Ewa

Le trafic des Intercités repart à la hausse

Posted on 12 juin 2017 - 3h22 by ling jun jie

Après des années de baisse autour de -5 ou -6 % par an, le trafic reprend des couleurs sur les Intercités. Sur les cinq premiers mois de 2017, la hausse atteint 4,1 % comparé à la même période de l’année précédente (et +2,2 % de chiffre d’affaires).

Selon la direction Intercités, c’est la politique des petits prix qui explique principalement ce retournement de tendance qualifié « d’historique ». 73 % des voyageurs (Intercités en a transporté 29 millions l’an dernier) bénéficient d’un tarif réduit, affirme-t-elle. Les seuls trains 100 % Eco, ces trains qui ont été lancés en 2015 et permettent de voyager à des tarifs très compétitifs du vendredi au lundi, affichent une progression de trafic de 14 % (et 82 % de taux de remplissage). «C’est une vraie réussite. Nous répondons à la première attente de nos clients qui porte sur le prix », estime Jean Ghedira le directeur Intercités. « Sur le trajet Paris-Bordeaux, que l’on parcourt en 4h20 avec un Intercité, vous pouvez bénéficier d’un prix garanti qui ne dépassera pas 35 euros. On peut même obtenir un billet à 15 euros en anticipant. Nous sommes dans le marché, car en face, le covoiturage coûtera environ 38 euros », précise Caroline Chabrol, la directrice marketing et commercial.

Toutefois, cette politique de réduction tarifaire atteint ses limites : « Si nous continuerons à offrir un grand nombre de petits prix, nous allons arrêter de baisser nos tarifs», prévient Jean Ghedira, en indiquant que le prix moyen des Intercités est de 26 euros, de 30 euros sur les lignes à réservation obligatoire et de 18 euros sur les trains sans réservation.

Parmi ses projets, la direction Intercités étudie la possibilité de lancer d’autres trains 100 % Eco sur d’autres destinations, notamment les villes balnéaires comme Le Croisic, Saint Nazaire…Mais rappelle que les Intercités 100 % Eco ne représentent que 3 % du chiffre d’affaires.

Les horaires de certains trains ont aussi été revus pour permettre de faire des excursions à la journée de bout en bout avec des partenariats (au Mont Saint Michel par exemple), et de nouveaux services sont envisagés comme la possibilité d’avoir à bord des conférenciers pour faire découvrir un site ou une région.

Reste que malgré ces projets tous azimuts, l’activité des Intercités est appelée à fondre. Sur les 25 liaisons exploitées actuellement, 18 liaisons vont être transférées aux régions et devenir des TER d’ici à 2020 selon les accords passés entre les régions et l’État, actuel autorité organisatrice.

En interne, cela se traduira par le transfert chez TER de 1700 personnes sur les 2700 qui travaillent actuellement pour Intercités.

Mh P

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

LeCab lance les arrêts de bus virtuels

Posted on 31 janvier 2017 - 5h32 by ling jun jie

Comment donner aux déplacements du quotidien le confort d’un transport à la demande qui, de surcroît, ne serait pas trop onéreux ? La société de VTC LeCab tente une réponse en proposant depuis le 31 janvier son service « Plus », un service de transport à la demande partagé avec d’autres utilisateurs.

Le principe est simple : l’utilisateur doit indiquer via son smarphone son adresse de départ et d’arrivée. Le système cherche le minibus le plus proche et vous indique dans combien de temps et à quel endroit vous pouvez retrouver le chauffeur. Si le voyageur est d’accord, un GPS le guidera jusqu’au point de rencontre, « ce qui nécessitera qu’il marche quelques dizaines de mètres », selon Benjamin Cardoso, le fondateur de la société LeCab. « La personne marche jusqu’à un point d’arrêt virtuel de bus. L’idée, c’est d’éviter à la voiture de faire des détours inutiles pour pouvoir proposer aux clients les trajets les plus directs, poursuit-il. Les informations en temps réel permettent aux chauffeurs de s’adapter à la demande avec une grande efficacité et un coût moindre : le prix est de cinq euros la course quel que soit le trajet, du lundi au vendredi de 7h à 21h ».

« C’est une première en Europe à notre connaissance », indique Laurent Kocher, le directeur exécutif Innovation, Marketing, et Services chez Keolis. Pour l’opérateur de transport public, qui contrôle depuis presqu’un an la société LeCab, il s’agit de prendre en compte les restrictions de circulation automobile qui vont augmenter à l’avenir à Paris et dans d’autres villes. « La situation de la voiture particulière est de plus en plus compliquée. Et les jeunes ont de moins en moins tendance à s’équiper en voitures particulières, en particulier dans les grandes villes, où on constate un véritable essor de l’économie collaborative », commente Laurent Kocher. Selon lui, « il faut arriver à proposer un transport à la demande qui entre dans le quotidien des utilisateurs : on vous amène au travail tous les jours ». Pour disposer d’informations en temps réel, un partenariat a été noué avec la start-up américaine Via, qui a développé une technologie de transport partagé à la demande, mise en œuvre depuis trois ans à New York (où il affirme comptabiliser 40 000 utilisateurs par jour), depuis 18 mois à Washington et depuis trois mois à Chicago. « Via répartit la flotte des voitures dans l’espace pour garantir un temps d’approche extrêmement court », précise Oren Shoval, le cofondateur de Via.

Pour proposer des trajets directs et partagés, il est nécessaire de disposer d’une flotte de véhicules conséquente. Pour encourager les chauffeurs à se positionner sur ce service, LeCab promet un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’ils peuvent réaliser avec un service de VTC classique. Mais refuse d’en dévoiler le montant. Une centaine de chauffeurs sont prévus, ce qui permettra de proposer 600 places, puisque chaque minivan pourra transporter jusqu’à six personnes.

Dans un premier temps, le service Plus à cinq euros est limité à la zone centrale et ouest de Paris. Dans le reste de la capitale, le VTC collectif sera facturé 30 % de moins que le service classique VTC. « Plus représente une alternative à la voiture individuelle », assure Laurent Kocher, en indiquant que le service Plus pourrait être déployé plus tard dans d’autres villes en France, et au-delà. Keolis a pris une participation à la levée de fonds de 130 millions d’euros que vient de lancer Via (mais refuse là aussi d’en dévoiler le montant) et a noué un partenariat à l’échelle nationale. « Nous avons de grandes ambitions avec ce nouveau service », indique encore Benjamin Cardoso, en précisant que pendant un mois, Plus est proposé à un tarif promotionnel : un euro quel que soit le trajet.

M.-H. P.

Ewa

Transdev engage un recours contre Ouibus

Posted on 9 décembre 2016 - 10h52 by ling jun jie

Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de la concurrence à l’encontre de la SNCF pour abus de position dominante. La plainte vise la filiale de transport par autocar de la SNCF, Ouibus. Elle reproche à la SNCF, société monopolistique, d’avoir recapitalisé Ouibus qui continue à multiplier les créations de lignes tout en multipliant les pertes. Transdev demande à l’Autorité de la concurrence des mesures conservatoires afin que la SNCF ne puisse plus recapitaliser Ouibus.

Le secteur du transport longue distance par autocar, libéralisé depuis plus d’un an, fait l’objet d’une compétition féroce, qui a déjà fait ses premières victimes. En quelques mois, on est passé de cinq à trois compagnies de bus. La question se pose aujourd’hui de savoir qui aura les reins assez solides pour supporter longtemps la guerre des prix. Et qui sera la prochaine victime.

En saisissant la justice, Transdev tente d’y apporter une première réponse. La filiale de la Caisse des dépôts réfléchit de son côté à restructurer le réseau de sa filiale de bus Isilines. La compagnie Isilines, qui subit également de grosses pertes (quelques dizaines de millions d’euros) devrait annoncer l’année prochaine quelles lignes elle conserve et quelles lignes elle supprime.
Marie-Hélène Poingt

Ewa

Deutsche Bahn tire un trait sur les bus longue distance

Posted on 23 septembre 2016 - 5h03 by ling jun jie

Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn. Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager… d’un marché sur lequel elle ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et Berlin Linien Bus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurés par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin-Copenhague ou Hambourg-Amsterdam).

L’agence de presse allemande dpa rapporte que, sur un chiffre d’affaires annuel de 12 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros.
Inacceptable pour Rudiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.

De quoi laisser les coudées franches à Flixbus, qui, pendant ce temps, continue de grignoter les parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir aujourd’hui à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage. Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures. Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août. Une politique low-cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Ewa

Isilines-Eurolines s’affirme comme le numéro un en France

Posted on 16 juin 2016 - 5h09 by ling jun jie

Désormais référencée sur voyages-sncf.com et destinée à devenir paneuropéenne, l’offre d’isilines est pour l’instant numéro un sur le marché domestique du voyage en car. Dans un marché qui décolle, avec 69 % de trafic voyageurs en plus au premier trimestre selon les derniers chiffres de l’Arafer, la filiale Transdev de transport par autocars détient 41 % des liaisons commercialisées, ce qui la place en première position. « Nous avons misé sur le maillage point à point et les transversales, c’est un marché plus lent à décoller mais qui affiche +80 % au premier trimestre de 2016 dans des villes comme Toulouse, Rouen, Nantes ou Marseille, ce qui à terme devrait nous donner raison de proposer des liaisons transversales », explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. Le groupe présentait le 14 juin son premier bilan à un an du lancement d’isilines.

Entre mai 2015 et mai 2016, isilines-Eurolines assure avoir transporté 2,1 millions de passagers, « soit le double de Flixbus qui en annonce un million depuis le 21 mai 2015 », poursuit-elle. Mais pour être tout à fait honnête, si l’on s’en tient aux nouveaux clients du marché domestique, qui ont profité de la libéralisation de la loi Macron, cela représente 500 000 passagers. Une clientèle recrutée dans toutes les tranches d’âge et les CSP, motivée avant tout par les tarifs. A corréler à une offre passée en un an de 17 à 29 lignes dont 15 transversales et 14 radiales, assurées grâce à 130 autocars et 220 conducteurs. Isilines affiche tout de même 850 liaisons de ville à ville – des « origine – destination » dans le jargon professionnel – dont 390 directes et 460 avec interconnexion. Le taux de remplissage des véhicules, autour de 30 %, reste encore très bas et la rentabilité n’est pas attendue avant 2019 au mieux… Le résultat s’annonce en perte de 25 millions d’euros à fin 2016, mais il est « en ligne avec ce qu’on attendait », selon la directrice générale France.

Sur un secteur compétitif où il faut grossir plus vite que ses concurrents, le groupe a fait le choix de la multiplication de l’offre et, copiant en cela le modèle du numéro 2, l’Allemand Flixbus, qui ambitionne de créer un réseau paneuropéen offrant plus de 2000 destinations. « La plupart de nos partenaires en Europe possèdent également un réseau national, il nous suffit donc d’intégrer cette offre à notre catalogue de vente en ligne », précise Richard Dujardin, directeur général International de Transdev, également chargé du développement d’isilines. L’heure est aussi aux partenariats. Ainsi, un accord avec Total permettra de proposer des arrêts confortables aux clients dans des stations-service du groupe pétrolier et « à terme de créer des hub en périphérie des villes où les passagers se connecteraient aux réseaux locaux ».

Autre sujet majeur : la distribution. Après de longues et âpres discussions les lignes opérées par isilines sont disponibles à la vente sur voyages-sncf.com. « Cela devrait booster nos ventes et notre visibilité », poursuit-il. Un des sujets d’achoppement : l’offre s’afficherait-elle, comme celle de Ouibus jusqu’au 15 juin, dans l’onglet de recherche des trajets en train ? « La SNCF a considéré que cela diluerait l’offre ferroviaire quand bien même sur Paris – Lille par exemple Ouibus affiche 22 fréquences et nous cinq », explique Laurence Broseta. Donc l’offre isilines, comme celle de Ouibus désormais, se trouve uniquement dans l’onglet « bus ». Les prix bas – en moyenne 3,3 centimes du km, en deçà du covoiturage à huit centimes – ne devraient pas augmenter de sitôt.

Quant à la consolidation amorcée du secteur – Ouibus et Starshipper venant d’annoncer leur alliance – elle est perçue comme normale. L’analyse de la filiale de la caisse des dépôts étant qu’il n’y aurait pas de place pour plus de trois opérateurs… Et autant elle juge la concurrence « saine », autant elle s’agace de voir la SNCF accumuler les pertes avec Ouibus. « Sans parler des augmentations de capital de plus de 99 millions, les pertes cumulées de Ouibus à fin 2016 seront de plus de 120 millions d’euros, et voilà comment un monopole public peut venir perturber un secteur purement concurrentiel, s’étrangle ainsi Richard Dujardin. J’aimerais bien qu’on m’explique d’où vient cet argent. »

Cécile NANGERONI

Ewa

Transdev renoue avec le développement

Posted on 23 mars 2016 - 5h50 by ling jun jie

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Un nouveau concept pour la restauration en gare

Posted on 19 février 2016 - 9h39 by ling jun jie

Comment mieux tirer parti des dix millions de voyageurs qui passent chaque année dans les gares en leur proposant de nouveaux services ? C’est l’objectif de Gares & Connexions

qui s’intéresse tout particulièrement à l’offre de restauration et cherche à en renouveler le concept. Une activité qui représente actuellement le tiers des 180 millions d’euros de redevances perçues en gare.

L’entité de la SNCF chargée de la gestion des gares, qui a lancé un appel d’offres l’année dernière concernant la restauration dans huit gares, vient donc de retenir Areas (groupe Elior) en lui attribuant un contrat de 700 millions d’euros sur dix ans.

Areas, qui se présente comme le troisième opérateur mondial de concession dans les lieux de transports, a conçu des espaces sur mesure pour chaque gare, en fonction des flux de voyageurs et de leurs typologies. « Nous avons suivi plusieurs idées fortes pour construire notre offre, notamment en ouvrant notre portefeuille d’enseignes pour répondre à la demande de diversité de Gares & Connexions », explique Areas.

La gare du Nord en sera particulièrement transformée, avec une sorte de « rue de commerces de restauration », selon les mots de Patrick Ropert, le patron de Gares & Connexions. Elle proposera des enseignes habituelles, comme Monop’ ou Paul, et d’autres moins connues en France comme LaPlace, un concept hollandais autour du produit frais, la boulangerie sans gluten Chambelland ou encore l'américain Factory & Co pour les standards new-yorkais (bagels, cheesecakes…)

Un restaurateur installé à proximité de la gare du Nord, Thierry Breton, fera aussi partie de l’aventure avec l’enseigne Bara (sandwichs de saison).

Autre innovation, qui sera certainement appréciée du voyageur qui souhaiterait s’acheter un sandwich mais craint de rater son train, Areas a créé une application baptisée wiiish qui permettra, en 2017, de commander son menu dans l’un des restaurants de la gare du Nord et même de se le faire livrer au début du quai avant d’embarquer.

Les premières enseignes feront leur apparition à la fin du deuxième semestre. « L’offre de restauration préexistante sera maintenue. Nous allons aussi construire une brasserie avec le chef Thierry Marx, en partenariat avec Lagardère », rappelle Patrick Ropert, qui résume : « Nous redonnons de la place à la restauration en gare. »

M.-H. P.

Ewa

Scoop, l’appli des réseaux qui ne veulent pas dépenser trop

Posted on 12 février 2016 - 6h19 by ling jun jie

Et voilà un produit high-tech qui vient d'entrer au catalogue de plus en plus fourni de la Centrale d'achat du transport public (CATP) : l'appli d'info- voyageurs et le site web « responsive » c'est-à-dire dont l'affichage s'adapte automatiquement aux supports mobiles afin d'en faciliter la lecture. Son nom : Scoop, afin de mettre en valeur sa conception sur le mode coopératif. « La solution a été conçue par les collectivités et longuement débuguée à Troyes depuis l'été », explique Julie Brunier, directrice du Développement de la CATP.
Le réseau du Grand Troyes (TCAT) a en effet lancé son appli le 29 janvier. Le Grand Cahors (réseau Evidence) et Saint-Brieuc (TUB, appli et site Web) sont sur le point de le faire, après avoir intégré leurs data. La SPL du Tarn et le Grand Evreux sont aussi en cours de développement. Destinée en premier lieu aux réseaux de taille moyenne, l'appli peut tout à fait être achetée par n'importe quelle collectivité qui souhaite un produit haut de gamme à un prix raisonnable. Elle propose toutes les fonctions habituelles, y compris la géolocalisation, l'information en temps réel, la recherche d'itinéraire et les notifications push. Mais l'intérêt de la mutualisation, c'est de la proposer à prix compétitif.
« Alors qu'il en coûte en général entre 50 000 et 120 000 euros pour un développement individuel, Scoop est affichée à 20 000 euros en prix de base, les options sont au catalogue, comme le temps réel à 1 500 euros », énumère Julie Brunier. En option aussi, le ticket virtuel (un titre acheté en ligne qui s'affiche sur l'écran du téléphone avec un décompte horaire à la seconde). Les concepteurs ont voulu lécher le produit et précisent que tous les SAEIV sont compatibles puisque la « moulinette » de Scoop transforme toutes les données au format GTFS.
De plus, le produit est évolutif, les clients auront toujours droit à la dernière version. Et les éventuels bugs signalés par les uns seront corrigés chez les autres… Ils n'auront pas à investir dans des serveurs puisque la plateforme de Scoop est hébergée. Dernier avantage : « la mise en œuvre peut se faire en seulement deux mois », souligne Christophe Chenilyer, directeur Méthodes et Informatique à la TCAT.
La CATP, qui est une émanation d'Agir poursuit son développement à grand pas. Mi-mars, elle devrait référencer son troisième produit de billettique (après la billettique légère et celle pour les scolaires), en espérant réussir à « diviser par deux le prix du système grâce à la standardisation ». En juin, il est prévu de proposer un SIV sol et embarqué, de l'habillage-graphicage, des véhicules de service (de la berline à l'utilitaire). En fin d'année, elle promet des prestations d'AMO, des tenues professionnelles et « probablement des VLS, des Abribus et des poteaux d'arrêt, puisque tous les achats supérieurs à 20 000 euros ont besoin d'un marché ». Finalement, pratiquement tout le nécessaire à l'exploitation d'un réseau…