Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le «  bus du futur  ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : «  l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain  ». UN PROJET INABOUTI

Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
• les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
• la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.
 

LA GENÈSE DE EBSF

L’année 2005 fut celle du tournant :
• l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
• la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
• les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
• les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

Le mouvement pouvait s’accélérer :
• la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
• l’UITP coordonna la réponse
• le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).
 

LE PROGRAMME EBSF

Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
• 5 constructeurs majeurs
• 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
• 9 opérateurs locaux et internationaux
• 4 autorités organisatrices
• 5 associations nationales
• 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.
 

LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
• insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
• information passagers (à bord, en station, à domicile…)
• traitement de l’intermodalité
• standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
• aspects économiques pour autorités et opérateurs
• aspect sûreté et sécurité.

Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
• modularité interne, circulation à bord
• modularité externe
• guidage, facilité d’accès
• poste de conduite
• systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).
 

CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : «  LIVRABLES »

Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.
 
Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.
 

L’APPROCHE

Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.
 

ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.
 

CONCLUSION (provisoire)

Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
• l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
• l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
• l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.
 

par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP