de portable sans mobile apparent.

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Des travaux pour améliorer la fluidité du trafic des bus à Vannes

Posted on 23 février 2011 - 12h45 by ling jun jie

Vannes PhotomontageAménagementRueJosephleBrix Vannes

L’agglomération de Vannes, qui vient de lancer son PDU, va créer cette année un hub de bus urbains, rue Joseph-Le-Brix. L’agglomération de Vannes, qui vient de lancer son PDU, va créer cette année un hub de bus urbains, rue Joseph-Le-Brix. C’est la première étape d’un vaste projet pour rendre l’usage des transports en commun plus facile pour les habitants. Car l’agglomération souhaite accroître de plus 80 % la fréquentation de ses transports d’ici à 2020. Dans le même temps, il faudra que la part de l’automobile dans les déplacements diminue de 10 %.

Par ailleurs, des couloirs de circulation spécialement réservés aux bus seront créés dans une partie de l’avenue Franklin-Roosevelt et de la rue de la Marne, des voies qui se succèdent pour relier la N165 au cœur historique de la ville. Il s’agit de supprimer quelques obstacles à la fluidité du trafic, sans créer de réels sites propres. « Le site propre n’a d’intérêt que si les bus ne peuvent circuler à vitesse commerciale normale. Mais à Vannes, aucune ligne n’est perturbée dans sa totalité », souligne François Goulard, le député-maire de Vannes. « Toutefois, nous avons des endroits où les bus n’avancent pas. On va traiter cela pour avoir une meilleure régularité. »

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Bayonne lance Chronoplus

Posted on 23 février 2011 - 12h28 by ling jun jie

Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.

L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.

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Autocar express : les lignes doivent bouger

Posted on 23 février 2011 - 2h00 by ling jun jie

Le sujet des lignes express par autocar arrive enfin à maturité. Il était temps, car la France accuse un certain retard en la matière par rapport à ses voisins européens. Essentiellement parce que l’architecture mise en place par la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) a confié la compétence moyenne et longue distance à l’Etat, tout en optant pour une approche exclusivement ferroviaire des liaisons express nationales. Raison pour laquelle, logiquement, la plupart des lignes routières interrégionales qui existent dans notre pays sont des lignes de substitution (on a substitué le car au train pour des raisons économiques). Aujourd’hui, il faut sortir de cette logique d’un autre temps. Un rapport très attendu

Après l’étude menée dans le cadre d’une mission du Conseil général de l’écologie et du développement durable sur les enjeux et l’opportunité de favoriser le développement de lignes régulières moyenne et longue distance à travers une évolution du cadre juridique des services nationaux – un rapport qui a vocation à être rendu public –, nous pensons que le moment est venu de faire des propositions concrètes, articulées autour d’une régulation publique de notre activité. En effet, il faut se garder de tomber dans le travers de l’open access ; ce n’est pas la position de la FNTV qui privilégie la régulation de l’activité, via le dispositif juridique le plus approprié. Nous pensons que la gestion déléguée au privé a des vertus intrinsèques, mais que la régulation à la charge des autorités organisatrices est déterminante. Nous distinguons le sujet des dessertes intérieures en rapport avec des services réguliers internationaux, qui bénéficie d’un régime juridique spécifique (il s’agit d’un marché ouvert depuis février de cette année), du sujet qui nous préoccupe ici : les lignes interrégionales routières.

Le premier pas du cabotage national

C’est l’actualité la plus immédiate. La France a ouvert son marché routier moyenne et longue distance, via le cabotage sur lignes internationales. C’est l’application d’un texte européen établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocar. Cette ouverture s’effectue de manière régulée, via une autorisation délivrée par l’Etat. On ne peut pas en effet laisser se développer hors de tout contrôle et de manière anarchique une offre de transport public. Il faut en particulier que les entreprises qui déposent un dossier soient régulièrement inscrites au registre des transports (vérification des aptitudes professionnelles et des garanties financières). Il faut aussi que le service proposé ne porte pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public conclu pour satisfaire, par ailleurs, une attente de mobilité à l’initiative des pouvoirs publics. Depuis février, l’Etat peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport international (hypothèse du cabotage national). Les entreprises « candidates » doivent disposer d’une organisation de gestion leur permettant d’exercer un contrôle de leur activité afin de respecter les engagements pris de mettre en œuvre un service qui, à titre accessoire, effectue une desserte nationale ; l’objet du service doit être principalement un transport entre des arrêts situés dans des Etats différents. C’est dans cette perspective qu’« Eurolines », filiale de Veolia, a récemment déposé ses demandes.

Une offre interrégionale structurée

Voilà près de 30 ans que la Loti a été adoptée. Les attentes de mobilité ont évolué et évolueront encore dans les prochaines années. Il faut que la France adapte son organisation à la nouvelle donne. Le sujet qui nous préoccupe aujourd’hui est d’une tout autre ampleur que celui du cabotage national. L’offre de transport, moyenne et longue distance, est construite en France sur une logique de service public. C’est de cette offre dont il s’agit. La logique de service public a fait ses preuves, au niveau départemental et régional ; nous pensons qu’elle peut être déployée à une échelle supérieure, au niveau interrégional et même au niveau national. Les collectivités territoriales ont développé les transports collectifs ; elles ont constitué des réseaux. Les régions ont développé une offre routière, complémentaire à celle du train : le transport express régional (TER). L’Etat est resté très en retrait. L’offre autocar doit être revisitée. L’autocar représente en effet une alternative modale complémentaire à l’offre ferroviaire ; dans certains cas, elle répond mieux aux contraintes budgétaires des autorités organisatrices de transport. C’est un mode de transport sûr, propre et économique. Il le sera de plus en plus, dans un pays qui bénéficie d’importantes infrastructures routières et autoroutières : elles doivent être utilisées par des services publics de transport par autocar.

L’offre interrégionale pourrait être structurée autour de deux segments. Le premier segment, qui concerne des liaisons routières interrégionales, pourrait l’être à l’initiative de deux ou trois régions ; si une région décide de promouvoir cette offre, elle doit pouvoir être chef de file pour le compte des autres. Nous pensons par exemple à des liaisons du type Caen – Rennes – Nantes et nous pensons que de telles liaisons ont leur raison d’être dans le paysage, à l’échelle de plusieurs régions, sans que l’Etat n’ait à intervenir dans le dispositif. Le mécanisme juridique est à affiner mais très clairement il s’agit de définir une autorité organisatrice qui reste de rang régional, sur une base purement facultative. Nous savons que des projets existent et que le signal donné, le moment venu, par le législateur aura un certain écho compte tenu des besoins de mobilité qui se font jour. Une modification de la Loti est nécessaire, celle-ci ne connaissant pas, en matière de transport routier de voyageurs, de niveau interrégional. L’Etat est compétent ou la région. Il existe bien aujourd’hui des lignes qui, partant de la région Paca, desservent Grenoble, mais elles sont héritières d’une initiative de l’Etat ; celui-ci s’est empressé de transférer la compétence à la région. La régulation à mettre en œuvre s’inscrit dans le règlement européen sur les obligations de service public. Le contrat à conclure entre l’autorité organisatrice et l’opérateur confierait à ce dernier une mission de service public en termes de desserte, d’horaires et de tarifs. En contrepartie, il bénéficierait, comme c’est traditionnellement le cas, d’un droit exclusif d’exploitation. L’opérateur serait choisi à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, comme c’est le cas en délégation de service public.

De grandes transversales

Pour une offre longue distance, sur des segments qui impliquent plus de trois régions, la dimension nationale ne peut pas être d’emblée exclue. Au-delà d’un segment interrégional, disjoint du segment national, il y a un marché pour l’autocar express, compte tenu de la qualité des infrastructures routières et autoroutières en France. Il y a même un paradoxe à ne pas les utiliser pour le mode routier, plus compatible avec les orientations du Grenelle de l’environnement, au moment même où, au niveau européen, on demande à chaque mode d’afficher ses émissions en CO2 – nous savons que, compte tenu de la situation de notre parc, nos résultats seront excellents. La FNTV s’est du reste engagée volontairement avec l’Ademe dans une démarche nous permettant de communiquer ses bons résultats à nos concitoyens – le crédit de l’Ademe est considérable en la matière. Nous serons prêts d’ici à quelques semaines à les afficher ; ils seront connus de tous. Le but est de mettre en œuvre le « droit au transport » – les enjeux sociaux et économiques sont déterminants. Si la Loti est conservée comme cadre – et rien ne nous permet de penser le contraire –, on s’orienterait plutôt vers un régime de conventionnement – des délégations de service public, par exemple – et un appel d’offres. Une autre approche consisterait à identifier des projets longue distance et de lancer un appel à projets très ouvert sur le contenu et la qualité des services proposés. Nous espérons que l’on va faire confiance aux transporteurs dans ce pays, dans le respect de la régulation de leur activité, comme je l’ai indiqué auparavant. Il s’agirait de mettre en place des services haut de gamme sur réseau autoroutier ou a contrario de services à tarification réduite car cette offre fonctionne aussi, y compris lorsqu’existe une liaison ferroviaire (ex : Paris – Bruxelles). Le débat doit avoir lieu sur le fait de savoir qui peut prendre l’initiative. Il faudrait, dans l’idéal, être prêts, à la mi-2012, date à laquelle on s’interrogera vraisemblablement sur la suite à donner au conventionnement des trains d’équilibre du territoire (les TET sont conclus pour trois ans). Par exemple, sur une liaison Lyon – Bordeaux, via Clermont-Ferrand, il est possible d’imaginer les deux systèmes : l’Etat peut prendre l’initiative, ou une région chef de file.

Des pays nous montrent l’exemple : l’Espagne et le Portugal, qui ont su acclimater la concession au cas de l’autocar express. L’exemple est bien connu. Partout en Europe, selon des modalités qui différent d’un pays à l’autre – l’Europe du Nord se montrant plus libérale en la matière que l’Europe du Sud –, les voyageurs disposent d’une offre routière moyenne et longue distance. La France, sur ce point, a pris du retard. L’Etat pourrait indiquer clairement quel sera le cadre juridique de son intervention ; il faudra sans doute aménager la maîtrise d’ouvrage publique pour permettre la réalisation des infrastructures nécessaires. Nous ferons des propositions. Je pense au contrat de partenariat, qui offre l’avantage de bénéficier tout de suite d’un équipement et de rester en prise avec l’évolution des technologies de l’information, déterminantes en matière de déplacements. L’infrastructure existe ; elle est même performante. Il faut permettre la mise en place de dispositifs tout aussi performants.

En conclusion, avec la création, à l’initiative des régions, de liaisons moyennes et longues distances, on va élargir la gamme des services de transport public non urbain. Une fois que la loi sera modifiée, le sujet sera entre les mains des élus qui voudront développer des liaisons de pôle à pôle qui répondront à une vraie attente de mobilité interrégionale. Le train ne peut pas tout faire ; parfois, il s’avère plus performant de recourir à l’autocar express, un véhicule plus proche du car de grand tourisme, confortable et sûr, bénéficiant d’équipements modernes, dans la continuité des BHNS que l’on voit se développer dans les zones urbaines.

Par Michel SEYT, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs

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Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

Posted on 9 février 2011 - 11h00 by ling jun jie

Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le « bus du futur ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : « l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain ». UN PROJET INABOUTI

Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
• les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
• la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.

LA GENÈSE DE EBSF

L’année 2005 fut celle du tournant :
• l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
• la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
• les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
• les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

Le mouvement pouvait s’accélérer :
• la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
• l’UITP coordonna la réponse
• le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).

LE PROGRAMME EBSF

Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
• 5 constructeurs majeurs
• 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
• 9 opérateurs locaux et internationaux
• 4 autorités organisatrices
• 5 associations nationales
• 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.

LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
• insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
• information passagers (à bord, en station, à domicile…)
• traitement de l’intermodalité
• standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
• aspects économiques pour autorités et opérateurs
• aspect sûreté et sécurité.

Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
• modularité interne, circulation à bord
• modularité externe
• guidage, facilité d’accès
• poste de conduite
• systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).

CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : « LIVRABLES »

Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.

Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.

L’APPROCHE

Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.

ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.

CONCLUSION (provisoire)

Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
• l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
• l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
• l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.

par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP

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Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

Posted on 9 février 2011 - 4h30 by ling jun jie

La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouveau bus électrique. La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouvelle acquisition : un bus électrique Oreos 4X fabriqué par la division Gépébus de PVI, installée en Seine-et-Marne.

Il s’agit d’un véhicule de 47 places, dont 23 assises, équipé d’une chaîne cinématique électrique, de batteries lithium-ion d’une puissance embarquée de 170 kWh et d’un système de freinage de service et de stationnement permettant une récupération d’énergie d’environ 20 % de sa consommation.

Le réseau Coul’Bus exploite déjà trois bus hybrides Urbino 12 (12 m de long) du constructeur polonais Solaris, dont le premier est entré en service en juin 2009. Après avoir développé une flotte de véhicules au gaz – 70 de ce type sont exploités en Ile-de-France –, Transdev franchit une nouvelle étape de diversification des filières énergétiques pour son matériel roulant. Ces véhicules hybrides comme ce tout premier bus électrique préfigurent l’évolution de matériels roulants qui auront vocation à équiper les futures lignes de BHNS.

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Bergerac affine son service de transport à la demande

Posted on 9 février 2011 - 4h00 by ling jun jie

La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. « Nous avons transporté 3 000 personnes depuis le début de la période test », annonce Dominique Rousseau, le maire de Bergerac. « C’est certes marginal par rapport aux 135 000 scolaires qui empruntent le car tous les jours, mais c’est aussi un service public qui est nécessaire. » Face au succès rencontré, les TUB se sont même dotés d’un second bus, de plus faible capacité : 20 places dont 10 assises, et pouvant accueillir des personnes à mobilité réduite.

Plus économique, plus respectueux de l’environnement grâce à un filtre à particules qu’un grand bus classique, il est aussi plus petit et donc plus maniable et capable de se faufiler dans les rues du centre-ville.

Les parcours sont analysés par les spécialistes des TUB, afin de connaître les plus empruntés et pourquoi pas de transformer certains de ces trajets en lignes régulières ou en parties de lignes. Et ces chemins originaux présentent aussi l’avantage d’offrir un peu d’originalité pour les chauffeurs de la ville, qui conduisent d’habitude sur les trois lignes de la ville : ligne 1, secteurs nord et sud, ligne 2, secteurs est et ouest, ligne 3, place de la République – La Cavaille.

Pour l’instant, seul le nouveau bus porte les couleurs du service TAD. De quoi attirer une clientèle que les élus pensent encore capable de grandir. « Ce service n’est véritablement en place que depuis septembre », dit Fabien Ruet, premier adjoint à la mairie de Bergerac.

« Si nous réalisons la communauté de communes, ce qui est probable, nous aurons la compétence des transports et pourrons étendre ce système à toute l’agglomération », conclut le maire Dominique Rousseau.

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L’Isère teste un car à deux niveaux

Posted on 9 février 2011 - 3h30 by ling jun jie

Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Pendant dix jours, le car va circuler de manière aléatoire sur la ligne afin que le maximum d’usagers puissent le tester. Un questionnaire leur sera remis à l’issue du trajet pour recueillir leurs avis.

La décision de tester un car à impériale correspond à la volonté de l’Isère de faire face à l’augmentation de la fréquentation. Le bus essayé permet en effet d’augmenter le nombre de places, qui passe de 55 sièges sur un car ordinaire à 83.?Car avec 5 000 passagers par jour et un parc de 28 cars, cette ligne de Transisère express, première du département en termes de fréquentation, arrive à saturation.

Les usagers sont à 87 % des réguliers, et moins de deux passagers sur dix n’ont pas d’autres possibilités de déplacement. La ligne est particulièrement utilisée par les salariés de la Presqu’île scientifique, de Crolles et d’Inovallée à Meylan.

Rapidité, fréquence et trajet ont fait le succès de la ligne express 1. En effet, 40 minutes suffisent pour se rendre de Voiron au centre de Grenoble, et 50 minutes en heure de pointe, avec un départ toutes les 5 minutes de la gare de Voiron. De plus, le parcours de la ligne, diamétrialisé, traverse le centre-ville en passant par les points névralgiques de l’agglomération. Ainsi, la ligne récupère et dépose les usagers au plus près de leur destination, évitant au maximum les correspondances.

La hausse de la fréquentation s’explique aussi par le lancement, en septembre 2003, de la carte Tilt, qui offre aux usagers du réseau Transisère le libre accès à tout le réseau SMTC, tramway compris. Et par la mise en service des voies réservées sur la voie d’accès au pont d’Oxford et sur celle de l’A 48, ouverte en septembre 2007.

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Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway

Posted on 12 janvier 2011 - 1h20 by ling jun jie

Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.

De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.

L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.

Ewa

Train ou autocar, un problème mal posé : « Il est plus rationnel de moderniser la voie ferrée et son exploitation »

Posted on 15 décembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

Le car est souvent irremplaçable, particulièrement pour desservir des territoires périurbains et ruraux dépourvus de voies ferrées, mais il ne peut pas tout faire. Mais dès lors qu’il s’agit de dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner toutes ses chances au train et ne réduire son rôle que là où son manque de pertinence économique est incontestable. Car vouloir transférer du trafic du train sur le car revient en réalité à en reporter sur la voiture L’autocar est évidemment irremplaçable pour la desserte des territoires périurbains et ruraux dépourvus de voies ferrées en activité, ce qui est le cas le plus fréquent. Régulier ou à la demande, le transport par car offre la seule possibilité d’assurer un véritable service public, dont le covoiturage ne sera jamais qu’un palliatif très imparfait.

Les départements du Calvados et de l’Isère, par exemple, ont beaucoup investi depuis une quinzaine d’années pour améliorer et étendre les services de car. Mais on est encore loin de l’optimum « suisse » où chaque commune serait desservie à une fréquence élevée.?Les autocaristes ont donc devant eux un vaste champ de développement de leurs activités car les dessertes de bien des départements sont encore médiocres.

Le cas des territoires riverains d’une voie ferrée est bien différent. Si cette voie relie typiquement une ville moyenne à une ville de moindre importance en traversant une zone périurbaine puis rurale, la faible densité de la population desservie est une cause de fragilité des services existants. Faut-il pour autant en déduire sommairement, comme le recommande la Cour des comptes, qu’il faut supprimer 7 800 km de lignes peu utilisées, soit le tiers du réseau TER, ou, comme le proclame la FNTV (Ville, Rail & Transports du 28 juillet 2010), que « le train ne peut pas tout faire » et que l’autocar doit le remplacer ?

Bien entendu, la Fnaut ne réclame pas qu’on en revienne au réseau ferré Freycinet d’avant 1914, constitué pour une part de lignes « électorales » qui, dès l’origine, n’avaient aucune pertinence économique. Mais les lignes qui ont subsisté, malgré l’acharnement de la SNCF à les faire disparaître, jouent aujourd’hui un rôle structurant important, et plusieurs régions ont même des projets de réouvertures, en particulier la région Paca à la suite de celle, très réussie, de la ligne Cannes – Grasse dont l’emprise avait été judicieusement préservée.
Avant de transférer sur route des dessertes TER ou, ce qui est plus difficilement réversible, de fermer des lignes, il faut poser correctement le problème.

1 – Il faut d’abord s’interroger sur les causes d’une trop faible fréquentation et tenter de maximiser la clientèle. Or :

• bien des lignes à faible trafic ne bénéficient d’aucune promotion commerciale et sont pénalisées par des fréquences squelettiques, des horaires inadaptés et des correspondances dissuasives ;

• il n’est pas rare que des dessertes TER soient asséchées par un service de cars parallèle, bénéficiant de surcroît d’une tarification très basse. Dans les Alpes-Maritimes, les cars à 1 euro ont un succès commercial incontestable, mais détournent une partie de la clientèle des TER, en particulier sur la ligne Nice – Digne ;

• les retards répétitifs et les ralentissements liés à la dégradation de la voie découragent la clientèle du TER ;

• des investissements modestes sur la voie ou le matériel roulant permettraient souvent de rendre une desserte TER plus fiable et plus attractive (relèvement ponctuel de la vitesse, création d’un point d’évitement sur une ligne à voie unique, déplacement d’une gare mal située, introduction d’un matériel mieux adapté au profil de la ligne) ;

• les régions, qui n’ont pas de compétence routière obligatoire, pourraient prendre en charge plus aisément ces investissements si elles réduisaient leurs dépenses routières, lesquelles contribuent d’ailleurs à rendre le TER moins attractif que la route.

Un exemple affligeant est celui de la ligne du Blanc-Argent, en Sologne, qui assure un trafic annuel de l’ordre de 400 000 voyageurs : depuis juin 2010, la vitesse est ramenée de 70 à 40 km/h sur l’ensemble du parcours, d’où des ruptures de correspondances avec les lignes Orléans – Vierzon et Tours – Vierzon. Dix millions d’euros seulement seraient nécessaires pour supprimer le ralentissement…

2 – Il faut aussi s’interroger sur les coûts d’exploitation du TER par la SNCF.

Comme la Fnaut l’affirme depuis longtemps, c’est précisément sur les lignes à faible trafic que l’ouverture du TER à la concurrence pourrait permettre de réduire fortement ces coûts, d’améliorer la qualité de service, d’élargir la clientèle et d’augmenter les recettes. Au lieu de freiner stérilement cette perspective, l’Etat et les régions devraient l’accélérer : le succès déjà ancien, trop peu médiatisé, de la CFTA sur la ligne Carhaix – Guingamp – Paimpol devrait les y inciter (trafic +30 %, coûts -30 %). La réintroduction d’une desserte fret peut par ailleurs soulager le TER d’une partie des charges d’infrastructure.

3 – Une erreur fréquente consiste à admettre que le train et le car rendent le même service.

Le car est évidemment mieux adapté aux dessertes fines du territoire (et des centres-villes quand les gares sont très excentrées) et aux trafics de faibles volumes. Inversement, en raison de sa faible capacité, il n’a pas l’aptitude du train à encaisser les pointes de trafic, et des doublements sont souvent nécessaires, par exemple, entre Agen et Auch ou Villeneuve-sur-Lot.

Son confort est limité par les virages et les cahots. Les sièges sont très serrés, le port de la ceinture est obligatoire, on ne peut pas se déplacer pour se dégourdir les jambes. L’accessibilité est médiocre (plancher haut, couloir étroit), et le transport des bagages encombrants, voitures d’enfants et fauteuils roulants est difficile. Les toilettes sont absentes ou fermées, et il est interdit de se restaurer pour éviter au chauffeur la corvée du nettoyage. Les gares routières sont moins confortables que les gares ferroviaires. Le confort, c’est aussi la possibilité de valoriser la durée du trajet : comment déployer un journal, étaler des dossiers ou utiliser un ordinateur dans un car ? Par temps sombre, l’éclairage intérieur est insuffisant.

4 – Sauf cas très particuliers mis en avant avec complaisance,

les temps de parcours sont sensiblement plus longs qu’en train – et pas seulement dans les zones montagneuses –, tel par exemple entre Tours, Châteauroux et Montluçon. Il fallait même 2 heures 30 pour un trajet de 100 km entre Bordeaux et la pointe de Grave avant le retour du train. La vitesse du car est limitée par la congestion aux entrées et sorties de ville et, à la traversée des villages, par les ralentisseurs. Les horaires sont toujours aléatoires, les correspondances jamais acquises.

Les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais l’horaire du car Aubenas – Montélimar qui assure la correspondance avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15 mn.

C’est bien là une faiblesse de l’autocar : compte tenu des aléas du climat et de la circulation routière et de la longueur variable des arrêts, fonction du nombre de voyageurs et du temps de délivrance des billets, seule une marge de sécurité importante permet de garantir la correspondance avec les trains.

5 – Ceux qui ne le prennent jamais (ministres, grands élus…)

vantent volontiers l’autocar, mais passer du train au car implique, inévitablement, une régression de la qualité de service. Georges Frêche le reconnaissaitt implicitement quand il déclarait : « Les lignes qui ne sont pas rentables, il faudra bien les fermer ; les gens prendront le car, ils n’en mourront pas… »

Et, logiquement, tout transfert sur route se traduit par une évasion de clientèle, de l’ordre de 30 % selon la Cour des comptes : il faudrait en tenir compte quand on compare les performances environnementales du train et du car, le report sur la voiture augmentant la consommation de pétrole, les nuisances, la congestion et les risques d’accident.

Dans son ouvrage très documenté Des Omnibus aux TER (éditions La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard cite un taux moyen de perte de trafic de 37 % lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970. Un taux de 50 % aujourd’hui est vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60 % à plus de 80 % ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été modernisé ; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient très mauvaises en 1970.

Des données précises sont connues pour le cas inverse d’un transfert sur rail. Sur la relation Nantes – Pornic, assurée par car en 1990, des trains ont été introduits en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,5.

Il faut aussi admettre que le réseau ferré forme un tout et que, pour les voyageurs comme pour le fret, il est dangereux d’en élaguer les branches les moins fréquentées. Supprime-t-on les lignes de bus peu fréquentées d’un réseau urbain ? Ce qui compte, c’est la fréquentation globale du réseau TER, la fréquentation d’une ligne donnée est moins significative.

Remplacer les trains par des cars aux heures creuses ? La Fnaut ne s’y oppose pas par principe, mais elle s’interroge sur la réalité des économies ainsi réalisées (le matériel et le personnel ferroviaires sont alors inutilisés), et elle observe que le panachage train-car désoriente les voyageurs et les dissuade d’utiliser le TER. Bien d’autres mesures peuvent être prises avant d’en arriver là.

Il est irrationnel de condamner prématurément le train et de fermer des lignes peu utilisées parce que mal équipées et mal exploitées. Il faut au contraire essayer de les valoriser après des années de défaitisme et de dogmatisme antiferroviaire, car une hausse du prix du pétrole est inévitable à moyen terme et susceptible de provoquer une forte hausse de leur fréquentation (la SNCF envisage un quadruplement du trafic TER).

Les relations intercités

La FNTV et le député Hervé Mariton réclament que les autocaristes soient autorisés à exploiter des services express à moyenne et longue distances sur autoroute, « en complémentarité avec le train ». Il est normal, et souhaitable, qu’une telle autorisation leur soit déjà accordée pour les relations sur lesquelles, faute de voie ferrée directe, le train n’est pas compétitif par rapport au car express, par exemple Nice – Aix-en-Provence ou Nantes – Poitiers. Mais, hors de ces cas très particuliers, le train et le car sont inévitablement en concurrence sur les liaisons intercités : la FNTV parle d’ailleurs d’offre « alternative ou complémentaire au rail » et imagine que « des lignes d’autocars pourraient utilement remplacer les lignes ferroviaires en grande difficulté ».

Exploiter les deux modes en parallèle ne pourrait en effet qu’affaiblir le train, en le privant d’une partie de sa clientèle – au moment même où l’Etat cherche à maintenir et à développer les trains dits « d’équilibre du territoire ». Le voyageur serait perdant car les services ferroviaires les plus fragiles disparaîtraient (Caen – Rennes, Lyon – Bordeaux), la circulation automobile augmenterait et les autocaristes ne capteraient qu’une clientèle limitée attirée par une offre « low-cost » : quel intérêt pour la collectivité ?

Sur les axes plus importants, on peut se demander si le car aurait du succès, car le public préfère le train. Selon une étude récente commandée par la SNCF, les usagers des trains Intercités réclament (avant même la ponctualité ou un bar) des prises de courant pour faire fonctionner les appareils permettant de valoriser leur trajet : ordinateurs, lecteurs DVD, smartphones, téléphones, lecteurs MP3… Aucun car n’offre ce type de service.

Anecdote significative : en janvier 2010, un train Granville – Paris est resté arrêté une heure à Argentan. « Il y a eu une surcharge, et les voyageurs n’ont pas souhaité emprunter les cars mis à leur disposition », a expliqué la SNCF. Le car de substitution n’est accepté par les usagers qu’en cas de grève, faute d’alternative.

A cette réticence naturelle du public s’ajouterait la perte de temps. Le meilleur temps par rail entre Lyon et Turin (TER + Artesia) est actuellement de 4 heures 36 avec 50 mn de correspondance à Chambéry. Le même trajet en car direct TER Rhône-Alpes SNCF avec arrêt de 1 mn seulement à Chambéry se fait en 4 heures 25. Avec le rétablissement des trains directs, le rail pourrait donc être bien plus performant que la route. Ce constat est d’autant plus significatif que l’exemple choisi est favorable à l’autocar (qui circule sur autoroute de bout en bout), alors que les voies ferrées concernées sont anciennes, partiellement à voie unique, à vitesses limitées et très fréquentées.

Les trains Corail Intercités Nantes – Bordeaux ont un temps de parcours identique depuis 30 ans : 4 heures 05 pour 376 km. Par autoroute, le trajet (340 km) dure environ 3 heures 30 en voiture, arrêts non compris. Si des dessertes routières coordonnées avec le rail étaient créées, les pointes de trafic ne pourraient être assurées par le car, d’où une desserte panachée selon les jours et heures, une baisse de productivité du matériel ferroviaire, des horaires très complexes et peu lisibles, et la quasi-impossibilité d’organiser des dessertes ferroviaires sur les parcours « débordant » le tronçon Nantes – Bordeaux.

A terme, la concurrence du car fragiliserait le train. Si celui-ci disparaissait, le voyageur se reporterait sur la voiture. Avec une vitesse limitée à 90 km/h sur autoroute et de nombreux parcours hors autoroute pour desservir les villes intermédiaires, la vitesse commerciale du car ne pourrait être en effet que très inférieure à celle du train, même dans le cas défavorable au rail analysé ici. Il est donc plus rationnel de moderniser la voie ferrée et son exploitation.

En conclusion – et c’est aussi le point de vue des associations d’usagers de Grande-Bretagne, d’Allemagne ou de Suisse –, il faut entièrement repenser les relations entre train et autocar pour tirer le maximum de chaque technique, afin d’attirer les automobilistes. Le car a un large créneau de pertinence mais ne peut pas tout faire : ce n’est pas parce que le rail présente des lacunes sur certaines liaisons que la route y est forcément mieux adaptée.

Qu’il s’agisse de dessertes régionales ou interrégionales, il faut donner toutes ses chances au train, et ne réduire son rôle que là où son manque de pertinence économique est incontestable. Cette démarche de bon sens implique de coordonner train et car de manière rationnelle, de ne pas disperser l’offre sur deux modes concurrents mais de massifier le trafic sur l’ossature ferroviaire, le car assurant des rabattements ou des dessertes plus fines sur les itinéraires non desservis par le rail. Vouloir transférer du trafic du train sur le car revient en réalité à en reporter sur la voiture, à l’inverse des objectifs du Grenelle de l’environnement.

Par Jean SIVARDIERE, président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).