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RATP Cap Ile-de-France regagne du terrain dans la compétition pour les bus parisiens

Posted on 24 juin 2025 - 19h40 by Marie-Hélène Poingt

Soulagement pour RATP Cap Ile-de-France, qui voyait jusqu’à présent la concurrence lui tailler des croupières sur son monopole historique des bus parisiens : la filiale de la RATP a remporté trois lots de bus sur les quatre mis en compétition par Ile-de-France Mobilités. Il s’agit du lot 43 (territoires de la Plaine-Saint-Denis) représentant 150 à 160 millions d’euros de chiffre d’affaires, du lot 46 (territoire de Pompadour) représentant 160 millions d’euros de CA et du lot 41(territoires de La Défense et Saint-Cloud), représentant 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Des sociétés dédiées pour exploiter les bus

Ces quatre lots représentent 43 % du chiffre d’affaires réalisé à Paris et en petite couronne par la RATP. En en conservant trois, RATP Cap Ile-de-France rééquilibre donc la balance après les premiers camouflets. Des sociétés dédiées, filiales de RATP Cap Ile-de-France, vont être créées pour exploiter l’année prochaine les premières lignes de bus qui ont été ouvertes à la concurrence. Pour le moment, 13 500 salariés sont concernés et vont être appelés à rejoindre une de ces sociétés. Ce qui représente 65 % des salariés travaillant pour l’activité bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés seront concernés à terme, dont 15 000 machinistes.

Dans un premier temps, et pendant un an, l’offre de transport ne changera pas, en accord avec IDFM. Les changements seront déjà très importants pour les salariés, explique-t-on en interne côté RATP. L’autorité organisatrice et les opérateurs souhaitent ainsi éviter des mouvements sociaux comme il y en a eu dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile.

Restera encore deux lots importants à attribuer en octobre (sur un total de 12), dont le plus gros est celui de la Rive droite (lot n°49). A eux deux, ils représentent 25 % du chiffre d’affaires et semblent, selon RATP Cap Ile-de-France, difficiles à dissocier. Sinon l’exploitation serait très complexe, affirme-t-on.

Keolis devrait exploiter les bus du territoire de Seine Orly et le T9

De son côté, Keolis est sélectionné pour le quatrième lot, la DSP n° 47, qui concerne les bus de bus du territoire de Seine Orly et le T9, avec 28 lignes de bus, dont sept de nuit, et quatre centres de bus à Ivry, Vitry, Villeneuve-le-Roi et Choisy-le-Roi), ainsi que le T9 et son site de maintenance et de remisage du T9. Il représente 180 à 190 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Le lot comprend également l’exploitation du futur TZen5, sous forme d’une option qui sera déclenchée en fonction des délais de mise en service de la ligne », précise IDFM dans un communiqué.

Un conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens devrait valider ces choix le 10 juillet. Il devrait aussi approuver le choix de Transdev pour l’exploitation des bus du territoire de Marne-la-Vallée (DSP n°10) dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de bus en grande couronne, car certains contrats arrivent à échéance. Soit 7 lignes de bus, dont quatre bus de soirée et deux centres opérationnels (Bailly-Romainvilliers et Lagny-sur-Marne).

Près de 8 000 agents concernés dont 7 400 de la RATP

RATP Cap Ile-de-France a remporté trois lots, dont le Lot 41 : « Défense Saint-Cloud ». Il comprend les sites de Point du Jour, Nanterre, Charlebourg (opérés par la RATP) et des Guilleraies (opéré par Transdev). Soit 38 lignes et 590 bus impliqués. Et environ 2 100 agents RATP et 100 ETP Transdev transférés. Le contrat commencera le 1^er mai 2026 pour une durée de neuf ans.

Lot 43 : « Plaine Commune ». Il comporte les sites d’Aubervilliers, Saint-Denis et Villiers le Bel (opérés par la RATP). Soit 30 lignes et 550 bus impliqués. Et environ 2 000 agents RATP transférés. La mise en service est prévue le 1^er mai 2026 pendant huit ans.

Lot 46 : « Pompadour » . Il inclut les sites de Thiais et Créteil (opérés par la RATP). Soit 24 lignes et 420 bus impliqués. Et environ 1 600 agents RATP transférés. Le contrat sera effectif le 1^er août 2026 pendant neuf ans.

Le Lot 47 ira à Keolis : Il s’agit de la desserte « Seine Orly »qui comprend les sites de Ivry et Vitry (opérés par la RATP) ainsi que Villeneuve-le-Roi et Orly (opérés par Keolis), auquel s’ajoutera le futur site de Choisy-le-Roy. 29 lignes dont 1 nouvelles sont concernés ainsi que sept Noctiliens et une ligne de tramway. La création de la ligne Tzen5 est prévue en option. Ce qui impliquera un total de 440 bus et 22 tramways. Environ 1 700 agents RATP et 350 ETP Keolis basculeront dans la société de Keolis, à partir du 1^er août 2026 pour une durée de neuf ans.

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Un nouveau train pour la ligne Marseille-Nice bientôt exploitée par Transdev

Posted on 20 mai 2025 - 6h35 by Marie-Hélène Poingt

La région Sud a reçu officiellement la première rame Omneo Premium qui doit desservir, à partir du 29 juin, la ligne Marseille-Toulon-Nice. C’est la compagnie Trandev qui l’exploitera à la place de la SNCF, suite à l’appel d’offres qu’elle a gagné en 2021. Une première qui marque l’arrivée effective de nouveaux opérateurs dans les TER.

«Nous assistons à une révolution ferroviaire ». C’est avec ses mots que Renaud Muselier, le président de la région Sud, a reçu officiellement, le 19 mai, la première rame Alstom qui sera affectée à la ligne Marseille-Nice et conduite à partir du 29 juin par Transdev.

Ce sera alors la première ligne de TER exploitée par une compagnie autre que la SNCF. Transdev a en effet été retenu en 2021 par la région, au terme d’un appel d’offres qui l’a opposé à l’opérateur historique. Transdev a signé un contrat qui l’engage sur dix ans, tandis que la SNCF remportait une autre ligne, l’Etoile de Nice, également ouverte à la concurrence par la région, et exploitée depuis décembre dernier par une de ses sociétés dédiées, SNCF Voyageurs Sud Azur.

16 nouvelles rames

Pour exploiter la liaison Marseille-Toulon-Nice, Transdev va recevoir progressivement les 16 nouvelles rames Omneo Premium commandées à Alstom pour 250 millions d’euros. Elles remplaceront d’anciens trains Corail âgés de plus de 45 ans.

Quatre rames ont déjà été livrées, puis quatre autres le seront mi-juin. Les autres n’arriveront pas dans les temps : trois sont attendues pour la mi-juillet et les dernières arriveront à l’automne, a indiqué Frédéric Wiscart, le président d’Alstom France. De ce fait, Transdev va devoir louer des rames à trois régions (Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Centre Val de Loire, « des rames surnuméraires« , selon l’opérateur) et imposera des pénalités pour retard au constructeur.

Un train par heure

Avec ce parc, Transdev pourra proposer un train par heure entre 6 heures du matin et 21 heures, soit deux fois plus de trains que jusqu’à présent. « L’ambition est d’en faire un train du quotidien avec suffisamment de fréquences pour qu’il soit attractif », explique Gwendal Gicquel, le directeur de Rail Sud Inter Métropoles (RSI), la filiale mise en place par Transdev. Le nombre d’allers-retours passera de 7 à 14 avec des tarifs inchangés.

Renaud Muselier rappelle que lorsque la région a lancé ses appels d’offres, elle détenait un triste record : elle avait « le moins bon service ferroviaire de France, avec 80 % de trains à l’heure, donc 20 % de retards, 12 % de trains annulés et des grèves qui décourageaient la population de prendre le train« .

Un nouveau centre de maintenance

Le nouvel opérateur bénéficiera d’un matériel neuf et d’un tout nouveau centre de maintenance à Nice, construit par NGE, partenaire de Transdev, et qui doit être inauguré le 19 juin. Un dispositif de nature à augmenter la fiabilité. « Nous nous engageons aussi à une meilleure fiabilité grâce à du matériel de réserve disposé à chaque bout de ligne », ajoute Gwendal Gicquel. Transdev s’est engagé sur un taux de fiabilité de 97,5 %.

Côté services, un agent sera présent dans chaque rame pour assurer le contrôle, l’information et le bon fonctionnement des équipements. A bord, les voyageurs disposeront du Wi-Fi, de sièges plus confortables,d’un espace snack en libre service et de 12 emplacements pour les vélos.

« Nous constatons déjà une hausse de 50 % de ventes de billets par rapport à la même période de l’année précédente« , se félicite le directeur de la nouvelle société ferroviaire. L’objectif est de doubler le trafic voyageurs, rappelle de son côté Thierry Mallet, le PDG de Transdev en indiquant que le lancement effectif du service représente le fait majeur de l’année pour son groupe appelé dans quelques semaines à passer sous pavillon allemand.

215 salariés chez RSI

La filiale de Transdev, Rail Sud Inter-Métropoles (RSI) emploie 215 salariés dont 44 conducteurs et 77 contrôleurs. Ces derniers, appelés agents de la relation clients, seront chargés de missions à bord et au sol, en alternance.

Sur l’ensemble des salariés, seuls 31 viennent de la SNCF après s’être portés volontaires (dont sept conducteurs). Initialement, la région estimait à 163 l’effectif nécessaire à l’exploitation de la ligne. Mais seuls trois cheminots relevaient d’un transfert obligatoire car leur poste était lié à plus de 50 % à la liaison Marseille-Nice. Une ligne qui représente 8,5 % du réseau régional.

Bleu marine pour la première classe, bleu azur pour la seconde

TER Omeno Premium pour la ligne Marseille-Nice.
@Alstom

Fabriquées à Crespin dans le Nord, les trains conçus pour rouler à 200 m/h circuleront à 160 km/h sur la liaison Marseille-Nice. Ils consommeront 15 % d’énergie en moins grâce à leur aérodynamisme, leur chaine de traction et le système de freinage qui permet de récupérer l’énergie et de la réinjecter, précise Alstom.

Les rames, aux couleurs de la région Sud, offrent 352 places assises, dont 52 en première. Les sièges couleur bleu marine pour la première classe, sont proposés en configuration solo ou duo. La seconde arbore des sièges bleu azur, en rangées de deux.

Des contrôleuses dans l’espace PMR de la rame Omneo Premium
@MhP

Quatre places pour les personnes à mobilité réduite avec une totale accessibilité sont également disponibles. Des portes couleur orange les signalent.

12 places sont disponibles par rame pour les vélos, dont huit peuvent être réservées. Les espaces à bagage sont spacieux, ils représentent 35 m3 de bagages. Les rames à double niveau, vidéo-surveillées, sont doublées durant les heures de pointe.

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Pourquoi la SNCF était seule en lice pour remporter les TER ouverts à la concurrence en Bourgogne-Franche-Comté

Posted on 16 mai 2025 - 15h59 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Régiolis Bourgogne Franche Comté - TER ouverts à la concurrence

Sans rivaux pour la défier, la SNCF a remporté le lot de lignes TER Bourgogne-Ouest-Nivernais le 16 mai. La nouvelle société ferroviaire dédiée exploitera ces lignes dès décembre 2026 pour au moins 7 ans. Avec la promesse d’augmenter l’offre de transport de 34%.

Les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont voté le 16 mai en faveur des propositions de la SNCF pour exploiter le lot de TER ouvert à la concurrence et baptisé Bourgogne-Ouest-Nivernais.

Ce lot concerne plus précisément les liaisons Nord-Sud entre Dijon-Mâcon et Nevers-Moulins, et Est-Ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins. Soit un peu plus de 20 % du trafic régional, et six millions de voyages annuels.

Un contrat de sept ans minimum

La nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest commencera à exploiter ces TER (toujours sous la marque Mobigo) à partir de décembre 2026 pour une durée minimale de 7 ans (trois ans supplémentaires sont possibles en option). Avec l’objectif d’accroître l’offre de 34 %.

Un centre de supervision, basé à Nevers, se consacrera exclusivement à l’exploitation de ces services ferroviaires et la maintenance des matériels roulants sera réalisée « au plus près de l’exploitation », précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.

Les conséquences du changement de stratégie de la Bourgogne-Franche-Comté

L’annonce du choix de SNCF Voyageurs n’est toutefois pas une surprise. C’était en effet la seule entreprise en lice dans le cadre de l’appel d’offres initié en 2022 par la région. Les autres opérateurs qui auraient pu être intéressés (RATP Dev, un temps dans la course, a finalement jeté l’éponge) ont été échaudés quand les élus, qui avaient d’abord voté en 2022 l’ouverture totale à la concurrence de leurs TER à partir de 2026, ont finalement complètement changé d’option l’année suivante en repoussant leur calendrier. « Participer à un appel d’offres coûte cher. Et comme il y en a beaucoup, les opérateurs ne veulent pas prendre de risques inutiles et font des choix. Avoir une relation de confiance avec les élus est un critère majeur. Et là, la confiance a été rompue… », souligne une experte du secteur ferroviaire.

De son côté, la SNCF a fait savoir qu’elle répondrait à tous les appels d’offres à venir. En attendant, en Bourgogne-Franche-Comté, elle continue à exploiter les autres lignes de TER dans le cadre d’une convention signée en 2023 avec la région.

Déjà neuf lots attribués dont six gagnés par SNCF Voyageurs :

La SNCF exploite déjà, depuis le 15 décembre derniers, et via des sociétés dédiées, trois lots de TER, gagnés dans trois régions. Il s’agit de l’Étoile de Nice en Région Sud exploitée par SNCF Voyageurs Sud Azur, l’Étoile d’Amiens en Hauts-de-France par la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et du Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes).

Les trois autres lots remportés par la société historique concernent le Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs qui l’exploite depuis le 22 mars 2025; les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui doivent être lancées en décembre 2026 et donc le lot Bourgogne Ouest-Nivernais également programmé en décembre 2026.

Les trois lots gagnés par la concurrence

Deux lots ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (prévu en 2028) tandis que le lot tram T12-T13 en Ile-de-France a été attribué à RATP CAP IDF, qui doit l’exploiter à partir de novembre.

La premier train de banlieue parisienne en compétition conservé par la SNCF.

Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que SNCF Voyageurs est le candidat pressenti pour l’exploitation de la Ligne L. C’est le premier train de banlieue parisienne à avoir été mis en compétition. La décision doit être officiellement adoptée le 20 mai.

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Trains de banlieue parisienne : la SNCF conserve l’exploitation de la ligne L

Posted on 2 mai 2025 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

La première ligne de train en banlieue parisienne à être ouverte à la concurrence va rester à la SNCF : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que Transilien SNCF Voyageurs est l’opérateur « pressenti » de cette ligne reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. Le prochain conseil d’administration d’IDFM fixé le 20 mai devrait approuver ce choix.

Une victoire importante pour l’opérateur historique qui devrait aussi rassurer les associations d’usagers inquiets d’une possible complexification du système de transport ferroviaire avec l’arrivée d’opérateurs différents. La ligne L représente 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 6,5% du réseau exploité par Transilien. Ou encore près de 297 000 voyages par jour, soit 8,7% du trafic Transilien SNCF Voyageurs avec 36 gares desservies.

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La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne

Posted on 10 avril 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.

La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.

De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.

Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.

Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.

Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.

Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev

Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.

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« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Posted on 3 avril 2025 - 6h25 by Marie-Hélène Poingt

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

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Pourquoi la Renfe retarde son développement sur le marché français

Posted on 2 avril 2025 - 6h37 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.

Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».

La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.

Contact rompu

La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».

Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.

Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.

Paris dans le viseur

A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.

Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.

Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.

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FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP

Posted on 27 mars 2025 - 19h07 by Marie-Hélène Poingt

Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.

IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.

« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.

Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.

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Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM

Posted on 25 mars 2025 - 18h22 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.

Le lot attribué à RATPCap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.

Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.

ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.

Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.

Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.

Ewa

La Renfe a transporté plus d’un million de voyageurs depuis 2023 entre la France et l’Espagne

Posted on 25 février 2025 - 12h58 by Marie-Hélène Poingt

La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé début février avoir dépassé le cap du million de voyageurs depuis son arrivée en 2023 sur le marché français. La Renfe fait rouler depuis l’été 2023 des trains AVE pour relier l’Espagne à la France avec deux lignes au départ de Lyon et Marseille, reliant une quinzaine de destinations dans les deux pays. « Le corridor Marseille-Madrid représente à lui seul 60% de la fréquentation totale, bien que la ligne la plus fréquentée reste Lyon-Barcelone, suivie des trajets Barcelone-Montpellier et Lyon-Montpellier », précise dans un communiqué la compagnie.

Elle prévoit dans les prochains mois le lancement d’une nouvelle ligne à destination de Toulouse.