Douche froide pour Keolis. Le jour même où l’Elysée annonçait son choix de nommer Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, Keolis apprenait une très mauvaise nouvelle : le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) a décidé de mettre fin au contrat qui le liait à Keolis Deutschland. Un coup rude : ce contrat de 12 ans signé en juillet 2016 représentait 4,8 millions de train-km/an. Il prévoyait l’exploitation à partir du 15 décembre de deux lignes de trains de banlieue de la région Rhin-Rhur.
Manque de conducteurs
Raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif : Keolis n’a pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports : la filiale de l’opérateur français n’aurait embauché que la moitié des conducteurs nécessaires et il lui aurait été impossible de recruter les 60 à 80 conducteurs qualifiés manquants en trois mois, indique VRR. L’autorité organisatrice des transports envisage de lancer un nouvel appel d’offres européen pour trouver, dans les deux ans, un opérateur. En attendant, DB Regio, l’actuel exploitant, est chargé de continuer à exploiter les deux lignes, ce qui pourrait arranger ses affaires.
Contestation
Mais Keolis Deutschland conteste les accusations. Selon un porte-parole du groupe, les quelques conducteurs manquants étaient en train d’être trouvés auprès de DB Regio avec qui des négociations étaient menées. Tout aurait pu être réglé au cours du premier trimestre 2020, le temps que les conducteurs en cours de formation la finissent, ajoute-t-il. D’où l’appel de Keolis Deutschland à la reprise des discussions, faute de quoi tous les recours, y compris juridiques, seront examinés.
La pénurie de conducteurs est un problème récurrent outre Rhin et Keolis n’est pas le seul à en faire les frais. Elle touche aussi deux autres opérateurs, Abellio et National Express, qui ont été retenus pour exploiter des trains régionaux dans la Ruhr, affirme Keolis. Ailleurs encore, dans le land de Saxe-Anhalt, Abellio, estimait en succédant l’hiver dernier à DB Regio sur une partie du réseau qu’il lui manquait 10 % de conducteurs et 14 % de contrôleurs.
Avantage aux opérateurs historiques
Cette situation laisse penser qu’elle pourrait aussi se produire un jour en France lorsque la concurrence sera ouverte. Elle donne clairement un avantage aux opérateurs historiques en place, même si les règles de transfert ne sont pas tout à fait les mêmes partout. Le futur président de la SNCF devrait être bien placé pour l’anticiper.
Après la tentative avortée d’Isla, filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, de faire rouler des trains sur le réseau espagnol, le gestionnaire d’infrastructure Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) a remis début juillet à la Commission nationale des marchés et de la concurrence ses propositions pour ouvrir le réseau à la concurrence.
Il propose trois axes ferroviaires et, en fonction des capacités et des sillons disponibles, avance trois lots possibles pour les opérateurs intéressés :
Madrid – Barcelone – frontière française (Barcelone – Valence et Saragosse – Huesca)
Madrid – Valence et Alicante (ultérieurement Murcie)
Madrid – Tolède, Séville et Málaga (extensible à Grenade).
Les liaisons à grande vitesse AVE vers le nord-ouest depuis Madrid-Chamartín (Valladolid, León) ne sont pas concernées pour le moment. Ce sont à ce jour les moins rentables.
Remise des offres le 31 juillet
Sur chaque axe, les candidats intéressés ont le choix entre commercialiser une offre similaire à celle actuellement assurée par la compagnie ferroviaire publique Renfe, commercialiser le tiers de cette offre, ou bien quelques services en mode low cost.
Par exemple, sur l’axe Madrid – frontière française, un nouvel entrant peut choisir d’exploiter 48 trains par jour (soit trois par heure et par sens, quasiment le service actuel assuré par Renfe), 16 trains quotidiens (un convoi par heure et par sens), ou bien cinq trains. Selon les estimations d’Adif, l’offre sur cet axe pourrait ainsi totaliser 69 services par jour au lieu de 43 aujourd’hui.
Les candidats ont jusqu’au 31 juillet pour déposer leurs demandes, l’Adif formulera ses choix autour du 31 octobre. Les opérateurs retenus auront un droit d’exploitation de dix ans. A condition que le contexte politique ne change pas prochainement en Espagne, le premier ministre sortant Pedro Sanchez peinant à former un gouvernement avec Podemos.
Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.
Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.
Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.
L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.
Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.
« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.
Dans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »
Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».
Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »
La SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Maisla transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »
C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »
Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »
« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. »« A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».
Dans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.
« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »
Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »
Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »
La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.
L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.
Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.
C’est la première fois depuis sa création voici près de dix ans que l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, valide sans encombre le tarif des redevances de SNCF Réseau. Autrement dit, le montant des péages que le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire facture aux opérateurs (et aux candidats autorisés) pour faire circuler leurs trains de voyageurs et de fret sur le réseau ferré. Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.
La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cet avis est contraignant, ce qui signifie que le régulateur peut opposer son véto aux principes tarifaires de SNCF Réseau. Tant qu’un accord n’est pas trouvé, c’est la tarification de l’année précédente qui s’applique. Ce scénario s’est réalisé à de nombreuses reprises, ce qui a tendu les relations entre le régulateur et le gestionnaire des 30 000 km de lignes, mais aussi entre le gouvernement et l’autorité indépendante de régulation.
Limités au niveau de l’inflation
Cette fois, à la faveur d’un travail de concertation de longue haleine entre l’Arafer et SNCF Réseau en vue de la refonte de la tarification dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, les tarifs des péages ont été validés du premier coup, à quelques réserves près. Cette refonte conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.
L’objectif poursuivi est de « limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement », avait d’ailleurs indiqué le Premier ministre Edouard Philippe en mai 2018, au moment du débat parlementaire (et de la grève perlée) sur la réforme ferroviaire.
Dont acte, pour l’horaire de service 2020, année de transition avant l’ouverture à la concurrence, une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.
Sollicité par Ville, Rail & Transports, SNCF Réseau n’a pas souhaité réagir au sens et au contenu de l’avis de l’Arafer publié le 25 février 2019.
Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).
Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.
Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.
Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.
Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire de Nice, lot qui regroupe plusieurs liaisons : voici les deux lignes sélectionnées par les élus de la région Sud Paca – nouvelle appellation de la collectivité – pour tester la concurrence grandeur nature sur le réseau TER, à partir de 2022. Soit, près d’un tiers de l’offre ferroviaire régionale.
Un an après l’appel à manifestations d’intérêts auquel avaient répondu dix entreprises ferroviaires, et après presque dix ans de relations tendues entre la région et la SNCF sur la qualité des services TER, c’est donc décidé. Renaud Muselier, président de Sud Paca, a annoncé le 19 février le lancement de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice et des « Lignes Azur » : Cannes – Grasse, Les Arcs-Draguignan – Vintimille, Cannes – Nice – Monaco – Vintimille, Nice – Tende.
Les avis de pré-information ont été publiés le jour même, l’appel d’offres de la ligne Marseille – Toulon – Nice sera lancé en février 2020, la signature de la convention d’exploitation TER entre la région et le nouvel opérateur interviendra au printemps 2021, et les premiers TER libéralisés devraient circuler en décembre 2022.
Centres de maintenance, nerfs de la guerre
Mêmes échéances pour la mise en concurrence de la deuxième ligne sélectionnée, mais la mise en circulation des premiers TER libéralisés n’interviendra qu’en décembre 2024. « Le délai est différé de deux ans en raison des délais nécessaires à la construction par l’opérateur sélectionné d’un nouveau centre de maintenance à Nice », justifie Renaud Muselier. Les centres de maintenance sont l’un des nerfs de la guerre de l’ouverture à la concurrence ferroviaire : ils appartiennent aujourd’hui à SNCF Mobilités, les nouveaux entrants y auront-ils accès pour assurer l’entretien de leur matériel roulant ? Les régions vont-elles imposer aux nouveaux entrants de construire leurs propres centres d’entretien, comme visiblement en Paca ?
D’autres lignes à venir
Dans un tweet à l’issue du point presse, Renaud Muselier a annoncé la suite des réjouissances : « Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap » :
2 lignes sont aujourd’hui concernées par l’appel à manifestation d’intérêt : la ligne interurbaine Marseille-Toulon-Nice et les services « Azuréens » et les liaisons Nice-Tende
Suivront les lignes d’Avignon et d’Aix-en-Provence, mais aussi les Alpes avec Veynes et Gap… pic.twitter.com/epnKzGGxIL
La Région qui veut être la première à ouvrir son marché TER à la concurrence, a signé début 2019 une convention d’exploitation de dix ans avec SNCF Mobilités.
L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.
Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).
Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.
Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France
La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.
Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg.
FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.
Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.
Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?
Comptes séparés pour chaque activité
Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.
Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.
En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.
Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.
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