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Ewa

Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle.  Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’­­à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ? 

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment.  Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Recalé en Ile-de-France, l’Espagnol Moventia ne désarme pas

Josep Maria Marti , pdg du groupe de transport espagnol Moventia, dont la filiale française Moventis est dirigée par un ancien de Transdev et ex-directeur général de Smovengo.

Candidat malheureux aux appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes de bus de la grande couronne, Moventia vient de remporter coup sur coup les contrats de bus de la communauté d’agglomération de Grasse et des vélos en libre-service de la métropole de Rouen.

Ne dites pas à Josep Maria Marti qu’en cinq ans, Moventia, le groupe de transport qu’il dirige en famille, n’a fait que deux prises sur l’Hexagone : Montbéliard et tout récemment Grasse. Et réussi à percer dans deux autres villes françaises, Clermont-Ferrand et Marseille, pour prendre le guidon des vélos partagés, avec sa filiale Inurba. Bientôt trois avec Rouen où, selon nos informations, l’Espagnol a remporté le marché.

Il a en revanche échoué en Ile-de-France, sur les appels d’offres des lignes de bus Optile, en grande couronne. « En France, les appels d’offres sont extrêmement fermés », commente le pdg de Moventia.

« Transdev et Keolis nous savonnent la planche »

« En 2017, Montbéliard était un ballon d’essai et surtout, le moyen de montrer comment on travaille, c’est un cycle de développement long, il faut démontrer aux élus nos capacités industrielles, les rassurer sur nos différences. Faire la chispa, comme on dit en espagnol », poursuit Josep Maria Marti. La chispa ? L’étincelle.  A Montbéliard, on a même réussi à gagner de l’argent », se défend l’opérateur de transport catalan.

Faire des étincelles sur le marché français n’est visiblement pas chose facile, « Les deux majors du secteur, Transdev et Keolis, défendent leur forteresse, font un lobbying intense auprès des élus, nous savonnent la planche », reprenait Jorge Azevedo, directeur du développement France de Moventia, le 22 novembre lors d’un point presse. Avant de filer au salon des Maires qui se tenait à deux pas, porte de Versailles… Cet ancien de Transdev a aussi dirigé Smovengo, l’opérateur de Vélib’ Métropole, le service de vélos en libre-service de la Ville de Paris et des 60 communes de la métropole.

Deuxième concessionnaire Renault en Espagne

Originaire de Sabadel, dans la région de Barcelone, le groupe familial bientôt centenaire, créé par le grand père des actuels dirigeants (trois frères et sœurs) avait donc remporté en 2017 son premier contrat hexagonal en 2017 à Montbéliard (142 000 hab.) pour exploiter pendant six ans et demi le réseau de bus urbains, jusqu’alors aux mains de Keolis. Un contrat de 112 millions d’euros, remporté selon Jorge Azevedo en gagnant la confiance des syndicats. La même année, l’Espagnol gagnait un contrat de bus urbains à La Mecque.

Cinq ans après, en novembre 2022, le Catalan qui a également une grosse activité de concessionnaire automobile multi-marques (c’est le deuxième concessionnaire Renault en Espagne) vient de déloger Transdev de Grasse dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération (100 000 hab.) lui a confié les clés du réseau de 70 bus, dont 9 électriques, et la construction d’un nouveau dépôt. Un contrat de dix ans qui démarre le 1er janvier 2023 pour un montant de 100 millions d’euros. Moventia dit étudier trois nouveaux appels d’offres sur l’Hexagone, principalement dans des villes moyennes.

Nathalie Arensonas

Moventia en chiffres

Implantations : Espagne (bus, tramways, vélos), France (bus, vélos), Finlande (bus, vélos), La Mecque (bus)
1 850 bus
45 000 vélos (dont 30 000 en France), 4 500 stations
41 tramways (à Barcelone)
150 millions de passagers/an

Ewa

Municipales – La gratuité est montée dans son bus de campagne

LIGNE 67 : AUTOBUS EN CIRCULATION

A gauche comme à droite, les élus ne parlent que de ça. Dans le grand débat national qui avait suivi le mouvement des « gilets jaunes », dans les meetings politiques, dans les médias, le sujet s’est imposé. Il n’est pas nouveau, mais à moins de six mois des municipales de mars 2020, la gratuité des transports publics est devenue un vrai enjeu électoral. Réaliste, jouable ?

Près d’une trentaine de villes ont déjà fait ce choix (voir lesquelles). A Nantes, où se déroulaient les 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP), la maire et présidente de la métropole Johanna Rolland a promis, si elle est réélue, des bus et des tramways gratuits le week-end.

A Paris, Anne Hidalgo y a pensé dès l’automne 2018 pour booster l’usage des transports collectifs, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, a éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien (lire ici). Début 2019, après avoir reçu le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris » rédigé par ses trois adjoints (Finances, Transports et Urbanisme), Anne Hidalgo s’est rangée du côté de la raison et s’est contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans (lire ici)

Objectiver le débat sur la gratuité

Les rapports se suivent et se ressemblent, et à chaque fois, la conclusion est la même: injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné, et contre-productif car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord, pas les automobilistes. L’étude menée par Frédéric Héran, économiste chercheur à l’université de Lille sur les effets de la gratuité à Dunkerque révèle ainsi que la voiture a reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 15 % !

La toute dernière étude publiée le 2 octobre par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dit à peu près les mêmes choses, mais elle va plus loin, « pour objectiver le débat », comme l’a souligné son président Louis Nègre (par ailleurs, maire de Cagnes-sur-Mer) lors de la présentation des conclusions de l’étude aux RNTP. On savait l’association des élus chargés des transports publics vent debout contre l’idée de la gratuité, « simple transfert de charges des usagers vers les contribuables », martèle Louis Nègre, mais devant la montée insistante de ce thème parmi ses adhérents, il dû se plier à l’exercice d’une étude très complète, menée auprès d’un vaste échantillon de villes, petites, moyennes et grandes.

Quelles en sont les principaux enseignements ?

  • La gratuité ce n’est pas gratuit : sans recettes tirées de la vente de billets, c’est dans le budget des collectivités qu’il faut puiser pour faire fonctionner un réseau de transport public. Et c’est donc l’impôt qui devient la variable d’ajustement.
  • La gratuité est avant tout un choix politique fait de façon isolé et rarement pensé dans une approche globale de la politique de mobilité (stationnement, la gestion de l’espace public).
  • La gratuité booste la fréquentation, mais ça ne dure pas si l’offre de transport ne suit pas. Qu’est ce qui explique ce boom : la gratuité ou l’amélioration de l’offre de transport ? Châteauroux (première ville passée à la gratuité), Dunkerque ou Niort, ont vu les trafics bondir mais à chaque fois, l’offre de transport a été renforcée. Un bus à haut niveau de service a été mis en place à Dunkerque, par exemple.
  • Gratuité ou tarifs sociaux et solidaires : qu’est-ce qui est le mieux ? L’étude du Gart ne répond pas entièrement à la question mais « apporte des pistes pour une analyse plus fine qui pourra être réalisée ultérieurement ».
  • La gratuité ne va pas à toutes les villes, tout dépend de leur taille : elle est inapplicable dans les très grosses agglomérations dotées de transports lourds (métro, RER, trains), elle est envisageable dans les villes où les transports publics ne connaissent pas une fréquentation démesurée et tirent des recettes tarifaires faibles (10 % du coût total). Bref, là où la gratuité ne pèserait pas grand-chose pour le budget municipal. Quid de Dunkerque et Niort, deux villes de plus de 100 000 habitants où l’on voyage gratis ? Deux cas exceptionnels, répond l’étude du Gart : c’est le versement transport élevé (taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés) qui permet de couvrir le coût de fonctionnement des réseaux de transport urbain. A Dunkerque, par exemple, la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10% du coût total des transports publics (moins de 5 millions euros).
  • Le report de la voiture vers les transports publics reste à prouver : seule la mise en place de l’observatoire de la gratuité demandé par la mission sénatoriale qui a planché sur la gratuité (lire ici) permettra d’avoir des éléments objectifs sur cette question, selon le Gart.
  • La gratuité est-elle soutenable financièrement à moyen et long terme ? Elle pose forcément la question du modèle économique des transports publics français qui repose principalement sur le versement transport prélevé sur les entreprises de plus 11 salariés, soit 8,5 milliards d’euros par an. C’est la « poutre maîtresse » du système de mobilité en France, insiste Louis Nègre. Autrement, dit, si les employeurs sont les seuls à financer le transport public, le risque est grand de voir le Medef revenir à l’attaque contre le futur versement mobilité.
  • Les collectivités locales ont-elles les moyens de mesurer et de suivre les effets de la gratuité ? Des outils et une méthodologie d’enquête vite !, préconise le Gart.

Nathalie Arensonas

Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Pont-Sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.

Ewa

La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard

Elisabeth Borne

La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.

La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvelle compétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.

Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.

Lire aussi : Pourquoi la Loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite

« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.

Que s’est-il passé ?

Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.

Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.

Nouvelles taxes

La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.

Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.

N. A.

Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés

Ewa

30 km/h, la mesure anti-Waze du maire de Bègles

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Une mesure à faire fait crisser les pneus des automobilistes : depuis lundi 8 juillet, Bègles est la première ville française à généraliser le 30 km/h sur tout son territoire. Porte d’entrée de Bordeaux depuis la rocade et le bassin d’Arcachon, la commune de 27 000 habitants subirait les dommages collatéraux de l’application numérique de guidage Waze, selon le maire écologiste (EELV) Clément Rossignol Puech. Pour l’édile girondin, militant de la première heure du 30 km/h, Bègles serait devenu un itinéraire bis quand la rocade et les boulevards intérieurs sont saturés. Il avait déjà converti une bonne partie des rues en zones 30.

« Pas une mesure anti-voiture »

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Clément Rossignol Puech, maire de Bègles.

Le passage en « Ville 30 » n’est pas « une mesure antivoiture, mais c’est pour remettre tout le monde à sa place », explique-t-il. En ligne de mire, l’appli de guidage Waze (filiale de Google) qui « n’a qu’un seul critère, le temps de parcours, et attire les automobilistes dans des petites rues résidentielles dont la vocation n’est pas de supporter un trafic de transit, elles ne sont pas adaptées pour ça et sont vite saturées », défend Clément Rossignol Puech.

En limitant la vitesse automobile à 30 km/h dans toute la ville, le maire espère rallonger d’une minute en moyenne la traversée de Bègles et « faire passer les voitures ailleurs ». Où ? S’il affirme ne pas vouloir « les pousser dans les autres communes, Bordeaux et Talence principalement », il veut en revanche les renvoyer vers les axes routiers de transit : la rocade et les boulevards où la vitesse reste fixée à 50km/h. « Nous ferons un bilan dans un an, avec le Cerema et Bordeaux métropole », indique l’élu.

Coût du passage en Ville 30 : 30 000 euros pour l’achat et la pose des nouveaux panneaux aux entrées de la ville et sur les grands axes. Et quelques rétrécissements de voies à venir pour inciter les automobilistes à lever le pied. « Nous sommes en train d’acheter des radars mobiles pour nos policiers municipaux, l’idée est de commencer par faire de la pédagogie avant de verbaliser. » Les doubles sens cyclables sont déjà en place et les passages piétons ne disparaissent pas du paysage urbain. « Même dans une Ville 30, ces passages doivent rester protégés. »

Première ville 30 en France

Bègles est la première ville française à franchir le pas. Pour une période test d’un an, « dans un souci de sécurité, pour un meilleur partage de l’espace public avec les vélos et les piétons, et pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution de l’air », justifie aussi son maire.

En Europe, seules les villes de Graz en Autriche (400 000 habitants – exception faite de quelques grands axes majeurs) et de Pontevedra en Espagne (80 000 habitants) ont généralisé le 30km/h. Le pays de Galles y réfléchit sérieusement pour la capitale Cardiff, et les villes de taille moyenne. Berlin, Munich, Cologne et Karsruhe (Allemagne) et d’autres aux Pays-Bas ont déjà imposé des zones 30 dans la majorité de leurs rues. En France, Paris, Lyon, Grenoble, Lorient, ou Sceaux ont couvert une grande partie des rues en zones 30. Mais jamais à l’échelle de la ville. Strasbourg y avait pensé, mais les habitants consultés par le maire Roland Ries en 2011, avaient refusé à 55 % la généralisation du 30 km/heure.

Effets sur la pollution ?

Pour les instigateurs du 30 km/h en ville, dont l’idée remonte aux années 90, l’objectif est de diminuer le nombre de morts et d’accidents graves : pour un piéton ou un cycliste, un choc à 30 km/h a neuf fois moins de chance d’entraîner la mort qu’un choc à 50 km/h, martèlent les associations de défense du 30 km/h en France et en Europe (Ville30, 20 mph is Plenty en Grande-Bretagne, 30kmh.eu).  « Lancée à 30 km/h, une voiture n’a besoin que de 13 mètres pour s’arrêter, à 50 km/h, l’automobiliste aura parcouru 14 mètres avant même d’avoir commencé à freiner et s’arrêter 29 mètres plus loin », justifie le maire de Bègles. Enfin, selon ses calculs, l’impact du 30 km/h en ville sur la consommation de carburant est estimé à – 65 %.

Si la baisse de la vitesse sur voies rapides diminue les émissions ou les concentrations de polluants (particules fines ou dioxyde d’azote), selon l’Ademe, les résultats sont plus contrastés sur les voies urbaines. Les phases d’accélération et de décélération en zone 30 pouvant même avoir des effets inverses, contribuant à l’émission de polluants. A Bègles, ce sera 30 km./h d’un bout à l’autre de la ville, sans dos d’âne et autres ralentisseurs.

N.A .

Ewa

Keolis remporte le réseau de Sophia Antipolis

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A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.

L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.

Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.

Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.

Ewa

Plan de sauvetage du rail en Nouvelle-Aquitaine

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Le conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a voté le 12 avril un « plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferré régional ». Reconnaissant qu’elle engage un investissement normalement « hors compétence », la région propose à l’Etat, SNCF Réseau et aux autres collectivités un consistant effort partagé dans le contrat de plan Etat-région en cours (2015-2020) et pour le suivant (2021-2007).

Sur un ensemble de 3 560 km de lignes en Nouvelle-Aquitaine, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau a évalué à 1,1 milliard d’euros la remise en état sur dix ans des liaisons régionales, sans compter 30 millions d’euros pour les lignes capillaires fret. La région présidée par Alain Rousset souhaite un tour de table entre tous les partenaires, sachant qu’elle-même va faire passer son investissement annuel de 33 à 66,5 millions d’euros, soit un total de 532 millions sur la période 2019-2027.

Après Oloron – Bedous ou Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port un temps modernisées à ses frais, l’autorité organisatrice des transports néoaquitains veut rouvrir Limoges – Angoulême aujourd’hui interrompue, et se penche sur quelques remises en service (Saint-Mariens – Blaye par exemple). De son côté, SNCF Réseau met en avant 330 millions d’euros investis en 2018, ainsi sur Saintes – Royan et une partie de Limoges – Poitiers comme entre Pau et Tarbes. Elle prévoit 480 millions pour 2019 dont 320 millions engagés directement par SNCF Réseau, notamment sur Libourne – Bergerac et Morcenx – Dax, ainsi que pour l’accessibilité de 50 gares.

Michel Garicoïx

Ewa

Autoroutes, ticket mobilité : deux mesures très « gilets jaunes »

La hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année au 1er février, conséquence d’un accord passé en 2015 entre l'Etat et les sociétés concessionnaires.

17 janvier 2019 : après discussion avec les sociétés d’autoroutes, la ministre des Transports Elisabeth Borne annonce une réduction de 30 % sur les péages pour les automobilistes effectuant au moins 10 allers-retours par mois pour leur trajet domicile – travail. La mesure entre en vigueur le 1er février et pourrait concerner un million d’automobilistes selon les calculs du ministère. Le même jour, la hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année, conséquence d’un ancien accord passé en 2015 entre l’Etat et les sociétés concessionnaires.

Le 14 janvier, lors de ses vœux à la presse, la présidente de Bourgogne-Franche-Comté, Marie-Guite Dufay annonçait de son côté la future mise en place d’un « Ticket mobilité » pouvant atteindre 400 euros par an (sur le modèle de l’indemnité kilométrique vélo et du forfait mobilité prévus dans la loi d’orientation des Mobilités*), non chargés et défiscalisés. L’aide est soumise à un plafond de salaire individuel.

Seules conditions pour bénéficier de ce coup de pouce financier : habiter à 25 km au moins de son lieu de travail, dans une zone non desservie par un transport public sans autre alternative que la voiture, effectuer un aller-retour quotidien et… être salarié d’une entreprise volontaire pour abonder l’aide financière de la région.

La mesure a été présentée début janvier en séance du conseil régional, elle sera délibérée le 29 mars prochain. Budget pour la région : près de trois millions d’euros, selon Michel Neugnot, vice-président Transport de Bourgogne-Franche-Comté.

N. Arensonas

* Le projet de LOM qui sera débattu au Sénat mi-mars prévoit un « forfait mobilité durable » sur la base du volontariat des entreprises. La ministre des Transports se dit aujourd’hui favorable au principe obligatoire de la mesure.

Ewa

Saint-Brieuc parie sur la pédagogie

Ville de Saint-Brieuc

La ville de Saint-Brieuc, qui cherche à favoriser l’usage de la marche et du vélo, mène depuis quelques années une politique d’amélioration des espaces dédiés aux piétons et aux cyclistes dans le cadre de son plan de déplacements urbains. Elle a édité un document qui rappelle les nouvelles règles de circulation visant à un meilleur partage de la voirie entre l’automobile, les cycles et les piétons. Un guide intitulé Partageons la rue, qui rappelle les règles de circulation et de sécurité doit être distribué à la fin du mois dans toutes les boîtes aux lettres.

 

Ewa

Le premier radar piéton s’installe à La Grande-Motte

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Le premier radar piéton a été installé cet été à La Grande-Motte, près de l’Office de tourisme. Equipé de cinq caméras (deux sur le piéton, deux sur le véhicule et une pour une vue globale de la scène), le système destiné à protéger les piétons est avant tout pédagogique grâce à un panneau lumineux informant l’automobiliste d’un éventuel comportement à risque. Conçu par la société lyonnaise AFS2R, le radar piéton devait être d’abord testé dans le Rhône à Saint-Bonnet-de-Mure, où la commune, via la police municipale, voulait pouvoir verbaliser les infractions. Mais la préfecture n’a pas accordé l’autorisation en raison d’un vide juridique sur ce type de matériel avec vidéo, au grand dam du maire qui souhaite une évolution législative sur le sujet.

C. F.