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Premier Flirt pour MTR Express en Suède

Posted on 27 octobre 2014 - 8h33 by ling jun jie

Le 18 octobre, Stadler Rail a annoncé avoir livré le premier des six trains interurbains Flirt destinés à la société MTR Express.

Les trains, évalués à 71 millions d'euros, seront livrés entre mars et août 2015… Dès mars 2015, MTR Express, filiale de l'opérateur du métro de Hong Kong, exploitera la liaison entre Stockholm et Göteborg en concurrence directe avec SJ, l'exploitant "historique" des trains de voyageurs sur les chemins de fer suédois.

MTR se développe à l'international sur les marchés d'exploitation et de maintenance de réseaux de transport urbain et interurbain. Il exploite un train de banlieue de Melbourne et le métro de Stockholm depuis 2009 et, en joint-venture avec Arriva, le service orbital Overground de Londres depuis 2007.

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Allemagne : fin de service pour InterConnex

Posted on 16 octobre 2014 - 9h32 by ling jun jie

Le 14 octobre, InterConnex, la filiale allemande de Veolia a annoncé la fin de l'exploitation de la ligne Leipzig- Berlin -Rostock, en Allemagne. L'opérateur mettra fin au service le 13 décembre 2014, au changement d'horaire Christian Schreyer, Directeur Général de Veolia Verkehr, explique que "dans les circonstances actuelles, il n'est plus possible de faire fonctionner un service ferroviaire rentable sur le long terme", et d'ajouter "nous ne pouvons pas rivaliser avec les prix pratiqués par les bus longue distance, qui ne paient pas les péages routiers, lorsque les frais d'accès aux voies perçus par DB Netz sont en constante augmentation."

InterConnex, qui a été lancé en 2002, était le premier opérateur ferroviaire longue distance privé de l'Allemagne.

En 2013, Veolia a enregistré une baisse de sa fréquentation de 16%, le nombre de passagers a chuté à 335 000, contre 400 000 en 2012.

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Autopartage, covoiturage, vélo en libre-service : +35 % par an jusqu’en 2020

Posted on 7 octobre 2014 - 1h24 by ling jun jie

Partage de voiture, vélo ou parking, et covoiturage, devraient connaître d'ici 2020 une croissance de 35% par an à l'échelle mondiale, selon une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 6 octobre… …« Le marché mondial des véhicules partagés et des offres de mobilité va croître de 35% par an jusqu'en 2020 », selon cette étude.

Les consommateurs changent leurs habitudes, et privilégient, de plus en plus, l'usage et non la propriété, poussé en cela par le développement d'applications mobiles et autres solutions digitales, qui font le lien.

Par ailleurs, indique le cabinet, « en plus des start-up innovantes, encore plus de sociétés établies (comme: les constructeurs automobiles, les compagnies aériennes et les entreprises de transport et de logistique) entrent dans la mêlée ».

L'autopartage devrait particulièrement profiter de ces changements d'habitudes, et atteindre en 2020 un chiffre d'affaires de 5,6 milliards d'euros. Qu'il s'agisse de gestion de flottes d'entreprises, de location aux particuliers, ou entre particuliers, la croissance annuelle est évaluée à 30 %.

Le covoiturage et les services de taxi pour des déplacements courts ou moyens, connaîtront le plus important taux de croissance, 35% par an, précise le cabinet Roland Berger, qui ajoute que « le covoiturage, avec des particuliers comme conducteurs, atteindra des niveaux de croissance particulièrement élevés dans les zones urbaines ».

Le volume devrait atteindre 5,2 milliards d'euros en 2020.

Quant au partage de vélos, domaine qui s'est taillé une place importante dans les déplacements en ville, il devrait continuer à croître, d'environ 20% par an, pour atteindre 5,3 milliards d'euros: « la vaste disponibilité de bicyclettes sera la source d'une autre explosion de croissance, de nouveaux groupes de clients se développant », souligne l'étude.

Enfin, marché moins important mais qui devrait toutefois augmenter de 25% par an pour atteindre un chiffre d'affaires évalué à 2 milliards d'euros d'ici 2020, le stationnement partagé.

« Les communications mobiles et l'intégration de places de parking privées ouvrent un nouveau marché attrayant », note le cabinet Roland Berger dans cette étude.

D'après l'observatoire société et consommation, les 18-25 ans sont deux fois plus nombreux à recourir au covoiturage (40%) et à l'autopartage (6%) que leur aînés.

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« Les usagers français devraient avoir un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui »

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

David Martin milite depuis de longs mois pour l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français. Le PDG d’Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, regrette que le projet de loi réformant le système ferroviaire ne le permette pas, ce qui est en contradiction selon lui avec le règlement européen sur les obligations de services publics. Le patron d’Arriva, opérateur ferroviaire déjà présent dans plusieurs pays européens, estime être en mesure de fournir un meilleur service pour un coût plus bas alors que les finances publiques sont très contraintes. Pour cela, il faut, estime-t-il, que les décideurs politiques fassent preuve de courage.

Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ferroviaire ?

David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux-bus dans 15 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30 % sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends – à moins que je ne me trompe – c’est que cela ne sera probablement pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays – Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni – montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

VR&T. Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le projet de réforme ? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau ?

D. M. Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics. Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

VR&T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

D. M. Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40 % à 50 %. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduits à acheter plus de trains. Ainsi, aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social » pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

VR&T. En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

D. M. Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. Et qu’ils travaillent réellement le temps qui leur est payé. Nous n’avons aucun problème à payer – bien – les salariés pour leur travail. En revanche, ce qui est problématique, c’est lorsque sur 6 heures de travail, il y a seulement 2 ou 3 heures de travail effectif, le reste étant de l’attente. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50 % à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

VR&T. Quel accueil a été réservé en France à votre proposition, faite en octobre dernier, de lancer des expériences pilotes d’exploitation du TER par d’autres opérateurs que la SNCF ?

D. M. Globalement, la réaction a été positive. Nous avons ouvert le débat. La transparence de notre offre répond positivement à la demande de nombreuses régions. Malheureusement, quand certaines d’entre elles décident aujourd’hui de prolonger leur contrat avec la SNCF, elles laissent passer cette occasion.

Dans notre dialogue avec les régions, nous n’avons aucunement l’intention de leur dicter leur conduite, mais nous tentons de partager avec elles notre expérience afin de les aider à mettre en place, le système qui convienne le mieux à la France. Nous avons eu des discussions, avec à peu près la moitié des régions et même des discussions approfondies avec six d’entre elles. Il y a un an, le débat portait sur le « dumping social » et la sécurité. Il s’est depuis élargi et porte sur les questions de qualité, de coûts, de ponctualité, d’absence de transparence du système actuel.

Il est possible que les régions utilisent ces discussions pour obtenir de meilleurs coûts et de meilleurs services de la part la SNCF. Elles en tireront sans doute un bénéfice. Mais le véritable bénéfice serait pour elles de faire confiance à d’autres opérateurs.

VR&T. Quel calendrier souhaitez-vous ?

D. M. Il est préférable de se préparer sans délai à cette ouverture. Il faut jusqu’à trois ou quatre ans pour préparer l’offre. Et une fois la décision prise, il faudra environ deux ans pour mettre en place un projet pilote. D’où la nécessité de se décider vite pour que régions, opérateurs et constructeurs soient prêts. Pour que les opérateurs aient le temps de préparer leurs offres, pour que l’on puisse par exemple commander des trains. Même si cela ne commence qu’en 2022, il faut se préparer très vite. Le temps file ! ! La réforme a manqué l’occasion de préciser toutes ces étapes à franchir pour passer de la situation actuelle à l’ouverture du marché.

VR&T. Que pensez-vous de la volonté de certaines régions en France d’acheter elles-mêmes le matériel roulant ?

D. M. La question de la propriété du matériel est partout la plus importante. Les modalités sont différentes d’un pays à l’autre. En Suède, les régions achètent les trains et nous les donnent à exploiter, au Danemark, nous possédons les trains, aux Pays-Bas, nous les possédons aussi, mais pas au Portugal… L’Allemagne est un cas intéressant. C’est l’un des marchés les plus ouverts, et ce marché a évolué. Au départ, ce sont les opérateurs qui achetaient les trains. Désormais, ce sont de plus en plus les Länder qui le font et qui les confient ensuite aux opérateurs, qu’il s’agisse de la DB ou des indépendants.

En France, la SNCF est propriétaire, mais ce sont les régions qui investissent pour des montants élevés dans une période où la pression sur les finances publiques est très forte. Les régions françaises ont ainsi investi six milliards au cours des dix années passées dans le matériel roulant. Le fait que les régions financent le matériel a du sens. Simplement, elles devraient en avoir le contrôle. Alors pourquoi ne pas lest acheter elles-mêmes ?

Par ailleurs, les autorités organisatrices de transports devraient élargir le nombre de fournisseurs. Alstom, bien sûr, et Bombardier. Mais en Europe, le marché évolue : en plus de Siemens, l’Allemagne recourt à Pesa ou à Stadler, dont la part augmente rapidement. On voit apparaître Caf hors d’Espagne, Hitachi s’implante au Royaume-Uni… Le marché évolue. Il est temps de changer.

VR&T. Quelle part du réseau vous intéresse en France ?

D. M. La France est le deuxième marché européen pour les transports publics. Bien sûr que ce marché nous intéresse ! Mais nous regardons les opportunités où qu’elles soient car Arriva opère dans une quinzaine de pays d’Europe. En France, nous pensons que l’exploitation des TER ou des trains d’équilibre du territoire, n’est pas satisfaisante. Les usagers français ont droit à un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui.

Ce sera également bon pour l’opérateur historique, qui sera poussé à plus d’efficacité. Aux Pays-Bas, la régularité de l’opérateur historique NS était de l’ordre de 80 % il y a quelques années. Elle est aujourd’hui de 90 %. Pourquoi ? Parce qu’Arriva a pris une part importante du marché. Il en va de même au Danemark. Au Royaume-Uni, nous obtenons un niveau de satisfaction impressionnant de 93 %.

VR&T. Comment pensez-vous constituer vos équipes ?

D. M. Pour nous implanter en France, nous serons français. Nous ne faisons pas appel à des Britanniques hors du Royaume-Uni. Nous ferons appel à une équipe de management française. C’est ce que nous avons l’habitude de faire : employer des personnes du pays pour leur expertise, pour nous aider à mieux comprendre les attentes nationales. Arriva emploie 60 000 personnes dans le monde. Nous n’avons aucune difficulté à nous implanter, précisément parce que nous recourons au management local.

Ceci implique de porter une forte attention à la dimension sociale. Nous avons besoin de gens motivés, qu’ils soient conducteurs, agents d’entretien, ou ingénieurs. Ce sera mon plus grand souci.

VR&T. Comment ferez-vous pour répondre aux préoccupations des régions qui devraient devenir des autorités organisatrices de la mobilité avec la réforme territoriale ?

D. M. C’est l’une de nos préoccupations majeures : proposer des offres intermodales. Nous intégrons toutes les solutions de mobilité pour répondre aux demandes des autorités organisatrices. C’est déjà le cas par exemple au Danemark ou aux Pays-Bas, où Arriva est installé de longue date.

VR&T. Lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le Parlement européen a voté une clause de réciprocité, reçue en France comme « clause anti-Keolis ». Qu’en pensez-vous ?

D. M. Le débat va continuer au Parlement. Keolis a déjà engagé de nombreux investissements à l’étranger, en Europe par exemple. La SNCF est présente en Italie. La France ne doit pas faire du ferroviaire un sanctuaire. On voit bien que les marchés bougent, que les projets sont nombreux. Nous n’avons pas d’objection à unir dans certains cas nos forces avec la SNCF. Nous l’avons déjà fait dans le passé. Notre unique objectif est de voir s’ouvrir le marché français et non de bloquer le développement des opérateurs français ailleurs. Pourquoi priver la France de notre expérience ?

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

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Norvège : les privilèges des voitures électriques pourraient être réévalués

Posted on 29 août 2014 - 4h00 by ling jun jie

Les avantages accordés aux voitures électriques en Norvège pourraient être remis en cause. Dans ce pays, elles ont le droit de se garer gratuitement sur les parkings publics, de s'y recharger sans frais et de franchir les péages urbains à l'oeil… Surtout, ces voitures sont exemptées des taxes, extrêmement lourdes en Norvège, qui pèsent sur leurs "cousines" à carburants fossiles qui représentent 10 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier du pays.

Ces mesures en faveur de la motorisation électrique, ont produit leur effet: 32 000 voitures électriques circulent aujourd'hui sur les routes norvégiennes, soit un véhicule pour 160 habitants, chiffre le plus élevé dans le monde.

« Je suis chauffeur de bus et je veux transporter mes passagers aussi vite que possible. Je souhaiterais donc que les voitures électriques sortent des couloirs de transport en commun où elles provoquent des encombrements », fait cependant valoir Erik Haugstad.

Les voitures électriques représentent déjà jusqu'à 85% du trafic dans les couloirs de transport collectif aux heures de pointe, selon une étude réalisée par l'Administration des routes publiques sur un tronçon fréquenté des abords d'Oslo.

La popularité des voitures électriques a pris de vitesse les autorités qui prévoyaient de maintenir les mesures incitatives jusqu'en 2017 ou jusqu'à ce qu'il y ait 50.000 exemplaires en circulation.

Or, au rythme actuel, ce volume pourrait être atteint dès le début 2015, obligeant le gouvernement à reconsidérer sa politique. Une politique coûteuse puisque les seules exemptions fiscales représentent jusqu'à 4 milliards de couronnes (500 millions d'euros) de manque à gagner, selon les propres estimations de l'État.

« Il se pourrait que l'on fasse des ajustements à la baisse à l'avenir », a récemment indiqué le Premier ministre, Erna Solberg, au journal VG. « Mais je peux promettre aux automobilistes qu'il y aura encore des avantages fiscaux pendant des années à conduire une voiture électrique. »

L'engagement est important car 48% des propriétaires de voiture électrique disent avoir acheté leur véhicule principalement pour économiser de l'argent.

« Selon l'enquête de l'Association pour la voiture électrique, seuls 27% affirment l'avoir fait par souci pour l'environnement et 12% pour gagner du temps dans leurs trajets.

« Il est trop tôt pour supprimer les avantages fiscaux. Le marché n'est pas encore suffisamment concurrentiel» par rapport à celui des voitures à moteur à combustion, estime la secrétaire générale de l'organisation, Christina Bu.

« Si l'exemption de taxe et de TVA devait prendre fin, le marché pourrait s'effondrer et il serait alors difficile d'atteindre les objectifs climatiques que la Norvège s'est fixés. On doit augmenter le nombre de voitures électriques, pas le baisser", souligne-t-elle.

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Enquête de l’Autorité de la concurrence dans le secteur du colis

Posted on 17 juillet 2014 - 12h49 by ling jun jie

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L'Autorité de la concurrence mène une large enquête sur le secteur de la livraison de colis en France, visant au moins sept entreprises française et étrangères… pour des soupçons de non-respect du droit de la concurrence, selon l'AFP le 16 juillet. Au moins sept entreprises sont concernées, dont les branches françaises du britannique Royal Mail, de l'Allemand DHL Express, de l'Américain FedEx, du Néerlandais TNT Express, ainsi que les Français Geodis et les filiales de La Poste, Chronopost et Exapaq.
Les faits reprochés ont été notifiés à ces entreprises dans une lettre le 30 juin dernier et concernent la période 2005-2010, selon une source proche du dossier.
Jointe par l'AFP, l'Autorité de la concurrence a confirmé qu'une instruction était en cours "dans le secteur de la messagerie", refusant de faire d'autre commentaire sur la nature des faits examinés ou les entreprises concernées.
Le Français Geodis, détenu par la SNCF, a déclaré "instruire le dossier avec l'intention de faire valoir des éléments de contestation", selon une porte-parole du groupe. Les entreprises ont deux mois après réception de cette lettre pour examiner le dossier et faire part de leurs observations.

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Le Sénat examine la réforme ferroviaire

Posted on 10 juillet 2014 - 2h37 by ling jun jie

Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.

« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.

« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.

« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».

« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».

La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».

De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.

La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.

Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.

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Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Posted on 4 juillet 2014 - 10h00 by ling jun jie

Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.

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GE vend son activité signalisation à Alstom

Posted on 23 juin 2014 - 3h07 by ling jun jie

Il semble bien que GE soit à l’initiative de la vente son activité de signalisation à Alstom, afin de rendre son offre plus attractive tout en renforçant l’activité transports du groupe français… …Le groupe américain, qui laissait le choix à Alstom entre un achat direct et une joint-venture, selon le Wall Street Journal, a finalement été poussé à la première solution. Le montant s’est élevé à 600 millions d’euros, à comparer à un chiffre d’affaires d’environ 370 millions d’euros selon Les Echos.
Moins connue que la production de locomotives diesel de grande puissance, l’activité Signaling & Train Control de GE Transportation – la filiale transports de GE – comprend une large gamme de produits : protection des trains (des systèmes classiques à l’ETCS en passant par le CBTC pour les métros), enclenchements, contrôle des passages à niveau, postes de commande centralisée, détection des trains, motorisation des appareils de voie ou transmissions de données sol-train. Des domaines recouvrant en grande partie ceux d’Alstom Transport. Mais tant géographiquement que techniquement, les doublons ne devraient pas être trop nombreux. GE Transportation travaille plutôt sur les marchés américains ou techniquement sous influence américaine, Alstom étant plus présent sur les marchés européens.

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Réussir la réforme ferroviaire

Posted on 30 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Gilles Savary est le rapporteur à l’Assemblée de la loi sur la réforme ferroviaire. Dominique Bussereau, ancien ministre, a fait voter la loi créant l’Araf. Les deux députés sont des experts de la question ferroviaire. En désaccord sur le sujet.

Réguler mieux pour mieux administrer !

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Alors que la réforme ferroviaire sera débattue à l'Assemblée nationale en juin prochain, la question de la place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (l’Araf) créée par la loi du 8 décembre 2009, en application de la directive européenne 2011/14/CE, apparaît comme un enjeu central du débat.

Dans le projet de loi, l’Araf consolide ses prérogatives de nomination et de révocation du président du futur gestionnaire d'infrastructure unifié, ainsi que de contrôle de l’indépendance de ses dirigeants.

Elle gagne considérablement en prérogatives de contrôle de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructures, et en particulier donnera désormais systématiquement son avis sur la soutenabilité financière des nouveaux projets d'investissement sollicités de SNCF réseau. Cette disposition vise à prévenir les dérapages politiques qui ont conduit RFF à un niveau d’endettement record tout en laissant s’effondrer le réseau historique !

Enfin, l’Araf est confirmée dans sa mission essentielle de contrôle de l'impartialité des conditions d’accès au réseau, et particulier de la tarification (redevances) qui devrait retrouver un avis conforme, probablement étendu aux gares et aux prestations de sûreté, en débat parlementaire !

Il est également prévisible que le Parlement maintienne au sein du collège de l'Araf des experts extérieurs à côté des membres permanents à temps plein introduits par la réforme !

De la sorte, la France disposerait de l’un des régulateurs ferroviaires aux prérogatives, notamment économiques, les plus étendues et les plus impartiales d'Europe.

Ainsi notre pays qui, depuis 2010, met consciencieusement en place les institutions de la concurrence tout en résistant comme nul autre à son introduction, est en passe de devenir une beauté optique européenne !

En réalité, ce qui est en question dans la nouvelle gouvernance que la réforme française ambitionne, c'est de trouver la martingale du bon équilibre entre administrer (l'Etat), « lobbyer » (les compagnies ferroviaires, les constructeurs et les élus locaux) et réguler (l’Araf et les corps de contrôle et de résolution des conflits).

La régulation est évidemment une créature du libéralisme et de la concurrence, quand l'administration est celle de l’Etat. La France est marquée de longue histoire par sa tradition colbertiste centralisée, peu empathique avec un monde profondément décentralisé contrôlé par des régulateurs autonomes du politique. Entre administration centrale et régulateur, ce sont deux biotopes très différents qu'il faut concilier dans la réforme.

Mais force est de constater, quand on observe aujourd'hui l'état du réseau, l'irréalisme des investissements essaimés comme promesses au vent par l'ex-Snit, le déséquilibre financier vertigineux de RFF et la dégradation de certains services ferroviaires trop longtemps laissés pour compte, que l'Etat n'a pas été le moins défaillant dans la gestion hasardeuse d'un système ferroviaire français à bout de souffle !

L'Araf, dans la conception qu’en envisage la loi, est là, non pas pour se substituer à l'Etat stratège et souverain, mais pour l'aider à appliquer ses propres lois et orientations, notamment en le protégeant des pressions et des clientélismes de circonstances qui ont miné, ces dernières années, les équilibres financiers de notre système ferroviaire en tenant lieu de processus de décision politique.

Il ne serait d'ailleurs pas incongru que le régulateur rende formellement des comptes au Parlement au même titre que l’Etat, ses administrations et ses opérateurs.

C'est donc bien un équilibre que recherche la loi, en renforçant les prérogatives et l'impartialité du régulateur, mais aussi en réaffirmant le rôle imprescriptible d'orientation politique de « l'Etat stratège » et en le protégeant de ses vieux démons !

Une mauvaise réforme ferroviaire

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Au moment où j’écris ces lignes le programme de travail gouvernemental et parlementaire est encore flou d’où des incertitudes réelles sur l’avenir de cette réforme.

Faut-il une réforme ferroviaire ? L’équilibre issu de la loi de 1997 est bon car il donne à l’Etat un rôle de stratège et délimite clairement les fonctions respectives du gestionnaire d’infrastructures (RFF) et des opérateurs ferroviaires dont l’opérateur historique (SNCF).

La loi de 1997 peut être bien évidemment améliorée en donnant à RFF la gestion complète des infras (avec les personnels de SNCF Infra), des gares de fret et des gares de voyageurs : mais… le projet de réforme du gouvernement ne prévoit rien en la matière.

De même il est souhaitable de donner aux régions un rôle important dans la gestion des gares (avec les autres autorités organisatrices de transport (AOT) concernées, départements, agglomérations, etc.). Elles devraient pouvoir choisir leurs dessertes, le mode utilisé (train ou car), l’opérateur (SNCF ou autres entreprises ferroviaires) et avoir la propriété du matériel ferroviaire qu’elles financent.

Rien de tout cela ne figure actuellement dans le projet gouvernemental.

Les mauvais choix de la réforme

La nouvelle organisation, trois Epic (alors qu’il faudrait passer au statut de SA) :

– Un gestionnaire d’infrastructures unifié qui escompte, sans preuves de ce qu’il avance, réaliser des économies d’échelle alors que seul le regard extérieur de RFF permet aujourd’hui de diminuer le coût d’entretien des infras.

– La SNCF

– Un inutile Epic de tête, anticoncurrentiel, puisque la SNCF va y être en majesté et avoir ainsi un regard sur l’attribution des sillons, contraire aux impératifs de concurrence.

Le rôle de l’Araf : ses pouvoirs sont réduits car elle ne pourra émettre un avis conforme que dans le domaine de la régulation et non plus sur la tarification comme auparavant.

Cette réforme n’est donc pas compatible avec le vrai marché ferroviaire unique européen qui doit se mettre en place malgré les actions de retardement de certains lobbies français et allemands et des élus socialistes au Parlement européen.

Antieuropéenne, cette réforme est aussi anticoncurrentielle car outre l’invraisemblable retour en arrière pour l’attribution des sillons, elle vise en fait à retarder une interopérabilité totale sur un grand réseau transeuropéen, lui-même supervisé par des régulateurs indépendants aux pouvoirs accrus.

La réforme ferroviaire vise en fait à revenir à la SNCF d’antan avec un système unique et intégré : elle n’ouvre aucune perspective à la libéralisation des dessertes intrarégionales et des trains d’aménagement du territoire.

Bien évidemment le gouvernement se verra refuser sur ce projet le soutien de l’opposition.

De même, si en 2017 nos concitoyens choisissent l’alternance, comme ils viennent de le faire aux élections municipales, nous accélérerons l’ouverture à la concurrence, supprimerons l’Epic de tête et redonnerons à RFF son nom et sa totale indépendance.

Il va de soi également que nous ne pourrons accepter une éventuelle convention collective qui ferait passer toutes les entreprises ferroviaires sous les fourches Caudines d’un nouveau pseudo-statut de type SNCF, dont l’adoption mettrait fin définitivement à toute concurrence au détriment des clients et entraînerait inévitablement pour eux (fret et passagers) des hausses tarifaires.