Ewa

Transports gratuits à Aubagne à partir du 15 mai

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Tous les bus seront gratuits à partir de la mi-mai. Et tout le monde pourra en profiter, habitants ou non de l’agglomération d’Aubagne Les transports urbains de l’agglomération d’Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, seront entièrement gratuits à partir du 15 mai. Annoncée en septembre 2008, la date d’entrée en vigueur de cette promesse électorale a été arrêtée lors du dernier conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). A partir du 15 mai, les utilisateurs du réseau « Les Bus de l’agglo », habitants de l’agglomération ou pas (un salarié du territoire sur deux vient de Marseille et des communes limitrophes) n’auront donc besoin d’aucun titre de transport. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie, soit 749 000 euros en 2007, par la réévaluation du versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le taux de cette taxe qui rapporte 2,8 millions d’euros par an est passé de 0,6 % à 1,05 % le 1er janvier 2009, l’agglomération franchissant le seuil des 100 000 habitants.
Il reste à signer avec Veolia Transport, délégataire du réseau, un avenant à la DSP passée en 2007 pour une durée de 12 ans. L’objectif de fréquentation passera à +86 %, soit à terme près de 4 millions de voyages par an, au lieu de 2. Un comptage par laser des passagers sera effectué à l’entrée des bus. Malgré cette hausse prévisible de la fréquentation, l’agglomération n’envisage pas pour le moment l’acquisition de nouveaux bus. Elle compte « absorber » les passagers supplémentaires grâce à la capacité encore disponible dans les bus déjà en circulation et en transférant ses bus ou minibus sur les lignes selon les nouvelles conditions d’utilisation. « Si on a besoin d’acquérir du nouveau matériel c’est que la fréquentation est plus importante, or c’est notre objectif », explique-t-on à l’agglomération. Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération a inscrit la gratuité « dans une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale ».
L’agglomération aubagnaise va par ailleurs lancer, l’automne prochain, les études pour la création d’une ligne de tramway de 7 km et d’un TCSP de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée.

José?SOTO

Ewa

Pour ses vingt ans, Bilbobus se marie avec Veolia

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Surprise à Bilbao, Veolia a fait irruption dans la ville basque en enlevant le réseau de bus urbain à des acteurs locaux Rendu public à la mi-juin 2008, le choix de Bilbao de confier son réseau de bus à Veolia est d’importance pour la multinationale des transports et services : la ville compte 400 000 habitants intra muros et l’agglomération près d’un million. Mise à part une participation dans le tramway de Barcelone, Veolia ne s’était pas encore installée dans une cité de cette taille et à cet échelon outre-Pyrénées. Et ce n’est sans doute là qu’un coup d’essai, d’autres mairies ibériques pensant également lancer davantage d’appels d’offres pour se sortir des régies municipales ou des opérateurs traditionnels le plus souvent locaux. Cela tombe bien pour Veolia qui a les yeux de Chimène pour l’Espagne, qualifiée par Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, de « pays très important dans [notre] stratégie européenne de développement ». Plutôt que le sortant TCSA, Veolia Transport a été préférée par la municipalité bilbaina « au regard des rapports techniques des entreprises qui se sont présentées à l’appel d’offres » indiquait Ibon Areso, adjoint au maire délégué aux transports. Et de préciser : compte tenu des grilles d’évaluation établies par les édiles, « la compagnie française a récolté le plus de points ». Pour une concession de huit ans avec deux années supplémentaires en option, elle a la gestion des circuits urbains, mission qui devrait générer selon elle « un chiffre d’affaires cumulé d’environ 305 millions d’euros sur les huit premières années ». Précisément, Veolia a hérité d’un ensemble de dessertes intra-urbaines baptisées « Bilbobus », fort de 150 véhicules et d’un effectif de 750 salariés. Ce parc était propriété de la ville, cette dernière « met au départ à disposition ces autobus avant que l’opérateur ne les renouvelle progressivement » précise Veolia.

Mais l’arrivée de ce nouvel acteur sur les bords du Nervion ne s’est pas faite dans la sérénité. La concession prenait effet au 1er août 2008, or depuis le mois de février précédent Bilbobus vivait un conflit permanent entre le précédent opérateur (TCSA) et ses salariés, centré sur le renouvellement de la convention collective et les salaires. A partir de mai, les discussions entre les syndicats et la direction d’alors étaient rompues et commençait une série de grèves dures et tournantes, allant même jusqu’à des sabotages. Maire de Bilbao, le nationaliste basque Iñaki Azkuna prenait bien soin de préciser qu’avec le nouvel opérateur, « tous les emplois seraient conservés ». Et enfin, soldant les comptes, TCSA arrivait fin août à un pré-accord avec le comité d’entreprise avant de laisser la voie libre à Veolia (et à Manuel Vide, son gérant à Bilbao), sans modifier trop substantiellement les conditions économiques du contrat passé avec la municipalité. La tâche de Veolia, « qui apporte à Bilbao son expérience d’opérateur de référence », tourne autour de deux axes : améliorer la qualité du service actuel, notamment par un meilleur cadencement des dessertes (liaison bus-sol, gestion informatisée, information des usagers en temps réel) ; revoir la billettique via plus de simplicité et une rotation plus rapide des montées et descentes. Egalement, le renouvellement du parc roulant sera engagé, y compris avec des véhicules adaptés aux collines encadrant la ville. En fait, le principal défi pour le service urbain d’autobus actuel, et désormais pour Veolia, est de redonner une place lisible et viable à Bilbobus dans le concert de l’offre de transport de la capitale économique du Pays basque.

Autour de la ville centre et de ses deux quartiers principaux (l’ancien Casco Viejo et la zone des affaires et commerces dite l’Ensanche), s’agglutinent une série de banlieues industrielles ou résidentielles aujourd’hui drainées par une offre abondante de transports publics : les autobus urbains et périurbains Bizkaibus organisés depuis l’exécutif de la province de Biscaye, les banlieues ferroviaires Renfe et Feve sur la rive gauche, EuskoTren (ET, ou les chemins de fer basques à voie métrique, sur la rive droite) et le tramway EuskoTran (comme les précédents entre les mains du gouvernement basque). Héritière d’une histoire locale compliquée et marquée par l’industrie, cette situation pouvait amener gaspillages et pléthore de services si n’avait été créé, dès 1976, le Consorcio des transports de Biscaye ou CTB. Comme à Madrid ou Barcelone, cette autorité unique coordonne l’offre et tente de prévoir les investissements nécessaires dans les infrastructures. Petit à petit elle a été reconnue et intégrée par les opérateurs, le dernier à y venir étant la banlieue Renfe. A l’actif de ce CTB dirigé par l’exécutif de la Biscaye et le gouvernement basque, la mise en place à partir de 1990 du réseau Bizkaibus dont les véhicules jaunes, blancs et bleus irriguent toute la province, et la généralisation le 1er janvier 2002 du Creditrans, titre de transport multimodal, remplaçant le « bono » (ticket valable pour 10 voyages). Dans une conurbation où la part des déplacements privés par transports en commun se rapproche rapidement des 50 %, ce billet fut successivement adopté par Bilbobus, Bizkaibus, les trains Feve et ET, puis le métro de Bilbao et même le pont transbordeur de Portugalete. Pour Bilbobus, le Creditrans est un ballon d’oxygène après la saignée qu’avait effectuée sur ses lignes le métro inauguré le 11 novembre 1995. Après une sévère chute, son trafic annuel plafonnait autour de 23 millions de passagers, il redécolle à partir de 2002 vers les 25 millions avec, à l’appui il est vrai, une refonte des lignes et un coup de jeune à une flotte fatiguée où l’on trouvait encore des autobus Pegaso. La mairie est dès lors tout sourires, elle qui éponge les déficits de son réseau urbain.

Né en 1988, Bilbobus prend la suite de la Compagnie des tramways urbains créée en 1948, laquelle exploitera jusqu’en octobre 1978 des trolleybus Vetra dans les quartiers modernes de la cité. Bilbobus n’est pas seulement un coup de marketing, mais un autre mode de gestion puisque de régie le réseau devient une concession qui est accordée dès 1988 à Transportes Colectivos SA (TCSA), une entreprise privée qui rayonne sur l’ouest de la Biscaye et est présente dans Bizkaibus. Il importe alors d’accroître l’offre intra-muros au fur et à mesure que se répand la très sévère OTA/TAO, la gestion du stationnement dans les rues. A cette époque le client-type des autobus est une femme, quelqu’un qui n’a pas de voiture ou un jeune. Chahuté par MetroBilbao et ses deux lignes, Bilbobus l’est à nouveau en décembre 2002 avec le retour du tramway sur les rives du Nervion. D’abord modeste, l’unique ligne s’installe entre Atxuri, le Guggenheim et Basurto avant de penser à des extensions vers les quartiers périphériques. Là, l’investisseur est le gouvernement basque, l’exploitant EuskoTran (une compagnie publique) et le coordinateur le CTB. Dans ce contexte complexe, tous les acteurs jouent désormais la coordination multimodale et une offre plus équilibrée pour les voyageurs. Par exemple a été édifié « Termibus », un terminal pour autobus urbains voisin du stade San Mamès : sur ses 27 quais partent et arrivent les Bilbobus dont les passagers trouvent à deux pas les correspondances avec le tramway, les banlieues Renfe et le métro. Ce pôle multimodal en appelle d’autres ainsi que des parkings de dissuasion en périphérie. C’est dans ce paysage à parfaire, aux modes et opérateurs multiples que se retrouve aujourd’hui Veolia.

Michel GARICOïX

Ewa

Quel réseau de bus à Caen à la rentrée prochaine ?

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

La réorganisation du réseau de bus à été reportée fin février, en attendant les résultas de la concertation Le réseau des bus caennais aurait dû être restructuré à la rentrée. Finalement, il n’en a rien été, et on attendra l’année prochaine. Pourquoi ce retard ? Parce que l’on a pris le temps de discuter un peu. Et surtout parce que la nouvelle majorité a voulu inverser la tendance. L’un de ses premiers gestes a été d’annuler une décision de l’équipe précédente, qui avait voté une baisse de 5,2 % de l’offre. « Viacités nous avait demandé de proposer un nouveau réseau revu à la baisse, raconte Eric Steil, le directeur de l’exploitant Twisto. Nous avions d’abord proposé un premier projet baptisé AP3, très clairement commercial, démaillé, et renforcé sur les lignes fortes. Mais il a encore été jugé trop cher. Alors nous avons proposé le réseau AP4, avec un objectif très clair de diminuer les coûts : il prévoyait même de diminuer la fréquence sur les lignes fortes, pour rentrer dans les clous. » Et ce alors que l’offre avait déjà (légèrement) baissé il y a deux ans.
« Pour proposer une alternative au “ tout voiture ”, il convenait de maintenir, voire d’augmenter l’offre de transport en commun, et non de la diminuer comme cela avait été décidé en 2007 », explique Eric Vève, le président de Viacités. Notant que sa prédécesseure « Sylvie Morin-Mouchenotte n’avait jamais organisé la moindre concertation sur le réseau de bus », il revendique « un nouveau mode de gouvernance sur la ville et l’agglomération de Caen et un esprit de démocratie participative ». Sur le modèle des états généraux des transports organisés au printemps à Toulouse, Viacités a donc lancé une vaste concertation, avec notamment quarante réunions publiques dans toutes les communes de l’agglomération. L’occasion notamment d’écouter les doléances des uns et des autres, du premier bus qui ne permet pas d’attraper le train de Paris, au besoin d’une ligne de ceinture, en passant par la mauvaise coordination des horaires. « Nous allons analyser tout ça, pour permettre des arbitrages vers la fin février 2009, explique Eric Vève. Une dizaine de réunions publiques de restitution sera ensuite organisée pour présenter les résultats de la concertation. Les décisions et les choix pris seront motivés. » Le nouveau réseau devra être opérationnel à la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendre une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.

François ENVER

Ewa

Caen : comment rebondir ?

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
« On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
« Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.

François ENVER

Ewa

Nouvelle ligne de bus entre Monaco et Menton

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le 1er décembre, une nouvelle ligne de bus urbains d’une douzaine de kilomètres reliera la frontière italienne aux portes de Monaco La communauté d’agglomération de la Riviera française, dans les Alpes-Maritimes, lance le 1er décembre une nouvelle ligne de bus urbains qui conduira de la frontière italienne aux portes de Monaco, en reliant ses trois principales communes : Menton (30 000 habitants), Roquebrune-Cap-Martin (12 000 habitants) et Beausoleil (13 000 habitants).
La ligne 18, qui s’ajoute aux 15 du réseau de la Compagnie des transports de la Riviera (CTR), exploité par Veolia Transport, fonctionnera du lundi au samedi de 8h à 18h, toutes les heures, et les dimanches et jours fériés en service réduit.
Cette ligne d’une douzaine de kilomètres sur un parcours qui dessert de nouveaux secteurs, notamment par le bord de mer, est créée à titre expérimental pour une durée de 18 mois. Mais la communauté d’agglomération (10 communes, 65 000 habitants) compte la pérenniser. Elle répondrait en effet à une demande, celle de pouvoir aller de Menton à Beausoleil sans rupture de charge, les voyageurs n’ayant plus à changer de bus à la gare routière de Menton, qu’elle évite.
Son tracé a aussi une vocation touristique, voire internationale. A Menton, le terminus n’est qu’à quelques mètres de l’ancien poste frontière franco-italien. Au-delà, il y a Vintimille et son célèbre marché. A l’ouest, la ligne se termine au centre-ville de Beausoleil, à une centaine de mètres de Monaco.
L’objectif, explique-t-on à la communauté d’agglomération, était de créer une véritable ligne transfrontalière, mais la difficulté d’accorder les différents règlements en vigueur ne l’a pas permis. Le projet n’est pourtant pas abandonné car, en plus de la voie ferrée, il permettrait le désenclavement de Monaco avec une nouvelle offre de transport pour des milliers de salariés de la principauté vivant dans l’agglomération et en Italie.
Enfin, pour la « lancer » et inciter les voyageurs à l’emprunter, la ligne 18 sera gratuite durant le mois décembre (1 euro ensuite le ticket à l’unité).
La CTR a transporté 1,260 million de voyageurs en 2007 et connaît, elle aussi, une progression sensible en 2008. Venant densifier son réseau, la nouvelle ligne pourrait confirmer cette progression.

José SOTO

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Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014

Posted on 11 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Malgré le contexte économique, le Sytral a prévu d’investir davantage que lors du précédent mandat « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.

Claude FERRERO

Ewa

Nantes soigne ses correspondances

Posted on 28 octobre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Six lignes de bus voient leurs heures de départ s’ajuster afin d’assurer une parfaite correspondance avec le busway Les Transports de l’agglomération nantaise (TAN) viennent d’installer des feux pour les bus en correspondance avec le busway. Pour qu’ils retardent leur départ et attendent les voyageurs.
Plus question que les Nantais manquent leur bus en sortant du busway, cette « 4e ligne de tram » alimenté par des bus articulés. Des feux dits de « rétention » viennent d’être installés près des abribus. Ils clignotent quand un busway approche, signalant au conducteur qu’il faut attendre un peu pour que les voyageurs effectuent leur correspondance. Avant, dans le busway, les voyageurs ont pu lire sur des écrans le nombre de minutes dont ils disposaient. Un temps calculé pour qu’ils n’aient pas besoin de courir.
Ce nouveau service fonctionne dans une station du busway où six lignes de bus se trouvent en correspondance. Le dispositif cherche à tranquilliser les voyageurs. Surtout le soir quand ils sont nombreux à rejoindre les communes périphériques de l’agglomération. S’ils ratent leur bus de quelques secondes, le suivant n’arrivant pas tout de suite, leur temps de transport s’allonge désagréablement. La mise en marche des feux de rétention évite ce genre de désagréments. « A priori, ce système ne nous amène pas de nouveaux clients mais ceux qui utilisent déjà les transports publics l’apprécient. A long terme, on sait que les temps de parcours garantis sont un atout pour nous. En permettant aux gens d’attraper leur correspondance, nous nous en approchons », estime Pascal Leroy, directeur commercial de la Semitan.
L’idée des feux de rétention est la reprise d’une idée ancienne. Nantes en a installé une première génération le long de ses tramways. « Insuffisamment fiables », tranche aujourd’hui Pascal Leroy. La technologie GPS n’existait pas. Les feux n’avaient pas non plus trouvé toute leur utilité quand bus et tram se rejoignaient partout de quai à quai. Mais avec les stations en étages du busway, leur besoin s’est fait sentir. Quai à parcourir jusqu’aux escaliers à descendre pour rejoindre l’arrêt de bus, les correspondances sont devenues plus longues, plus aléatoires. L’idée d’en revenir à des feux s’est d’autant plus imposée que le réseau de transport nantais maîtrise mieux son système d’informations. Il a été peaufiné ces dernières années pour internet et les téléphones portables. Le « nombre de minutes d’attente avant le prochain départ » est accessible y compris sur certaines lignes de bus alors qu’elles ne fonctionnaient jusque là que sur des horaires théoriques. L’information disponible n’est plus théorique. Elle est donnée en temps réel, calculée grâce au positionnement des véhicules par ondes radio et par GPS. Celui-ci est revu toutes les 12 secondes. Il aussi révisé à la fermeture des portes. Seule restriction, la moitié seulement des lignes de bus nantaises possèdent le système d’aide à l’exploitation nécessaire au traitement de ces informations. Mais dans le busway il est bien là. C’est ce qui lui permet de faire apparaître sur écran, à la station précédente, le « nombre de minutes d’attente » avant le départ du bus en correspondance.
Seulement, les feux de rétention introduisent une perturbation. Ils créent des retards. L’approche du busway décale le départ du bus de quelques secondes jusqu’à 1min15. C’est l’écart limite négocié avec les conducteurs. « Pour eux, c’est un changement de culture. Ils ont toujours couru après les horaires et ne pas partir à l’heure les met mal à l’aise par rapport aux clients déjà installés dans le bus », reconnaît Pascal Leroy. Ils ont mis six mois à s’habituer et à respecter ces nouveaux feux. Mais les résultats apparaissent à la hauteur. Marie-Claire Buffeteau, conductrice, confirme : « On ramasse beaucoup plus de clients. » Quant au stress que ce retard crée pour respecter les horaires de la ligne, l’expérience lui a appris à le gérer comme d’autres aléas : « Permettre aux clients de monter est plus important que de les laisser à quai. C’est comme, dans les encombrements, préférer la sécurité à la vitesse. »
La TAN va équiper en feux de rétention les autres pôles de correspondance de la ligne de busway. Puis modifier un par un, les feux de son réseau de tramway, les adapter au GPS pour les rendre plus sûrs. Un projet annoncé comme prioritaire.

Hubert HEULOT

Ewa

La ligne Albi ? Castres double sa fréquentation

Posted on 14 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Un bus circule sur le réseau Tarn Bus pour faire connaître lignes, horaires et tarifs C’est en ouverture des 23e journées Agir sur le transport public indépendant qui se sont tenues à Albi les 25 et 26 septembre dernier que Thierry Carcenac, président du conseil général du Tarn, a lancé une grande campagne de communication destinée à faire mieux connaître Tarn Bus. Spots radio, jeu concours avec le quotidien local… et un bus de démonstration qui sillonnera le département pour faire connaître lignes, horaires et tarifs. Pourtant, le réseau vit déjà une réussite exceptionnelle. Les 17 lignes régulières du réseau interurbain ont connu un accroissement de 48 % de leur fréquentation en un an, et la seule ligne Albi-Castres une hausse de 111 % ! « En juillet 2007, quand on disait espérer une hausse de 40 % de la clientèle commerciale avec notre nouveau schéma départemental des transports, on nous prenait pour des fous, se souvient Jean-Franck Cornac, directeur des transports au conseil général du Tarn. Aujourd’hui, on est à +48 %, même si le gasoil nous a un peu aidés ! ». Les objectifs du volet transport du schéma départemental des déplacements de 2006 étaient simples : promouvoir les transports en commun et assurer l’accès à toutes les communes de ce département rural pour offrir une alternative réelle à la voiture, en ciblant notamment les trajets domicile-travail. Le réseau est devenu plus lisible et dynamique grâce à nouvelle identité visuelle. Plusieurs lignes se sont renforcées, une nouvelle ligne a été ouverte à l’ouest du département, et les horaires ont été harmonisés avec les bus urbains d’Albi. La mesure la plus innovante a été le cadencement au quart d’heure le matin et le soir de la ligne Albi-Castres, avec 21 allers-retours quotidiens. En moins de deux ans, le succès a été fulgurant. Pendant un peu plus d’un an, le cadencement a permis d’augmenter la fréquentation à moyens constants. Mais à partir de décembre 2007, il a fallu rajouter un bus et passer le cadencement à 10 minutes entre 6h30 et 7h. Début septembre 2008, JLC Tourisme, le prestataire de la ligne, a dû acheter un autre bus et passer le cadencement à 6 minutes. « Nous laissions trop de monde aux arrêts », explique Jean-Franck Cornac, qui chiffre le surcoût annuel à 100 000 euros. Parallèlement au renforcement du réseau, un tarif unique extrêmement attractif a été mis en place : 2 euros le trajet, 15 euros les dix voyages et 40 euros l’abonnement mensuel illimité. Aucune chance donc de récupérer les frais de fonctionnement supplémentaires en recette commerciale. « Le transport urbain ne s’équilibre pas plus que l’urbain, c’est un service public que nous assurons, explique le directeur des transports qui reconnaît tout de même un gros souci de financement. Nous ne touchons aucun versement transport ni aucune aide ! En 2009, la hausse du carburant pourrait nous coûter un million d’euros en comptant le transport scolaire. » Cette politique volontariste a marqué une nouvelle étape en septembre 2008. Trois nouvelles lignes sont cadencées entre Albi et Carmaux, Gaillac, Graulhet). La première ligne express empruntant l’autoroute est lancée entre St-Sulpice-sur-Tarn et Albi, faisant gagner 15 minutes aux voyageurs. D’ici la fin de l’année, un titre combiné interurbain-urbain avec le réseau Albi Bus sera inauguré, dans un département équipé de titres magnétiques sans contact depuis déjà 10 ans. La hausse de la fréquentation n’est pas prête de s’arrêter dans le Tarn !

Catherine STERN

Ewa

Aubagne fait le pari de la gratuité

Posted on 16 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

La gratuité dans les transports urbains était au cœur du programme électoral de la liste Gauche unie conduite, lors des dernières municipales, par le maire sortant d’Aubagne, Daniel Fontaine Elle sera effective « dans le courant du premier semestre 2009 » et « pour tous les voyageurs » des « bus de l’agglo », annonce le maire d’Aubagne, président de la commission des Transports de cette communauté de 11 communes et 96 000 habitants aux portes de Marseille. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie – soit 749 000 euros en 2007 qui représentent moins de 10 % des dépenses (9,4 millions d’euros) – par le versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le produit de cette taxe au taux de 0,6 % est de 2,8 millions d’euros par an. Or ce taux passe à 1 % lorsque la collectivité dépasse les 100 000 habitants, chiffre que l’agglomération serait sur le point d’atteindre. Ce complément fiscal sera le bienvenu à l’heure d’adapter le réseau. « Les villes qui ont fait le choix de la gratuité ont vu la fréquentation exploser, comme à Châteauroux, une agglomération comparable à la nôtre, ce qui ne va pas sans poser des difficultés. Le matériel s’use davantage, il faut revoir le cadencement du réseau et on peut penser que, sur les lignes structurantes, un renforcement de l’offre sera nécessaire », reconnaît Daniel Fontaine. Mais le choix est fait et, pour Alain Belviso, président de l’agglomération, il est audacieux : « L’audace aujourd’hui, c’est le transport urbain gratuit ; c’est autre chose qu’un chèque transports que le patronat ne veut pas payer. » Pour lui, c’est une « rupture » et « une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale » qui va au-delà des appartenances politiques. Et de citer la majorité UMP de Châteauroux, qui a instauré en 2002 la gratuité dans les transports. « Nous sommes allés voir et nous sommes revenus confortés dans nos choix », s’enthousiasme Alain Belviso. Dans les cartons du Pays d’Aubagne et de l’Etoile il y a aussi la réalisation d’une ligne de tramway est-ouest de 7 km entre la zone d’activité des Paluds, à Aubagne, et la commune de La Penne-sur-Huveaune. Elle devrait être en partie sur l’emprise d’une ancienne ligne de tramway abandonnée à la fin des années 50. L’agglomération veut aussi lancer la réalisation d’un TCSP nord-sud de 17 km, dont le mode reste à définir, sur l’emprise de l’ancienne voie ferrée de Valdonne reliant le pôle d’échanges d’Aubagne (dont l’extension devra être envisagée) aux communes de Roquevaire, Auriol et La Bouilladisse. Cette ligne suit l’axe le plus emprunté aujourd’hui par les automobilistes de l’agglomération. « En octobre nous allons lancer les premières études et réunir des groupes de travail avec la population, annonce Alain Belviso. Nous souhaitons qu’à la fin du mandat les premières sorties de terre soient réalisées. » L’agglomération compte mener ces deux projets de front. Un « schéma vélo » est par ailleurs en cours de finalisation et un dispositif de prêt de vélos va être expérimenté. Il est lancé lors des journées des transports à Aubagne, du 17 au 19 septembre. Chaque vélo est prêté pendant trois mois à une même personne. Le prêt est renouvelable trois fois. L’agglomération compte établir un bilan dans neuf mois. Un Plan de déplacements entreprises va également être proposé aux sociétés de la ZA des Paluds. Et, pour montrer l’exemple, la communauté d’agglomération, dont le siège y est implanté, en propose un à ses 200 salariés. Enfin, il faut ajouter à ces projets la construction d’une troisième voie ferroviaire entre Marseille et Aubagne qui, vers 2013, devrait permettre la circulation d’un TER toutes les 10 minutes entre les deux villes. A Aubagne, le choix de la voiture risque d’être bientôt obsolète…

José SOTO