Ewa

Trains de banlieue : pourquoi IDFM recule le calendrier d’ouverture à la concurrence

Posted on 15 octobre 2025 - 17h58 by Marie-Hélène Poingt

RER C Ile de France scaled e1758723444200

L’ouverture à la concurrence des trains de banlieue parisienne a déjà commencé avec l’attribution, en mai, à SNCF Voyageurs de la ligne L reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. La suite devrait prendre plus de temps que prévu. Ile-de-France Mobilités va en effet proposer au vote des élus, au cours du conseil d’administration du 17 octobre, de reculer le calendrier d’ouverture à la concurrence. Il s’agit, selon un proche du dossier, de réactualiser un calendrier qui datait de 2022 et de tenir compte des travaux en cours sur le réseau ferré mais aussi dans les ateliers de maintenance.

Un recul pouvant aller jusqu’à sept ans …

Le nouveau calendrier, dévoilé le 10 octobre par BFM et confirmé à VRT côté IDFM, repousse ainsi la signature des contrats d’exploitation qui seront confiés à de nouveaux opérateurs (SNCF Voyageurs via des filiales dédiées ou ses concurrents) de la mi-2026 à 2038. Ce qui représente des reculs allant d’une année à pas moins de sept années.

Ainsi, la signature du futur contrat pour la ligne J devrait intervenir avec un an de retard : elle était attendue en 2025, elle est désormais prévue mi-2026. Celle du lot comprenant les lignes N et V est programmée en 2027 au lieu de 2025, celle du lot de la ligne R et de l’Etoile de Corbeil est décalée au deuxième trimestre 2028 (au lieu de 2026). Enfin, la signature pour la ligne U est programmée en 2029, celle pour le lot incluant les D, H et K en 2030, tandis que celle concernant le lot des lignes P et E est annoncée au deuxième trimestre 2031. Enfin, l’ouverture à la concurrence de la ligne C affiche le plus grand recul puisque le contrat ne sera pas signé avant le second trimestre 2038. Cette fois, c’est le retard de livraison des nouveaux matériels roulants qui en est la cause.

… et des changements dans le périmètre des lots

Autre grand changement, IDFM a décidé de revoir le périmètre des lots à mettre en compétition. Ainsi, l’Etoile de Corbeil et la ligne R seront proposées ensemble au futur exploitant. IDFM a entendu les remarques d’opérateurs qui plaidaient pour une logique liant matériel roulant et atelier de maintenance, ce qui est le cas de ces deux lignes qui partagent le même atelier. De même, la ligne N est associée à la V alors que dans le schéma précédent elle était dans le même lot que la U. Enfin, les lignes D, H et K ont été mises dans la même corbeille, ce qui n’était pas le cas auparavant.

L’histoire n’est pas finie car ce calendrier pourrait encore être retouché à l’avenir, affirme un bon connaisseur du marché. Mais en attendant et malgré les retards, le calendrier est encore dans les clous de la réglementation européenne, ajoute-t-il.

Les lignes ferrées déjà attribuées

Depuis le début de la mise en concurrence, deux lots de tram-trains et une ligne de trains ont déjà été attribués par Île-de-France Mobilités :

–        Les lignes T4, T11 et T14 en octobre 2023 à l’opérateur Stretto, qui exploite ces lignes depuis mars 2025 ;

–        Les lignes T12 et T13 en juin 2024 à l’opérateur RATP Cap Île-de-France, qui exploitera ces lignes dès décembre 2025 ;

–        La ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, pour une exploitation à partir de décembre 2026.

Deux procédures sont en cours pour les lots suivants :

–        Lot ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse

–        Lot lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.

Ewa

« Il faut tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP avant de continuer avec le ferroviaire »

Posted on 15 octobre 2025 - 6h34 by Marie-Hélène Poingt

Après « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet publie « Le casse-tête des mobilités en Ile-de-France ». L’ancien président de RATP Smart System, qui a travaillé sur la configuration du Grand Paris après avoir été notamment le directeur des RER à la RATP, nous donne des clés pour mieux comprendre le patchwork institutionnel en Ile-de-France. Et propose, à quelques mois des élections municipales, ses solutions pour le rendre plus efficace. Interview.

VRT. Pourquoi ce nouveau livre?

Pascal Auzannet. J’ai un peu d’expérience après mes fonctions passées au sein de la RATP, de ses filiales et de l’Etat. Je me suis intéressé à de nombreux travaux réalisés en économie des transports ainsi qu’aux rapports de la Cour des Comptes qui à défaut d’être suivis constitue une source d’informations. Et maintenant que j’ai une parole complètement libre, je trouve important de livrer un état des lieux sur les mobilités franciliennes et d’esquisser des pistes d’actions opérationnelles. A la veille des élections municipales, il y a une opportunité : il faut lancer le débat pour permettre aux politiques de s’approprier des options.

Après mon livre (Les secrets du Grand Paris), qui s’intéressait aux coulisses, aux prises de décisions politiques, je traite de tous les modes et mets en lumière à chaque fois le rôle des instances. Je décris le patchwork institutionnel où évoluent de nombreux acteurs, l’Etat, la RATP, la SNCF, la région, IDFM, la métropole… Il y a de belles réussites mais chacun reste dans son couloir et il y a un manque de synergies. C’est coûteux pour la collectivité. J’ai pu ainsi identifier d’importantes marges de progrès.

VRT. Par exemple?

P. A. Prenons l’exemple de la vitesse commerciale des bus qui s’est dégradée de 2000 à aujourd’hui : elle est passée de 13,3 km/ h à 9 km/h à Paris et de 18,3 km/h à 13,2 km /h en banlieue. Ce qui représente un gaspillage financier de 400 millions d’euros par an. Or, les différents acteurs ont du mal à s’organiser entre eux : l’Etat a la tutelle sur la RATP et celle-ci contractualise avec IDFM. L’entreprise travaille aussi en lien avec les gestionnaires de la voirie. Les centres de décision sont ainsi dispersées, il y a donc un manque de pilotage.

Je propose de confier ce rôle à la métropole qui n’a pas la compétence mobilité en Ile-de-France. C’est une exception en France. La métropole n’a pas non plus la compétence voirie. Pourquoi ne serait-elle pas une autorité organisatrice de second rang pour les bus, les trams, autrement dit les transports de surface? Cette idée, à débattre, permettrait de rentrer dans le droit commun. La métropole, sous réserve de financements nouveaux pourrait aussi récupérer la voirie. Sans doute faut-il avancer par étapes comme je l’explique dans le livre.

J’ai identifié d’autres pistes, comme par exemple les navettes fluviales, un sujet qui ne mobilise pas IDFM. Pourquoi ne pas les confier également à la métropole? De même elle pourrait organiser les mobilités dans un rayon de 2 à 3 km autour des gares où il n’y a pas de véritable pilote. La métropole pourrait apporter une expertise en ingénierie pour la réalisation de sites propres par exemple et travailler à un plan métropolitain bus.

VRT. Quelles sont les autres pistes d’amélioration possibles?

P. A. Le rythme d’automatisation des métros me paraît beaucoup trop lent. Une douzaine d’années s’est passée entre l’automatisation de la ligne 1 et de la ligne 4. On parle de 3035 pour automatiser la 13. Il y a un gros risque d’avoir demain un métro à deux vitesses, avec d’un côté le métro du Grand Paris, et de l’autre le réseau historique.

VRT. Pourtant, la Fnaut Ile-de-France se dit déçue par l’automatisation de la ligne 4. Et elle estime que les progrès apportés par l’automatisation de la ligne 13, dont les performances ont déjà été nettement améliorées, seront finalement faibles comparée à son coût…

P. A. Les estimations montrent sa pertinence car le taux de rentabilité de l’automatisation de la ligne 13 est élevé : il atteint 16,1 %. Cet intérêt socio-économique est transposable aux autres lignes. Mais la RATP traîne des pieds alors qu’il n’y a pas de problème social. Il est tout à fait possible de reclasser les conducteurs vers des postes à responsabilité.

VRT. Quelles sont les principales suggestions que vous faites aux candidats aux municipales en Ile-de-France?

P. A. Je ne comprends pas pourquoi IDFM ne permet pas l’open paiement, qui consiste à faire payer les trajets avec une carte bancaire. Une centaine d’agglomérations y seront passés en 2026-2027 selon le Cerema et selon un rapport présenté lors de la conférence de financement. C’est déjà en service à Londres, Bruxelles et d’autres capitales dans le monde. C’est un mode de paiement de nature à faciliter la vie des voyageurs occasionnels et cela permettrait de mieux lutter contre la fraude dite « molle ». Rappelons que la fraude représente un manque à gagner de 700 millions d’euros annuels pour les transports publics.

J’aborde aussi le sujet de l’optimisation de l’existant, qui passe par une meilleure productivité, notamment des conducteurs qui pourraient rouler plus en gagnant plus. Pour y parvenir, il faut que l’Etat reste à sa place : il a vocation à intervenir sur les questions de stratégie mais pas sur la gestion quotidienne. La tutelle de la RATP par l’Etat est ainsi devenue un non sens.

Selon moi, c’est à la région de reprendre cette tutelle. En tant qu’ancien directeur des RER, je peux affirmer que par un bon management, on peut améliorer l’efficacité sans en passer toujours par une hausse des investissements. Evidemment certains sont indispensables (matériel roulant, régénération des infrastructures). Il faut laisser aux entreprises le soin de négocier. Or, l’Etat ne veut surtout pas de grève et ne peut s’empêcher d’intervenir. Il y a aussi la productivité du capital à améliorer.

VRT. L’ouverture à la concurrence peut-elle favoriser cette hausse de la productivité que vous appelez de vos voeux?

P. A. Rappelons d’abord un fait : ce n’est pas l’Europe qui a décidé la mise en concurrence des réseaux. Le règlement de 2007 reconnaît la possibilité aux autorités organisatrices d’attribuer la gestion de ses transports directement à une entité. IDFM n’était donc pas obligée de mettre en concurrence la RATP. Mais la RATP a voulu se développer en France et à l’international via RATP Dev. Bruxelles lui a donc demandé de choisir : soit vous restez chez vous, soit vous allez au delà de l’Île-de-France mais vous acceptez que des concurrents viennent chez vous. C’est le second choix qui a été fait. Pour IDFM, c’était aussi un moyen de prendre la main sur la RATP.

Aujourd’hui, RATP Dev s’est développée mais est déficitaire. De son côté, avec la concurrence, la RATP a perdu 35 % de son réseau bus historique même s’il faudra attendre l’attribution des deux derniers lots pour dresser un bilan complet. Sur le Grand Paris Express, la RATP, avec l’option de la Régie, aurait pu légitimement revendiquer les 200 km de lignes de métro nouvelles. Or, elle a perdu les lignes 16, 17 et 18 et n’a gagné que la 15 Sud. Finalement, selon moi, la RATP a plus perdu que gagné dans cette affaire. Elle est en train de complètement perdre son identité. Avant c’était une entreprise parfois certes un peu insolente, mais créative. Le baromètre interne le montre : seulement 34 % des salariés ont un avis positif sur les orientations stratégiques. Ils ne s’y retrouvent plus.

Alors aujourd’hui, on en tire les conséquences ou on continue avec le ferroviaire ? Je défends l’idée d’une régie ou SPL pour le ferroviaire (métro, RER, train) qui serait sous l’autorité de la région et d’IDFM. C’est d’ailleurs une tendance forte à l’échelle de notre pays où la population desservie par des transports urbains par un opérateur interne est passée de 11,6 % à 27,5 % entre 2005 et 2025.

Ewa

L’offre de RATP Dev était « un peu meilleure » que celle de SNCF Voyageurs sur les TER de l’Etoile de Caen

Posted on 25 septembre 2025 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

La Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu RATP Dev comme exploitant « pressenti » pour les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg. Elles représentent entre 15 et 20 % du réseau régional.

Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président régional chargé des transports, explique à VRT les choix et les objectifs de la collectivité.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir choisi RATP Dev ?

Jean-Baptiste Gastinne. Nous avons reçu deux offres excellentes : celle de SNCF Voyageurs et celle de RATP Dev. Mais celle de la RATP était un peu meilleure, tant sur des critères financiers que techniques.

VRT. Par exemple ?

J.-B. G. Sur le plan technique, l’opérateur nous a par exemple proposé une mobilisation plus importante de moyens humains aussi bien pendant dans le temps de préparation (de janvier 2026 à juillet 2027) que lorsque le contrat sera effectif, à partir de juillet 2027. Et dans tous les secteurs : conduite, contrôle, maintenance… Cela doit permettre la prise en main des matériels et une formation des personnels importante. Le contrat est prévu durer dix ans et demi, jusqu’en décembre 2037.

VRT.Allez-vous augmenter l’offre ferroviaire ?

J.-B. G. Nous allons avoir un saut d’offre considérable à coûts constants : nous allons passer de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions en juillet 2027, date de démarrage du contrat.

Nous souhaitons que le trafic augmente. La fréquentation a déjà fait un bond de 25 % sur l’ensemble du réseau depuis 2019.

Je tiens d’ailleurs à signaler que le choix en faveur de la RATP n’est pas un geste de méfiance envers SNCF Voyageurs. Nous avons fait du très bon travail avec la SNCF et le taux de satisfaction des voyageurs a augmenté de plus de dix points. Nous sommes une des régions où le taux de ponctualité des trains est le plus fort avec un taux de 92 à 93 %.

VRT. Ne prenez-vous pas un risque en choisissant une entreprise qui n’a jamais fait rouler de TER ?

J.-B. G. Il y a toujours un risque. Mais nous avons confiance. C’est une grande entreprise publique qui fait rouler des trains en Ile-de-France, dans une zone très dense. Elle a aussi l’habitude de travailler avec la SNCF. Et ce sera encore le cas en Normandie puisque SNCF Voyageurs continuera à desservir Caen avec les trains Paris-Caen-Cherbourg par exemple.

VRT. Combien de cheminots vont être transférés à RATP Dev ?

J.-B. G. Ce sera discuté à partir de janvier. RATP Dev a déjà pris contact avec les organisations syndicales locales. Elles ont toutes accepté de discuter avec l’opérateur, sauf la CGT.

VRT. Allez-vous investir dans de nouveaux matériels ou la maintenance?

J._B. G. Nos trains, des AGC, sont en train d’être rénovés dans le cadre d’une opération à mi-vie. RATP Dev disposera donc assez vite d’un parc rénové.

Quant à l’atelier de maintenance, il sera partagé entre les deux entreprises. Il y aura simplement quelques travaux d’adaptation.

VRT. Des associations craignent que la région ferme des lignes…

J.-B. G. Nous n’avons aucun projet de fermeture. Il est vrai qu’il y a un peu plus d’un an, nous avons fermé la ligne Serqueux-Gisors car il n’y avait qu’entre O et sept voyageurs par train.

Dans le prochain appel d’offres pour l’Etoile de Rouen, nous proposons de rouvrir la liaison Rouen-Louviers. Et nous disons même que si des candidats nous font des propositions intéressantes pour relancer la ligne Serqueux-Gisors, nous la rouvrirons!

Ewa

RATP Cap Ile-de-France regagne du terrain dans la compétition pour les bus parisiens

Posted on 24 juin 2025 - 19h40 by Marie-Hélène Poingt

Soulagement pour RATP Cap Ile-de-France, qui voyait jusqu’à présent la concurrence lui tailler des croupières sur son monopole historique des bus parisiens : la filiale de la RATP a remporté trois lots de bus sur les quatre mis en compétition par Ile-de-France Mobilités. Il s’agit du lot 43 (territoires de la Plaine-Saint-Denis) représentant 150 à 160 millions d’euros de chiffre d’affaires, du lot 46 (territoire de Pompadour) représentant 160 millions d’euros de CA et du lot 41(territoires de La Défense et Saint-Cloud), représentant 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Des sociétés dédiées pour exploiter les bus

Ces quatre lots représentent 43 % du chiffre d’affaires réalisé à Paris et en petite couronne par la RATP. En en conservant trois, RATP Cap Ile-de-France rééquilibre donc la balance après les premiers camouflets. Des sociétés dédiées, filiales de RATP Cap Ile-de-France, vont être créées pour exploiter l’année prochaine les premières lignes de bus qui ont été ouvertes à la concurrence. Pour le moment, 13 500 salariés sont concernés et vont être appelés à rejoindre une de ces sociétés. Ce qui représente 65 % des salariés travaillant pour l’activité bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés seront concernés à terme, dont 15 000 machinistes.

Dans un premier temps, et pendant un an, l’offre de transport ne changera pas, en accord avec IDFM. Les changements seront déjà très importants pour les salariés, explique-t-on en interne côté RATP. L’autorité organisatrice et les opérateurs souhaitent ainsi éviter des mouvements sociaux comme il y en a eu dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile.

Restera encore deux lots importants à attribuer en octobre (sur un total de 12), dont le plus gros est celui de la Rive droite (lot n°49). A eux deux, ils représentent 25 % du chiffre d’affaires et semblent, selon RATP Cap Ile-de-France, difficiles à dissocier. Sinon l’exploitation serait très complexe, affirme-t-on.

Keolis devrait exploiter les bus du territoire de Seine Orly et le T9

De son côté, Keolis est sélectionné pour le quatrième lot, la DSP n° 47, qui concerne les bus de bus du territoire de Seine Orly et le T9, avec 28 lignes de bus, dont sept de nuit, et quatre centres de bus à Ivry, Vitry, Villeneuve-le-Roi et Choisy-le-Roi), ainsi que le T9 et son site de maintenance et de remisage du T9. Il représente 180 à 190 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Le lot comprend également l’exploitation du futur TZen5, sous forme d’une option qui sera déclenchée en fonction des délais de mise en service de la ligne », précise IDFM dans un communiqué.

Un conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens devrait valider ces choix le 10 juillet. Il devrait aussi approuver le choix de Transdev pour l’exploitation des bus du territoire de Marne-la-Vallée (DSP n°10) dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de bus en grande couronne, car certains contrats arrivent à échéance. Soit 7 lignes de bus, dont quatre bus de soirée et deux centres opérationnels (Bailly-Romainvilliers et Lagny-sur-Marne).

Près de 8 000 agents concernés dont 7 400 de la RATP

RATP Cap Ile-de-France a remporté trois lots, dont le Lot 41 : « Défense Saint-Cloud ». Il comprend les sites de Point du Jour, Nanterre, Charlebourg (opérés par la RATP) et des Guilleraies (opéré par Transdev). Soit 38 lignes et 590 bus impliqués. Et environ 2 100 agents RATP et 100 ETP Transdev transférés. Le contrat commencera le 1^er mai 2026 pour une durée de neuf ans.

Lot 43 : « Plaine Commune ». Il comporte les sites d’Aubervilliers, Saint-Denis et Villiers le Bel (opérés par la RATP). Soit 30 lignes et 550 bus impliqués. Et environ 2 000 agents RATP transférés. La mise en service est prévue le 1^er mai 2026 pendant huit ans.

Lot 46 : « Pompadour » . Il inclut les sites de Thiais et Créteil (opérés par la RATP). Soit 24 lignes et 420 bus impliqués. Et environ 1 600 agents RATP transférés. Le contrat sera effectif le 1^er août 2026 pendant neuf ans.

Le Lot 47 ira à Keolis : Il s’agit de la desserte « Seine Orly »qui comprend les sites de Ivry et Vitry (opérés par la RATP) ainsi que Villeneuve-le-Roi et Orly (opérés par Keolis), auquel s’ajoutera le futur site de Choisy-le-Roy. 29 lignes dont 1 nouvelles sont concernés ainsi que sept Noctiliens et une ligne de tramway. La création de la ligne Tzen5 est prévue en option. Ce qui impliquera un total de 440 bus et 22 tramways. Environ 1 700 agents RATP et 350 ETP Keolis basculeront dans la société de Keolis, à partir du 1^er août 2026 pour une durée de neuf ans.

Ewa

Un nouveau train pour la ligne Marseille-Nice bientôt exploitée par Transdev

Posted on 20 mai 2025 - 6h35 by Marie-Hélène Poingt

La région Sud a reçu officiellement la première rame Omneo Premium qui doit desservir, à partir du 29 juin, la ligne Marseille-Toulon-Nice. C’est la compagnie Trandev qui l’exploitera à la place de la SNCF, suite à l’appel d’offres qu’elle a gagné en 2021. Une première qui marque l’arrivée effective de nouveaux opérateurs dans les TER.

«Nous assistons à une révolution ferroviaire ». C’est avec ses mots que Renaud Muselier, le président de la région Sud, a reçu officiellement, le 19 mai, la première rame Alstom qui sera affectée à la ligne Marseille-Nice et conduite à partir du 29 juin par Transdev.

Ce sera alors la première ligne de TER exploitée par une compagnie autre que la SNCF. Transdev a en effet été retenu en 2021 par la région, au terme d’un appel d’offres qui l’a opposé à l’opérateur historique. Transdev a signé un contrat qui l’engage sur dix ans, tandis que la SNCF remportait une autre ligne, l’Etoile de Nice, également ouverte à la concurrence par la région, et exploitée depuis décembre dernier par une de ses sociétés dédiées, SNCF Voyageurs Sud Azur.

16 nouvelles rames

Pour exploiter la liaison Marseille-Toulon-Nice, Transdev va recevoir progressivement les 16 nouvelles rames Omneo Premium commandées à Alstom pour 250 millions d’euros. Elles remplaceront d’anciens trains Corail âgés de plus de 45 ans.

Quatre rames ont déjà été livrées, puis quatre autres le seront mi-juin. Les autres n’arriveront pas dans les temps : trois sont attendues pour la mi-juillet et les dernières arriveront à l’automne, a indiqué Frédéric Wiscart, le président d’Alstom France. De ce fait, Transdev va devoir louer des rames à trois régions (Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Centre Val de Loire, « des rames surnuméraires« , selon l’opérateur) et imposera des pénalités pour retard au constructeur.

Un train par heure

Avec ce parc, Transdev pourra proposer un train par heure entre 6 heures du matin et 21 heures, soit deux fois plus de trains que jusqu’à présent. « L’ambition est d’en faire un train du quotidien avec suffisamment de fréquences pour qu’il soit attractif », explique Gwendal Gicquel, le directeur de Rail Sud Inter Métropoles (RSI), la filiale mise en place par Transdev. Le nombre d’allers-retours passera de 7 à 14 avec des tarifs inchangés.

Renaud Muselier rappelle que lorsque la région a lancé ses appels d’offres, elle détenait un triste record : elle avait « le moins bon service ferroviaire de France, avec 80 % de trains à l’heure, donc 20 % de retards, 12 % de trains annulés et des grèves qui décourageaient la population de prendre le train« .

Un nouveau centre de maintenance

Le nouvel opérateur bénéficiera d’un matériel neuf et d’un tout nouveau centre de maintenance à Nice, construit par NGE, partenaire de Transdev, et qui doit être inauguré le 19 juin. Un dispositif de nature à augmenter la fiabilité. « Nous nous engageons aussi à une meilleure fiabilité grâce à du matériel de réserve disposé à chaque bout de ligne », ajoute Gwendal Gicquel. Transdev s’est engagé sur un taux de fiabilité de 97,5 %.

Côté services, un agent sera présent dans chaque rame pour assurer le contrôle, l’information et le bon fonctionnement des équipements. A bord, les voyageurs disposeront du Wi-Fi, de sièges plus confortables,d’un espace snack en libre service et de 12 emplacements pour les vélos.

« Nous constatons déjà une hausse de 50 % de ventes de billets par rapport à la même période de l’année précédente« , se félicite le directeur de la nouvelle société ferroviaire. L’objectif est de doubler le trafic voyageurs, rappelle de son côté Thierry Mallet, le PDG de Transdev en indiquant que le lancement effectif du service représente le fait majeur de l’année pour son groupe appelé dans quelques semaines à passer sous pavillon allemand.

215 salariés chez RSI

La filiale de Transdev, Rail Sud Inter-Métropoles (RSI) emploie 215 salariés dont 44 conducteurs et 77 contrôleurs. Ces derniers, appelés agents de la relation clients, seront chargés de missions à bord et au sol, en alternance.

Sur l’ensemble des salariés, seuls 31 viennent de la SNCF après s’être portés volontaires (dont sept conducteurs). Initialement, la région estimait à 163 l’effectif nécessaire à l’exploitation de la ligne. Mais seuls trois cheminots relevaient d’un transfert obligatoire car leur poste était lié à plus de 50 % à la liaison Marseille-Nice. Une ligne qui représente 8,5 % du réseau régional.

Bleu marine pour la première classe, bleu azur pour la seconde

TER Omeno Premium pour la ligne Marseille-Nice.
@Alstom

Fabriquées à Crespin dans le Nord, les trains conçus pour rouler à 200 m/h circuleront à 160 km/h sur la liaison Marseille-Nice. Ils consommeront 15 % d’énergie en moins grâce à leur aérodynamisme, leur chaine de traction et le système de freinage qui permet de récupérer l’énergie et de la réinjecter, précise Alstom.

Les rames, aux couleurs de la région Sud, offrent 352 places assises, dont 52 en première. Les sièges couleur bleu marine pour la première classe, sont proposés en configuration solo ou duo. La seconde arbore des sièges bleu azur, en rangées de deux.

Des contrôleuses dans l’espace PMR de la rame Omneo Premium
@MhP

Quatre places pour les personnes à mobilité réduite avec une totale accessibilité sont également disponibles. Des portes couleur orange les signalent.

12 places sont disponibles par rame pour les vélos, dont huit peuvent être réservées. Les espaces à bagage sont spacieux, ils représentent 35 m3 de bagages. Les rames à double niveau, vidéo-surveillées, sont doublées durant les heures de pointe.

Ewa

Pourquoi la SNCF était seule en lice pour remporter les TER ouverts à la concurrence en Bourgogne-Franche-Comté

Posted on 16 mai 2025 - 15h59 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Régiolis Bourgogne Franche Comté - TER ouverts à la concurrence

Sans rivaux pour la défier, la SNCF a remporté le lot de lignes TER Bourgogne-Ouest-Nivernais le 16 mai. La nouvelle société ferroviaire dédiée exploitera ces lignes dès décembre 2026 pour au moins 7 ans. Avec la promesse d’augmenter l’offre de transport de 34%.

Les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont voté le 16 mai en faveur des propositions de la SNCF pour exploiter le lot de TER ouvert à la concurrence et baptisé Bourgogne-Ouest-Nivernais.

Ce lot concerne plus précisément les liaisons Nord-Sud entre Dijon-Mâcon et Nevers-Moulins, et Est-Ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins. Soit un peu plus de 20 % du trafic régional, et six millions de voyages annuels.

Un contrat de sept ans minimum

La nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest commencera à exploiter ces TER (toujours sous la marque Mobigo) à partir de décembre 2026 pour une durée minimale de 7 ans (trois ans supplémentaires sont possibles en option). Avec l’objectif d’accroître l’offre de 34 %.

Un centre de supervision, basé à Nevers, se consacrera exclusivement à l’exploitation de ces services ferroviaires et la maintenance des matériels roulants sera réalisée « au plus près de l’exploitation », précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.

Les conséquences du changement de stratégie de la Bourgogne-Franche-Comté

L’annonce du choix de SNCF Voyageurs n’est toutefois pas une surprise. C’était en effet la seule entreprise en lice dans le cadre de l’appel d’offres initié en 2022 par la région. Les autres opérateurs qui auraient pu être intéressés (RATP Dev, un temps dans la course, a finalement jeté l’éponge) ont été échaudés quand les élus, qui avaient d’abord voté en 2022 l’ouverture totale à la concurrence de leurs TER à partir de 2026, ont finalement complètement changé d’option l’année suivante en repoussant leur calendrier. « Participer à un appel d’offres coûte cher. Et comme il y en a beaucoup, les opérateurs ne veulent pas prendre de risques inutiles et font des choix. Avoir une relation de confiance avec les élus est un critère majeur. Et là, la confiance a été rompue… », souligne une experte du secteur ferroviaire.

De son côté, la SNCF a fait savoir qu’elle répondrait à tous les appels d’offres à venir. En attendant, en Bourgogne-Franche-Comté, elle continue à exploiter les autres lignes de TER dans le cadre d’une convention signée en 2023 avec la région.

Déjà neuf lots attribués dont six gagnés par SNCF Voyageurs :

La SNCF exploite déjà, depuis le 15 décembre derniers, et via des sociétés dédiées, trois lots de TER, gagnés dans trois régions. Il s’agit de l’Étoile de Nice en Région Sud exploitée par SNCF Voyageurs Sud Azur, l’Étoile d’Amiens en Hauts-de-France par la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et du Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes).

Les trois autres lots remportés par la société historique concernent le Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs qui l’exploite depuis le 22 mars 2025; les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui doivent être lancées en décembre 2026 et donc le lot Bourgogne Ouest-Nivernais également programmé en décembre 2026.

Les trois lots gagnés par la concurrence

Deux lots ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (prévu en 2028) tandis que le lot tram T12-T13 en Ile-de-France a été attribué à RATP CAP IDF, qui doit l’exploiter à partir de novembre.

La premier train de banlieue parisienne en compétition conservé par la SNCF.

Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que SNCF Voyageurs est le candidat pressenti pour l’exploitation de la Ligne L. C’est le premier train de banlieue parisienne à avoir été mis en compétition. La décision doit être officiellement adoptée le 20 mai.

Ewa

Trains de banlieue parisienne : la SNCF conserve l’exploitation de la ligne L

Posted on 2 mai 2025 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

La première ligne de train en banlieue parisienne à être ouverte à la concurrence va rester à la SNCF : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que Transilien SNCF Voyageurs est l’opérateur « pressenti » de cette ligne reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. Le prochain conseil d’administration d’IDFM fixé le 20 mai devrait approuver ce choix.

Une victoire importante pour l’opérateur historique qui devrait aussi rassurer les associations d’usagers inquiets d’une possible complexification du système de transport ferroviaire avec l’arrivée d’opérateurs différents. La ligne L représente 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 6,5% du réseau exploité par Transilien. Ou encore près de 297 000 voyages par jour, soit 8,7% du trafic Transilien SNCF Voyageurs avec 36 gares desservies.

Ewa

La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne

Posted on 10 avril 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.

La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.

De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.

Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.

Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.

Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.

Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev

Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.

Ewa

« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Posted on 3 avril 2025 - 6h25 by Marie-Hélène Poingt

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

Ewa

Pourquoi la Renfe retarde son développement sur le marché français

Posted on 2 avril 2025 - 6h37 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.

Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».

La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.

Contact rompu

La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».

Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.

Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.

Paris dans le viseur

A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.

Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.

Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.