Ewa

Un site propre sur le tracé de l?Ouest-lyonnais

Posted on 24 février 2010 - 2h30 by ling jun jie

Rarement site propre de bus n?aura autant mérité son nom. « Le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule Rarement site propre de bus n’aura autant mérité son nom. Car « le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule, qui s’écarte de la route départementale, sinueuse et saturée aux heures de pointe, pour emprunter une voie en sens unique puis un ancien chemin coupant à travers un bois de Francheville. En outre, cet itinéraire propre aux véhicules des lignes TCL 73 (gare de Perrache à Craponne), 74 (terminus Gorge-de-Loup à Vaugneray/Brindas) et de la ligne 189 du département comporte à ses deux extrémités un accès contrôlé par des barrières actionnées automatiquement à l’approche des bus.
En évitant les Esses, le shunt de 1 km environ permet aux transports en commun de gagner désormais 6 à 10 minutes sur un trajet de 35 à 45 minutes pour 15 km. L’autre avantage du shunt est de lancer la reconquête de l’ancien tracé du Chemin de fer de l’Ouest-lyonnais (CFOL). La prochaine étape concernera en 2010 la poursuite du site propre rue Joliot-Curie sur Tassin-la-Demi-Lune et Lyon 5e, soit environ 1,5 km, qui permettra de gagner encore 5 minutes. A moyen terme, le site propre sera achevé sur l’ex-CFOL des communes de Francheville et Craponne, avec un gain de temps supplémentaire d’environ 5 minutes. Au final, le temps de parcours, fiabilisé, pourrait être divisé par deux sur l’ensemble des lignes. Dans la logique de report modal, c’est un avantage décisif qui va booster les bus, notamment la ligne 73, dont la fréquentation a déjà augmenté en trois ans de 7 000 à 10 000 voyageurs/jour.

Claude FERRERO

Ewa

Keolis redessine les bus de Bordeaux

Posted on 24 février 2010 - 2h00 by ling jun jie

Le 22 février, Keolis a mis en service son nouveau réseau de bus à Bordeaux. Celui-ci multiplie les noms nouveaux désignant autant de concepts différents, faisant la part belle aux liaisons transversales C’est parti ! Depuis le lundi 22 février, Bordeaux a un nouveau réseau de bus. Tout a changé, ou presque. Keolis joue gros : c’est en grande partie grâce à son projet de restructuration que l’opérateur a ravi l’an dernier la gestion des transports publics bordelais à Veolia. La filiale de la SNCF propose désormais un réseau très hiérarchisé, articulé autour de treize « lianes », des lignes majeures complétant les trois lignes de tramway (qui, elles, ne changent pour l’instant que de couleur sur les plans). Le même jour, elle a lancé un service de vélos en libre-service, baptisé VCub, compris dans sa délégation de service public (DSP). Pour la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), la mise en place du nouveau réseau marque vraiment la fin d’un très long feuilleton. Après une procédure d’appel d’offres marquée par un certain nombre de coups bas et quelques grèves, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin 2008. Sur le papier du moins, puisque le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros. Finalement, le Conseil d’Etat l’a rétablie au début du printemps, permettant à Keolis de prendre les commandes des trams et bus de la Cub (Tbc) le 1er mai 2009 avec quatre mois de retard. Les atouts du challenger face au sortant ? Sa position de challenger, justement : la gestion du tramway au quotidien était contestée, et les bus semblaient trop délaissés. Cela dit, le projet de restructuration de Keolis avait bel et bien séduit : il était certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportait une offre sensiblement supérieure. Avec aussi des objectifs de fréquentation plus élevés (+ 60 % en cinq ans). Et l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux, un point essentiel pour les quelque 2 000 employés du réseau, qui ont la grève facile.
« Nous avons été retenus sur un projet pour accompagner la Cub jusqu’en 2013 et la troisième phase du développement du tramway, indique Brunot Danet, le directeur de Keolis Bordeaux. Une part importante de ce projet concernait la restructuration du réseau de bus. Initialement, elle était prévue pour septembre 2009. Mais avec les péripéties judiciaires nous avons dû la retarder jusqu’au 22 février 2010. » Pourquoi le 22 février ? « C’est le premier jour des vacances scolaires, répond-il. Nous aurons ainsi quinze jours plus calmes pour commencer, permettant des adaptations éventuelles. »
Dans la pratique, le nouveau réseau a été un peu modifié par rapport à ce que proposait Keolis. Il y a eu deux phases de concertation avec les communes, de mai à août, puis avec le grand public en septembre-octobre. « Au total, 250 modifications ont été apportées au projet, sans toutefois remettre en cause ses grands principes », note Bruno Danet. Le projet initial comportait notamment huit lianes, ou lignes fortes ; il y en a treize à l’arrivée… dont certaines sont un peu moins fortes que les autres. Le dossier a finalement été approuvé le 27 novembre par le conseil de la Cub, « à la quasi-unanimité ». En tout, l’offre bus augmente de 19,7 %. Avec 150 embauches à la clef.
Le réseau des bus, qui compte 65 lignes, s’articule désormais autour de treize lianes, selon un concept que Keolis a déjà développé à Dijon, Brest, Lille et Caen (et aussi Rennes sous le nom de « lignes majeures »). Littéralement, « lianes » veut dire « ligne à niveau élevé de services », mais la référence à la plante grimpante a aussi été choisie pour sa « résonance écologique » et son « évocation de la fluidité », souffle-t-on chez l’opérateur. A Bordeaux, il y en a treize, qui, selon les prospectus distribués par Tbc « ont les mêmes caractéristiques que les lignes de tram et garantissent les mêmes performances ». Ce qui est sans doute un peu osé, les sites propres n’étant pas très nombreux dans l’agglomération… C’est en tout cas vrai pour l’amplitude du service (de 5 h à minuit ou 1 h 15). Les lianes sont cadencées aux 10-15 minutes entre 7 h et 20 h, avec un service identique le samedi matin. Elles offrent au minimum deux connexions avec les lignes de tram. Parmi elles, la 1 relie le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permet une très attendue liaison directe entre la gare et le campus. Quelques références historiques ont été préservées, puisque la très lente mais fort importante liane 9, sur les boulevards, correspond à l’ancienne ligne 9 de l’ère Veolia.
Les treize lianes sont secondées par dix-sept « lignes principales ». Six d’entre elles, les « Corols », relient des communes périphériques sans passer par Bordeaux, toutes les 20 ou 30 minutes de 6 h à 21 h. Elles sont bicolores sur les plans. Au cœur des communes, huit navettes locales, généralement en boucle, ont été nommées Citéis. L’ancienne navette électrique du centre-ville de Bordeaux a été rebaptisée Citéis 47. Enfin, le transport à la demande n’a pas été oublié : trois lignes Resago (ou ResaGO) ont des itinéraires et des horaires fixes, mais ne circulent que sur demande. Quant aux quatre lignes Flexo de jour et aux six lignes Flexo de soirée, elles se composent d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone où les arrêts sont desservis à la demande : il suffit à l’aller d’indiquer au chauffeur où l’on veut descendre, mais il faut prévenir un quart d’heure avant pour le retour…
Liane, Corol, Citéis, Flexo de jour, Flexo de nuit, Resago, mais aussi ligne classique et même ligne express, sans parler de la ligne de nuit 58 (ex-S11) des sorties du week-end… Que de catégories ! Le quotidien Sud-Ouest s’est amusé de l’inventivité de la « keolangue ». « Cela peut sembler un peu complexe, reconnaît Bruno Danet. Mais c’était important pour montrer la structuration du réseau, afin que les gens puissent identifier les types de lignes. En fait, les noms se sont très vite imposés dans la population, avant même la mise en place du nouveau réseau. » Les nouveaux poteaux qui ont poussé ces dernières semaines sur les trottoirs de l’agglomération sont maintenant décorés de huit logos différents.
Quant au tramway, il n’a pas été oublié. Ses lignes ont changé de couleur ! Si la B est restée rouge, la A est passée du bleu au violet et la C du vert au rose. Keolis appelle cela « un bel esprit de famille ». Ses fréquences ont été récemment renforcées, notamment en flanc de pointe et le samedi après-midi (ce qui correspond à une augmentation de l’offre de 6,7 %). Ici aussi, le nouvel opérateur est attendu au tournant, car la Cub était très mécontente de la façon dont Veolia gérait le fleuron de son réseau.

François ENVER

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Le réseau de bus parisien intra-muros est accessible

Posted on 10 février 2010 - 1h15 by ling jun jie

C?est un travail de longue haleine, et il n?est pas achevé : rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant la totalité du réseau de surface de la RATP Si le projet a germé en 1995, il a été davantage formalisé suite à la loi handicap de 2005, notamment parce qu’on lui a donné une date butoir, le 1er janvier 2015. C’est cependant une étape, dont la plus importante est celle de l’accessibilité des 60 lignes bus du réseau de Paris intra-muros, que les responsables ont voulu marquer le 27 janvier en inaugurant symboliquement un bus et un arrêt (place de la Bastille) accessibles de la ligne 20, la première à avoir bénéficié des aménagements, en 1995. Pour l’occasion, Jean-Paul Huchon, président du Stif, Bertrand Delanoë, maire de Paris, et Pierre Mongin, PDG de la RATP s’étaient déplacés. « Devant la complexité de rendre accessible le réseau souterrain de métro, nous avons décidé que l’approche prioritaire se ferait par le réseau bus et tram. Depuis 1999, tous les bus achetés par la RATP sont accessibles aux handicapés moteurs », s’est félicité le PDG de la RATP. Ce qui s’est avéré le bon choix. « Une idée intelligente ! », a souligné Jean-Paul Huchon, pour qui « la question de l’accessibilité est devenue incontournable » parce que « ce n’est pas seulement un devoir, c’est aussi une certaine conception de la société et des espaces publics ». Parmi les plus performants du monde, le réseau de bus parisien représente 2 373 points d’arrêt, 600 km de lignes et 350 millions de voyages par an. Et concrètement, désormais, chacun des 1 415 véhicules affectés aux 60 lignes est équipé d’une rampe d’accès rétractable. Soit un budget achat de matériel roulant de 330 millions d’euros. Par ailleurs, les aménagements de voirie (trottoirs rehaussés, obstacles éventuels supprimés pour un total de 12 millions d’euros, payés à parité par la région et le Stif) ont été réalisés par la ville, de façon à ce que plus de 70 % des points d’arrêt de chacune des lignes soient accessibles aux fauteuils roulants. Une définition de l’accessibilité mise au point avec les associations, après des discussions musclées, a rappelé l’APF. En banlieue aussi, l’accessibilité progresse : 46 lignes sont déclarées accessibles. Le réseau bus RATP en comptant 350 au total, le rythme à tenir est de 40 à 50 lignes à traiter par an. « L’équipement de la banlieue a commencé, mais c’est encore devant nous, a rappelé le président de région. Avec l’aménagement nécessaire des gares, il y en a pour 2 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2015. » Une chose est sûre, les dépenses ne sont pas vaines, puisqu’« entre 2008 et 2009, la fréquentation des usagers en fauteuil roulant s’est accrue de 30 %, soit 30 000 déplacements par an », a souligné Pierre Mongin. Le PDG de la RATP en a profité pour lancer un appel au civisme. Parce que tous les aménagements du monde ne servent plus à rien quand une voiture stationne sauvagement devant l’arrêt de bus. Il a précisé qu’il demanderait au préfet de police Michel Gaudin que la répression soit désormais plus sévère.

Cécile NANGERONI

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Marseille passe en mode « action »

Posted on 9 février 2010 - 11h15 by ling jun jie

La communauté urbaine, la régie des transports et le conseil général des Bouches-du-Rhône mettront 350 millions d?euros sur la table, entre 2010 et 2014, pour combler le retard de la deuxième ville de France en matière de transports collectifs Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».

José SOTO

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Le Lightram essayé à Nantes

Posted on 13 janvier 2010 - 12h47 by ling jun jie

Construit par Hess et Vossloh-Kiepe, le Lightram à propulsion hybride allie grande capacité et économies d?énergie. Mis en service commercial à titre expérimental sur le « busway » de Nantes, il paraît avoir conquis voyageurs et exploitants Dans la matinée du mardi 24 novembre, circulait sur le « busway » nantais un autobus assez extraordinaire. Et au demeurant si peu commun que les amateurs de transports urbains, visiblement nombreux dans la capitale des Pays de la Loire souvent citée pour son tramway, avaient investi le site propre, appareil photo en main, informés on ne sait comment… Quant aux voyageurs plus habituels qui eurent l’occasion de monter dans ce véhicule en exploitation commerciale gratuite, quelques heures durant, sur cette fameuse ligne 4 « à haut niveau de service » qui relie la place Foch à la Porte-de-Vertou, ils n’en manifestèrent pas moins d’intérêt et de curiosité, n’hésitant pas à questionner les responsables présents à bord… D’une longueur parfaitement inhabituelle de 24 m, cet engin mis en ligne « hors roulement » par la Semitan (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise) n’est autre que le Lightram, premier « double-articulé » à propulsion hybride du monde. Ce véhicule de présérie, construit par les industriels Hess et Vossloh-Kiepe, est sorti en juillet 2007, et il a déjà effectué des parcours de démonstration dans plusieurs villes de Suisse, d’Allemagne, du Luxembourg, des Pays-Bas et d’Italie, parcourant quelque 40 000 km sans problème majeur. A ce jour, existent deux véhicules de série, livrés au printemps dernier, et exploités par les Voyages Emile Weber, à Luxembourg. Les économies d’énergie (et les réductions d’émissions de CO2) enregistrées y atteignent d’ores et déjà 20 % par rapport à un diesel de 24 m, l’objectif étant d’atteindre très rapidement les 30 %… A Nantes, les exploitants paraissent conquis. « La prise en main a été rapide, ça se conduit finalement comme un articulé normal », note Didier Moinard, le conducteur bus et tram du dépôt de Trentemoult au volant, ce matin-là, pour cette expérimentation en vraie grandeur. Même sentiment de satisfaction de la part de Christian Delaunay, responsable exploitation chargé d’organiser l’essai : « Nous voulions regarder le comportement du véhicule sur des points singuliers comme le terminus Foch, les approches de quai, voir s’il n’allait pas “sortir” du site, si sa longueur n’était pas préjudiciable à la prise en compte aux feux, au dégagement suffisamment rapide des carrefours, ou au maintien des temps de parcours actuels, or tout va aussi bien qu’avec les articulés de 18 m mais… avec 30 % de capacité en plus ! » La technologie hybride ? Christian Delaunay y est naturellement moins sensible, lui dont le parc roule à 80 % au GNV. Et pourtant, ce n’est pas là l’aspect du véhicule le moins innovant…

Philippe HÉRISSÉ

Lightram : portrait d’un autobus qui sort de l’ordinaire

Ewa

Marseille – Aubagne : l?autre axe majeur des navettes départementales

Posted on 13 janvier 2010 - 3h00 by ling jun jie

Avec 707 000 voyages en 2008, l?axe Marseille – Aubagne est le deuxième du réseau Cartreize du conseil général des Bouches-du-Rhône, après Aix – Marseille Les liaisons routières sont assurées par deux navettes rapides exploitées par la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13). La première, créée il y a dix ans entre la place Castellane à Marseille et le pôle d’échanges d’Aubagne, soit environ 16 km dont 13 sur l’autoroute A50, a transporté 591 000 voyageurs en 2008. Elle propose 134 voyages quotidiens avec un départ toutes les 5 minutes aux heures de pointe et un temps de parcours de 15 à 30 minutes. Selon, Jack Nycollin, de la RDT 13, la fréquentation de cette ligne devrait être stable en 2009. Une ligne qui est en concurrence directe avec le TER Marseille – Aubagne, lequel a enregistré 3,5 millions de voyages en 2008, selon l’Observatoire régional des transports (ORT Paca), et qui pourrait évoluer lorsque la troisième voie ferrée sera mise en service, fin 2014. La seconde navette a été lancée en 2007 entre la place Castellane et la zone industrielle des Paluds, à Aubagne, où travaillent près de 10 000 personnes. Elle illustre la politique départementale, « axée sur la desserte rapide de pôle à pôle » et « la complémentarité avec les réseaux urbains », selon Grégory Vendeville, responsable du service Cartreize. Cette navette a transporté 116 000 voyageurs en 2008, et une forte croissance de la fréquentation est déjà notée cette année en raison d’une augmentation des fréquences. Avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe, elle assure 73 voyages par jour. Elle est « adossée » à un parking-relais gratuit et facilite la connexion avec le réseau de la RTM aux habitants de l’Est marseillais. Cette complémentarité, y compris dans l’offre tarifaire, a été facilitée par la création, en juin 2009, du Syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône.

José SOTO

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Un accord sur les autocars à longue distance

Posted on 12 janvier 2010 - 11h30 by ling jun jie

Les passagers des bus et autocars vont bénéficier de droits similaires à ceux du transport aérien. Quel que soit le périmètre du service. Au Parlement maintenant d?adopter le texte du Conseil des ministres des Transports européen Un pas de plus vers une législation européenne sur les droits des passagers pour les voyages par autocar. Fin décembre, les 27 ministres des Transports ont réussi à trouver un compromis sur ce texte. Principal sujet qui divisait les membres de l’Union européenne : le champ d’application du futur règlement. Beaucoup d’Etats souhaitaient qu’il ne s’applique qu’aux services de longue distance et exclut le transport régional, suburbain et urbain. Devant la difficulté de définir précisément « longue distance » (la perception n’est pas la même dans les petits et les grands pays), les ministres ont décidé que le texte viserait tous les types de transport par autocar, mais en prévoyant de nombreuses possibilités d’exception, sauf pour ce qui concerne l’accessibilité. Les services intérieurs réguliers pourront aussi être exemptés de certaines obligations pendant les premières années d’application du texte.
Compensations en cas d’accidents. En cas d’accidents entraînant la mort ou des blessures pour les passagers de l’autocar, une indemnisation est prévue, de 220 000 euros par exemple en cas de décès. Elle constitue un minima mais les législations nationales peuvent être plus généreuses. En cas de perte ou de destruction des bagages, 500 euros minimum pour les liaisons régionales, locales ou urbaines ; 1 200 pour les autres types de service. Les fauteuils roulants ou tout autre matériel indispensable à une personne handicapée doivent de toute façon être remboursés intégralement. Point épineux, la question de la responsabilité – qui doit payer les compensations ? – n’a pas été tranchée au niveau européen, les ministres se contentent de dire prudemment qu’elle devra être définie en fonction des différentes législations nationales.
Personnes à mobilité réduite. Il sera interdit de leur refuser l’accès à l’autobus ou à l’autocar, sauf pour raisons de sécurité ou si l’infrastructure n’est pas adaptée. Elles ne devront pas payer de charge supplémentaire, et si elles doivent être accompagnées d’un ou d’une aide, cette personne pourra voyager gratuitement. Pour obtenir une assistance particulière, les voyageurs devront s’annoncer à l’avance et se présenter à des points spécifiques, comme c’est par exemple déjà le cas pour le transport aérien. Néanmoins, l’application de ces mesures risque de prendre des années, étant donné que rien dans la législation n’oblige les opérateurs à équiper leurs bus.
Indemnisation en cas de retard ou de délai. Les opérateurs devront offrir le choix entre la poursuite du voyage par d’autres moyens ou un autre véhicule, ou alors le remboursement du voyage. De surcroît, des en-cas, repas, voire un hébergement si nécessaire, devront être offerts en cas de retard.
Globalement, les opérateurs sont plutôt satisfaits de ce compromis, qui laisse une large place à la subsidiarité. Reste à convaincre le Parlement européen, qui doit encore adopter le texte dans les mêmes termes. Les discussions ont lieu ce mois-ci. Lors de la première lecture, les eurodéputés s’étaient montrés bien plus ambitieux aux yeux des défenseurs des droits des passagers, ou plus « maximalistes » si l’on adopte le point de vue des compagnies, exigeant notamment que tous les types de transport par bus ou car tombent sous le coup du texte, sans exception possible. Les droits des passagers sont traditionnellement un domaine où le Parlement européen aime à être volontariste. Et puis, autre problème que comptent soulever les compagnies : le surcoût occasionné par ces mesures. Selon l’Epto, l’association européenne des opérateurs de transport de passagers, il se monte à 1 062 euros par bus et par an pour le transport urbain et autour de 3 000 euros pour un autocar, à en croire les chiffres de l’IRU (International Road Transport Union). Des chiffres qui incluent aussi le renchérissement à prévoir des primes d’assurances. Pas sûr que les autorités organisatrices acceptent une augmentation équivalente du prix des billets.

Isabelle ORY

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Le Grand Dole veut devenir un pionnier de l?hydrogène

Posted on 12 janvier 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le réseau de transport du Grand Dole souhaite de profiter de la proximité de Solvay, premier producteur français d?hydrogène, installé à ses portes L’agglomération du Grand Dole aimerait alimenter les bus de son réseau à l’hydrogène. « Le premier producteur français d’hydrogène est installé aux portes de Dole. Il s’agit de l’entreprise Solvay, spécialisée dans la chimie, pour qui l’hydrogène est un déchet transformé en combustible pour l’entreprise », explique Claude Chalon, le président de la communauté de communes du Grand Dole. Le pôle d’activité consacré à la recherche et au développement pour l’environnement Innovia, dont les travaux de construction doivent débuter prochainement à Dole-Choisey, sur 70 ha, va lancer des recherches sur ce sujet. D’ores et déjà, la société Mahytec (Matériaux Hydrogène Technologie) a été mandatée pour étudier la faisabilité technico-économique du projet Hydole de bus urbain fonctionnant au mélange gaz naturel-hydrogène. L’utilisation du mélange hydrogène-gaz naturel (hytane) pour le bus présente de nombreux avantages, parmi lesquels la possibilité d’utiliser les bus existants moyennant quelques modifications de composants. Pour ce qui est du choix de la localisation de la station d’hydrogène du projet Hydole, deux solutions ont été avancées par Myhatec. La première consisterait à utiliser une localisation extérieure au site de Solvay, mais à proximité de façon à diminuer les frais d’infrastructure (tuyauterie). La seconde permettrait de développer une station-service qui pourrait, dans le futur, être utilisable par le grand public, sur l’axe routier A39/36, et en connexion avec le projet Coshy (projet de centre de tests de systèmes de stockage en liaison avec le pôle « véhicule du futur »). En choisissant le même concept que celui développé à Toulouse et Dunkerque, le projet Hydole gagnerait beaucoup de temps dans sa validation, profitant des acquis de son aîné.

Philippe BOISSON

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Le Phileas circulera en mode bus à Douai

Posted on 29 décembre 2009 - 11h15 by ling jun jie

Le Phileas sera mis en service en version « non guidée» le 7 février 2010 Le Syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pourra faire circuler ses Phileas sur les 12 km d’infrastructures livrées fin 2007. Ces voies de béton qui traversent la ville sont désespérément vides depuis plus de deux ans, en raison des problèmes de sécurité relevés sur le matériel du néerlandais APTS. L’homologation des Phileas en version « non guidée » a été délivrée, permettant une circulation en mode bus classique. Les élus, au prix de quelques aménagements, pourront ainsi offrir un premier service en attendant l’instruction complète du dossier pour la version « guidée ». Qu’il est difficile d’innover dans les tramways ! Rappelons les faits. Au départ, la communauté d’agglomération souhaite se doter d’un transport en site propre dans un budget limité. La procédure fait ressortir une offre innovante, celle du néerlandais APTS, qui propose un tramway sur pneus, guidé par le sol. Ce tramway lui-même est un véhicule de 18 m ou 24 m de longueur à moteur hybride. L’autonomie est importante grâce à une batterie de 400 kg sur le toit qui crée sa propre énergie de propulsion lors des phases de décélération. Le véhicule est guidé magnétiquement entre deux stations par des aimants intégrés à la voie en béton et localisés par GPS. Le capteur est donc embarqué au véhicule, à 15 cm de la chaussée. L’accostage est automatisé. Le conducteur a le choix : se laisser guider ou prendre la main (à tout moment). Avantages : pas de caténaire pour le paysage, un coût réduit (10 millions/km), une flexibilité de conduite totale. Le tout sur un site propre, avec une bonne cadence. Mais le Douaisis essuie les plâtres d’une innovation dont l’industriel n’a pas mesuré les implications en matière de sécurité. Après de nombreux allers-retours avec la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Nord-Pas-de-Calais, la dernière copie semble au moins complète. « On ne pouvait démarrer les travaux d’homologation avant l’appel d’offres », se justifie le SMTD, aidé par Certifer et la RATP. Après un refus, le dossier est à nouveau déposé et des études lourdes, in situ, restent à conduire. Elles auront le mérite d’ouvrir la voie d’un nouveau type de tramway en France. Mais aux dépens des Douaisiens qui n’en demandaient peut-être pas tant.

Pierre DELANNOY

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TZen, le BHNS version francilienne

Posted on 16 décembre 2009 - 1h30 by ling jun jie

Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.

Cécile NANGERONI