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Ewa

Concurrence : quels modèles pour les TER

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L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.

 

Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.

brancour« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.

valenceDans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »

Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».

steimetz2Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »

lacroixLa SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Mais  la transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »

C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »

Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »

« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. » « A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».

espieDans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.

« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »

pouyetVincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »

Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »

Valérie Chrzavzez

Ewa

La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille

Spanish high speed trains AVE Class 103 and Avant Class 104, Malaga, Maria Zambrano station
octobre 2008
(c) CC - Glucke

La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.

L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.

Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.

Ewa

SNCF Réseau refond ses tarifs et obtient le feu vert de l’Arafer

Travaux de modernisation sur le secteur de Venissieux.

C’est la première fois depuis sa création voici près de dix ans que l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, valide sans encombre le tarif des redevances de SNCF Réseau. Autrement dit, le montant des péages que le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire facture aux opérateurs (et aux candidats autorisés) pour faire circuler leurs trains de voyageurs et de fret sur le réseau ferré. Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.

La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cet avis est contraignant, ce qui signifie que le régulateur peut opposer son véto aux principes tarifaires de SNCF Réseau. Tant qu’un accord n’est pas trouvé, c’est la tarification de l’année précédente qui s’applique. Ce scénario s’est réalisé à de nombreuses reprises, ce qui a tendu les relations entre le régulateur et le gestionnaire des 30 000 km de lignes, mais aussi entre le gouvernement et l’autorité indépendante de régulation.

Limités au niveau de l’inflation

Cette fois, à la faveur d’un travail de concertation de longue haleine entre l’Arafer et SNCF Réseau en vue de la refonte de la tarification dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, les tarifs des péages ont été validés du premier coup, à quelques réserves près. Cette refonte conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.

L’objectif poursuivi est de « limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement », avait d’ailleurs indiqué le Premier ministre Edouard Philippe en mai 2018, au moment du débat parlementaire (et de la grève perlée) sur la réforme ferroviaire.

Dont acte, pour l’horaire de service 2020, année de transition avant l’ouverture à la concurrence, une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.

Sollicité par Ville, Rail & Transports, SNCF Réseau n’a pas souhaité réagir au sens et au contenu de l’avis de l’Arafer publié le 25 février 2019.

Nathalie Arensonas

 

Ewa

Ouverture à la concurrence : les opérateurs ferroviaires tirent la sonnette d’alarme

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Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).

Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.

Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.

Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.

M-H. P.

Ewa

Paca choisit les premières lignes TER promises à la concurrence

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Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire de Nice, lot qui regroupe plusieurs liaisons : voici les deux lignes sélectionnées par les élus de la région Sud Paca – nouvelle appellation de la collectivité – pour tester la concurrence grandeur nature sur le réseau TER, à partir de 2022. Soit, près d’un tiers de l’offre ferroviaire régionale.

Un an après l’appel à manifestations d’intérêts auquel avaient répondu dix entreprises ferroviaires, et après presque dix ans de relations tendues entre la région et la SNCF sur la qualité des services TER, c’est donc décidé. Renaud Muselier, président de Sud Paca, a annoncé le 19 février le lancement de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice et des « Lignes Azur » : Cannes – Grasse, Les Arcs-Draguignan – Vintimille, Cannes – Nice – Monaco – Vintimille, Nice – Tende.

Voir la carte du réseau TER de Sud Paca

Les avis de pré-information ont été publiés le jour même, l’appel d’offres de la ligne Marseille – Toulon – Nice sera lancé en février 2020, la signature de la convention d’exploitation TER entre la région et le nouvel opérateur interviendra au printemps 2021, et les premiers TER libéralisés devraient circuler en décembre 2022.

Centres de maintenance, nerfs de la guerre

Mêmes échéances pour la mise en concurrence de la deuxième ligne sélectionnée, mais la mise en circulation des premiers TER libéralisés n’interviendra qu’en décembre 2024. « Le délai est différé de deux ans en raison des délais nécessaires à la construction par l’opérateur sélectionné d’un nouveau centre de maintenance à Nice », justifie Renaud Muselier. Les centres de maintenance sont l’un des nerfs de la guerre de l’ouverture à la concurrence ferroviaire : ils appartiennent aujourd’hui à SNCF Mobilités, les nouveaux entrants y auront-ils accès pour assurer l’entretien de leur matériel roulant ? Les régions vont-elles imposer aux nouveaux entrants de construire leurs propres centres d’entretien, comme visiblement en Paca ?

D’autres lignes à venir

Dans un tweet à l’issue du point presse, Renaud Muselier a annoncé la suite des réjouissances : « Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap » :

La Région qui veut être la première à ouvrir son marché TER à la concurrence, a signé début 2019 une convention d’exploitation de dix ans avec SNCF Mobilités.

Nathalie Arensonas
@N_Arensonas

 

Ewa

De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France

autocar électrique FlixBus (Be green)

L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.

Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme  (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).

Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.

Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France

La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.

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Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg.

FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.

Nathalie Arensonas

(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).

Ewa

Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence

montage sncf

Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.

Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?

Comptes séparés pour chaque activité

Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.

Voir l’infographie de l’Arafer sur les obligations de séparation comptable des entreprises ferroviaires

Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.

En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.

Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.

Nathalie Arensonas

Ewa

Fusion Alstom-Siemens : la Commission européenne donne les raisons de son refus

Margrethe Vestager

Pas l’ombre d’un doute. Pour la Commission européenne, la concentration qui « aurait permis à Siemens et à Alstom de mettre en commun leurs activités en matière de matériel et de services de transport dans une nouvelle société exclusivement contrôlée par Siemens, […], aurait porté atteinte à la concurrence sur les marchés des systèmes de signalisation ferroviaire et des trains à très grande vitesse ». Et, déclare Margrethe Vestager, commissaire chargée de la Politique de concurrence, « la Commission a interdit la concentration parce que les parties n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés ».

Les griefs

Les griefs portaient sur deux domaines. La signalisation et les trains à très grande vitesse (plus de 300 km/h). La concentration aurait, selon un communiqué publié le 6 décembre par la Commission, créé le « leader incontesté du marché sur certains marchés de la signalisation et un acteur dominant dans le secteur des trains à très grande vitesse. Elle aurait réduit de manière significative la concurrence dans ces deux domaines, restreignant ainsi le choix des clients, notamment les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, en matière de fournisseurs et de produits ».

Au cours de son enquête, la Commission indique « avoir reçu plusieurs plaintes émanant de clients, de concurrents, d’associations professionnelles et de syndicats. Elle a aussi reçu des observations négatives de plusieurs autorités nationales de la concurrence dans l’Espace économique européen (EEE). »

Pour les systèmes de signalisation, l’opération envisagée « aurait éliminé un concurrent très puissant de plusieurs marchés de la signalisation pour grandes lignes et lignes urbaines ». Alstom-Siemens serait devenu « le leader incontesté sur plusieurs marchés de la signalisation grandes lignes, en particulier en ce qui concerne les systèmes de protection automatique des trains ETCS dans l’EEE et les systèmes d’enclenchement autonomes dans plusieurs Etats membres ». Et, pour les métros, « l’entité issue de la concentration serait également devenue le leader du marché pour les systèmes de signalisation les plus récents de type CBTC ».

Pour les trains à très grande vitesse, l’opération « aurait réduit le nombre de fournisseurs en supprimant l’un des deux principaux fabricants de ce type de trains dans l’EEE ». L’entité issue de la concentration aurait détenu des parts de marché très importantes « tant au sein de l’EEE que sur un marché plus vaste comprenant aussi le reste du monde à l’exception de la Corée du Sud, du Japon et de la Chine (où le secteur n’est pas ouvert à la concurrence). » Cette réduction « aurait porté préjudice aux clients européens. Les parties n’ont avancé aucun argument étayé expliquant en quoi l’opération aurait généré des gains d’efficacité propres à la concentration ».

Alors qu’on lui reproche d’avoir limité ses vues au marché européen la Commission indique avoir, en particulier, « analysé la concurrence qui pourrait être exercée à l’avenir au niveau mondial par les fournisseurs chinois ». Or, « en ce qui concerne les systèmes de signalisation, l’enquête de la Commission a confirmé que les fournisseurs chinois ne sont pas présents dans l’EEE aujourd’hui, qu’ils n’ont à ce jour même pas tenté de participer à des appels d’offres et que, par conséquent, ils ne deviendront pas des fournisseurs crédibles pour les gestionnaires d’infrastructure européens avant très longtemps ». En ce qui concerne les trains à très grande vitesse, la Commission estime qu’il est « hautement improbable que l’entrée de la Chine sur le marché ne constitue une contrainte concurrentielle pour les parties à la concentration dans un avenir prévisible ».

Or, les « mesures correctives proposées par les parties ne permettaient pas de répondre de manière satisfaisante aux préoccupations concurrentielles de la Commission ».

En particulier, en ce qui concerne les systèmes de signalisation grandes lignes, « le remède proposé consistait en une combinaison complexe d’actifs de Siemens et d’Alstom, certains d’entre eux étant transférés en tout ou en partie, et d’autres cédés sous licence ou copiés ». En conséquence, « la mesure corrective proposée ne consistait pas en une activité autonome et pérenne qu’un acheteur aurait pu utiliser pour concurrencer de manière effective et indépendante l’entreprise issue de la concentration ».

Et, en ce qui concerne le matériel roulant à très grande vitesse, « les parties ont proposé de céder soit un train actuellement incapable de rouler à très grande vitesse (le Pendolino d’Alstom), soit une licence portant sur la technologie à très grande vitesse Velaro de Siemens. La licence était soumise à de multiples conditions restrictives et exceptions, qui auraient, pour l’essentiel, fait obstacle au développement, par l’acheteur, d’un train à très grande vitesse concurrent ».

Mesures correctives insuffisantes

La Commission « a sollicité l’avis des participants au marché sur les mesures correctives proposées. Les retours ont été négatifs dans les deux domaines. Cela a confirmé l’analyse de la Commission selon lequel les mesures correctives proposées par Siemens ne suffisaient pas à remédier aux graves problèmes de concurrence ». Aussi la Commission « a-t-elle interdit l’opération envisagée ».

Ewa

«J’attends de la concurrence une amélioration des services ferroviaires»

Alain Rousset, président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine.

Un à deux lots du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine sont susceptibles d’être ouverts à la concurrence selon la nouvelle convention d’exploitation signée fin janvier avec SNCF Mobilités, sur la période 2019-2024. Interview d’Alain Rousset, président de région.

 

Ville, Rail & Transports. La nouvelle convention fixe des objectifs de performance économique et de qualité de service très ambitieux sur six ans. Des objectifs réalistes ?

Alain Rousset. C’est une convention en rupture avec les anciennes relations commerciales entre la région et l’opérateur ferroviaire. Pénalités financières à la clé, nous imposons à SNCF Mobilités de diviser par deux le nombre de retards, avec un taux de régularité de 95 % en 2024, et de réduire de 30 % les suppressions de trains. Aujourd’hui, le taux de trains supprimés est à près de 2 %. Nous lui imposons aussi d’optimiser la composition des trains car certains jours et à certaines heures – le dimanche soir sur la ligne Sarlat – Bordeaux ou Libourne – Bordeaux par exemple –, des personnes restent sur le quai de la gare. C’est insupportable. Pour les abonnés annuels, un fonds « garantie voyage » sera créé, abondé par SNCF Mobilités pour les indemnisations.

VR&T. Quelles sont les causes de l’irrégularité : les défaillances du réseau, de l’opérateur ?
A. R. Les trains sont en retard pour des tas de raisons, vraisemblablement pour des raisons d’organisation du travail. Mais il faut embarquer SNCF Réseau dans la convention, le gestionnaire d’infrastructure doit fournir des efforts pour réduire les retards. Sur la ligne Limoges – Angoulême par exemple, les travaux sont réalisés et pourtant, des ralentissements sont imposés. Près de 2 % de la baisse des retards de TER attendus d’ici à 2024 résulteront des efforts produits par SNCF Réseau. La région a investi massivement sur les infrastructures (299 millions d’euros au budget 2018), d’ici à 2024, nous mettrons 1,8 milliard d’investissement sur le réseau ferré. Nous inaugurons le 31 janvier le chantier de rénovation sur la ligne Bergerac et Libourne, et avons avancé 11 milliards d’euros aux travaux d’infrastructure sur la part de l’Etat.

VR&T. La convention stipule clairement qu’il n’y aura aucune fermeture de gares et de guichets, même quand le guichetier ne vend plus que quelques billets par jour ?
A. R. Notre volonté est de maintenir l’ensemble des canaux de distribution. Nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics.

 

VR&T. SNCF Mobilités s’engage à réduire ses charges de 10 % sur la durée de la convention, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil des ans, tout en créant de l’offre TER, quelles sont les niches de productivité ?
A. R. Depuis 2002, date de la régionalisation des TER, la ponctualité n’a jamais évolué. On ne peut pas à la fois considérer que la mobilité des habitants des zones rurales vers l’urbain est essentielle, et dans le même temps accepter une telle instabilité du service ferroviaire. Malgré le renouvellement de la totalité du matériel roulant, nous n’avons pas senti un effort de productivité de la part de la SNCF. Ce qui nous a amenés à imposer aujourd’hui une baisse du coût global de la convention : 299,5 millions en 2019, 264,6 millions en 2024, en euros constants. Il y a des marges de manœuvre en matière d’organisation de travail au sein de la SNCF… Y compris dans la maintenance et la disponibilité du matériel roulant.

VR&T. Comment augmenter les recettes commerciales du TER de 24 % en six ans, sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation comme s’y engage la région ?
A. R. La fréquentation des TER a augmenté de près de 10 % en 2017, à la rentrée 2018, nous avons constaté une progression considérable du nombre d’abonnements (+36 %), et la nouvelle LGV inaugurée en juillet 2017 qui met Paris à deux heures de Bordeaux, a entraîné un surcroît de mobilité et une poussée de fréquentation de 10 % sur le réseau TER. Avec l’engagement de SNCF Mobilités d’augmenter l’offre de transport de 5 à 8 % selon les zones, de réaliser une refonte du réseau par lot géographique et de remettre à plat les horaires, c’est jouable. Encore une fois, SNCF Mobilités sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible.

VR&T. Vous mettez l’opérateur historique sous tension, c’est pour le préparer à l’ouverture à la concurrence ?
A. R. On peut le dire comme ça. Mais c’est aussi une façon de sauver la SNCF. Sur les cinq lots (voir la carte ci-dessous) du réseau TER dessiné à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, nous nous donnons la possibilité d’en ouvrir deux à la concurrence.

VR&T. Quels lots vous semblent les plus pertinents pour cette ouverture et quand l’envisagez-vous ?
A. R. Je ne peux pas répondre aujourd’hui à cette question. Pour l’instant, ce que je veux, c’est une amélioration du service ferroviaire, c’est ce que j’attends de la concurrence. Si je dois actionner le bouton rouge, c’est que la SNCF n’aura pas su s’adapter aux exigences des usagers. L’argent public est mis sur la table, à l’opérateur historique de se réorganiser de telle sorte à devenir performant le plus tôt possible. Il en va de sa survie. Nous signons une convention disruptive, j’attends des résultats, vite.

VR&T. Pour rédiger des cahiers des charges en vue des futurs appels d’offres, il faut des données économiques et financières fines, transmises par SNCF Mobilités. Vous êtes confiant pour les récupérer ?
A. R. Je n’ai pas le choix. J’ai besoin d’information sur les comptes de ligne dont je ne dispose pas aujourd’hui. Il est impossible que l’opérateur public ne soit pas transparent. Il y a des secrets industriels, certes, mais celui qui paie doit disposer de l’information, exactement comme pour une concession de l’eau.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

 

Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

carte lots nouvelle aquitaine
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

Ewa

Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence

Alain Rousset

Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).

Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.

Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.

Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.

Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.

En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.

Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.

Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».

Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.

Nathalie Arensonas

-> Lire l’interview d’Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine.
carte lots nouvelle aquitaine
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.