Ewa

Les autocars vont bientôt concurrencer la Bahn en Allemagne

Posted on 2 décembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

Sortis vainqueurs des élections générales fin septembre, les libéraux et les conservateurs veulent donner la priorité au transport routier. Dans moins de quatre ans, les compagnies de cars pourront ainsi circuler librement sur le sol allemand C’est peut-être la fin de dix années bénies pour la Bahn. Après la crise qui met à mal ses activités de fret, un nouveau nuage se profile à l’horizon : le nouveau gouvernement. Sortis vainqueurs des urnes fin septembre, les conservateurs et les libéraux sont sur le point de réorienter la politique de transport allemande. Alors que depuis 1998 les législatures précédentes faisaient la part belle au rail, la nouvelle coalition entend cette fois-ci privilégier la route. L’illustration la plus tangible de ce virage : la prochaine mise sur pied d’un vaste réseau d’autocars entre les grandes villes du pays. L’Allemagne veut importer le modèle nord-américain des « Greyhound Lines », la fameuse entreprise de transport de passagers par autocar. C’est même l’une des mesures phares du contrat de gouvernement signé entre les deux partis au pouvoir : d’ici 2013, le Bundestag va réformer la loi sur le « transport des voyageurs ». Vieille de près de 80 ans, cette réglementation établit le monopole des chemins de fer sur les trajets collectifs intérieurs terrestres. Bientôt, la DB va donc devoir composer avec de nouveaux challengers. Après les compagnies aériennes low-cost, les cars vont pouvoir marcher sur ses platebandes. De fait, cette rivalité existe déjà sur certaines liaisons. Avant la réunification, le gouvernement de l’Ouest avait déjà ouvert une brèche dans la loi sur le transport des voyageurs. Les compagnies d’autocars étaient alors autorisées à circuler entre la RFA et Berlin-Ouest afin de limiter l’isolement de ce petit îlot du « monde libre » perdu au milieu d’un « océan communiste ». Trois voies de transit avaient été ouvertes, en direction de Munich au sud, Hambourg au nord et Francfort à l’ouest. Après la chute du mur, cette dérogation a été maintenue, si bien qu’aujourd’hui plusieurs autocaristes sont encore actifs sur ces trajets. « L’objectif désormais est de libéraliser le secteur », explique un porte-parole du ministère des Transports. « L’autocar est une alternative intéressante pour certaines catégories de voyageurs qui veulent dépenser moins et sont prêts à mettre plus de temps pour effectuer un parcours donné, les étudiants par exemple. » Le prix : voilà l’argument que les autocaristes veulent mettre en avant pour prendre des clients à la DB. Selon leurs estimations, un trajet en car coûte en moyenne de 30 à 60 % moins cher. A titre de comparaison, il faut compter 88 euros pour un aller-retour Berlin – Hambourg, contre 226 en ICE. « A cause du manque de concurrence, la Bahn se permet de réclamer chaque année davantage d’argent à ses clients : cette mauvaise habitude va bientôt prendre fin », salue le ministre des Transports (libéral) de Saxe. D’après ses calculs, l’opérateur historique aurait augmenté ses tarifs de 23 % entre 2004 et 2008. En Allemagne, les autocaristes se frottent les mains : 200 à 300 opérateurs sur les 5 000 que compte le secteur seraient prêts à se lancer, selon la fédération professionnelle BDO. Des compagnies qui en tout cas n’entendent pas se contenter de la clientèle jeune et désargentée. Certains imaginent déjà des solutions haut de gamme, avec station de travail et Wifi, pour attirer la clientèle d’affaire. Mais leurs ambitions pourraient se heurter… à celles de la Deutsche Bahn. Car la compagnie ferroviaire est en embuscade. Et pour cause : avec une flotte de 13 200 bus (urbains ou longue distance), la DB est aussi la plus grande entreprise d’autocars d’Allemagne. Si elle perd des clients côté train, elle pourrait donc bien les récupérer dans ses cars. « La DB sera sûrement l’un des principaux acteurs de ce nouveau marché », souffle le porte-parole de la BDO, un brin résigné.

Antoine HEULARD

Ewa

Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole

Posted on 2 décembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT

Dole : le bus à la méthode suisse
Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !

LES NOMINÉS

Belfort : le SMS pour prendre le bus
Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.

Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

5 questions sur le futur des transports niçois

Posted on 18 novembre 2009 - 12h30 by ling jun jie

Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

« Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

« Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »

José SOTO

Ewa

Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

Posted on 18 novembre 2009 - 7h15 by ling jun jie

Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.

Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

Ewa

Quoi de neuf du côté des bus en terme d?accessibilité

Posted on 18 novembre 2009 - 6h45 by ling jun jie

Conformément au principe de « tout pour tous », en 2015, les transports en commun devront être accessibles aux PMR Concernant les transports publics urbains, le bus est un véhicule clé puisqu’il représente à lui seul 90 % du parc (15 796 véhicules sur un parc total de 17 686 en janvier 2008). C’est avec la nouvelle génération de tramways que les véhicules surbaissés ont fait leur première apparition. Le tout premier a été conçu spécifiquement – en concertation avec les associations de handicapés –, en 1985, et inauguré en 1987 à Grenoble. Du côté des bus, ce n’est que dans la seconde moitié des années 90 que des véhicules à plancher bas ont été proposés. Mais le surbaissé est depuis devenu un standard et, au fil du rajeunissement du parc (âge moyen actuel de 8,3 ans), la proportion d’autobus accessibles ne cesse de progresser. Au dernier recensement de l’UTP, c’est-à-dire au 1er janvier 2008, 71 % des bus sont à plancher bas, en circulation dans 93 des 121 réseaux urbains de province. Preuve que l’équipement se poursuit à un rythme soutenu : on en comptait que 41 % en 2001, 51 % en 2004 et 61 % en 2006. L’accessibilité de base est complétée par divers équipements tels que : les palettes rétractables (45 % du parc), les systèmes d’agenouillement (27 %), les espaces réservés aux usagers en fauteuil roulant (46 %), ou encore les annonces sonores (46 %) et infos visuelles (49 %). Ile-de-France comprise, désormais 86 % du parc français d’autobus est doté d’au moins un équipement d’accessibilité, contre 57 % en 2004 et 74 % en 2006.

Cécile NANGERONI

Ewa

Pendant les travaux du tram de Reims, la fréquentation du bus… s?améliore

Posted on 18 novembre 2009 - 6h15 by ling jun jie

Loin de chuter, la fréquentation des bus rémois enregistre +2 % sur l?année Les responsables des transports urbains de Reims s’attendaient à une baisse sensible de la fréquentation des bus, estimée à 120 000 voyages/jour en semaine. Pourquoi ? A cause des travaux en cours de la plateforme destinée à la première ligne de tramway, longue de 11,2 km, qui perturbent passablement la circulation routière, notamment en centre-ville. « Nous savions qu’on risquait d’être à -10 %, explique Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité Agglomération rémoise), l’entreprise titulaire du contrat de concession des transports. Avec l’exploitant Transdev qui a repris le réseau en janvier 2008 avec les services de la ville, on a tout fait pour ne pas y arriver. » Améliorer la qualité des services proposés, ajuster au mieux un nouveau plan de circulation – préfigurant celui qui sera proposé après l’ouverture de la ligne – par rapport aux phasages complexes des chantiers, déployer d’importants moyens d’information, supprimer des places de stationnement pour créer de part et d’autre de la future plateforme du tramway plus de 3 km de sites propres temporaires réservés au bus… Autant d’initiatives qui se sont révélées payantes. « Maintenir et même améliorer de +2 % sur l’année [la fréquentation] par rapport à avant le démarrage des travaux, dans nos scénarios, on ne l’imaginait pas et cela surprend tout le monde ! C’est notre plus grande réussite à ce jour. » L’autre réussite, ce sera donc la mise en service du tramway, programmée en avril 2011, dont la pose des rails progresse un peu plus chaque jour. Le centre de maintenance pour le parc de 18 rames Citadis, situé à Bezannes, au sud de la ligne, est en cours de finition. Il accueillera dès mars 2010 la toute première, actuellement en fabrication chez Alstom, près de La Rochelle, qui pointera alors son nez en forme de flûte à champagne…

Michel?BARBERON

Ewa

La Rochelle lance un BHNS à panneaux solaires

Posted on 18 novembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Illico, le nouveau BHNS de La Rochelle, dispose de 3 m² de panneaux solaires sur le toit La Rochelle met en place une ligne à haut niveau de service (BHNS) baptisée Illico. Elle va permettre aux automobilistes venant du nord de l’agglomération de laisser leur voiture dans un nouveau parking-relais de 200 places (600 à terme) et de se rendre au centre-ville en quelques minutes. Ce drain nord-sud de 8 km sera en site propre sur 80 % du parcours. Des aménagements complémentaires vont être effectués en début d’année : construction de parkings, révision des zones de stationnement, quartiers semi-piétonniers, voies réservées pour le bus. Avec l’axe rapide Illico, ce sont seize nouvelles lignes de bus qui sont proposées depuis le début du mois. D’une capacité de 150 personnes (dont 32 places assises), le nouveau bus à haut niveau de service (Access’Bus GX 427 de la société Heuliez) est particulièrement innovant. Il est équipé de quatre panneaux solaires sur le toit représentant 3 m² de surface photovoltaïque. Moteur éteint, ils alimentent l’été le système de ventilation. L’hiver et lorsque le bus circule, les panneaux apportent 15 % de l’énergie nécessaire à l’alimentation électrique du véhicule. Très lumineux, le bus dispose de larges baies vitrées sur les flancs et sur le toit. Son moteur diesel Iveco de 280 kW est conforme à la nouvelle norme Euro 5 entrée en vigueur le 1er octobre dernier. La communauté d’agglomération de La Rochelle en a commandé sept, pour un coût unitaire de 435 000 euros. Ils seront progressivement mis en circulation d’ici le printemps 2010.

Sylvie LUNEAU

Ewa

Istanbul multiplie les modes de transport

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

François ENVER

Ewa

Hongkong mise sur le « traffic management »

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !

Cécile NANGERONI

Ewa

Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »

Marie-Hélène POINGT