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« Les usagers français devraient avoir un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui »

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

David Martin milite depuis de longs mois pour l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français. Le PDG d’Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, regrette que le projet de loi réformant le système ferroviaire ne le permette pas, ce qui est en contradiction selon lui avec le règlement européen sur les obligations de services publics. Le patron d’Arriva, opérateur ferroviaire déjà présent dans plusieurs pays européens, estime être en mesure de fournir un meilleur service pour un coût plus bas alors que les finances publiques sont très contraintes. Pour cela, il faut, estime-t-il, que les décideurs politiques fassent preuve de courage.

Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ferroviaire ?

David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux-bus dans 15 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30 % sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends – à moins que je ne me trompe – c’est que cela ne sera probablement pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays – Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni – montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

VR&T. Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le projet de réforme ? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau ?

D. M. Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics. Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

VR&T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

D. M. Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40 % à 50 %. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduits à acheter plus de trains. Ainsi, aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social » pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

VR&T. En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

D. M. Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. Et qu’ils travaillent réellement le temps qui leur est payé. Nous n’avons aucun problème à payer – bien – les salariés pour leur travail. En revanche, ce qui est problématique, c’est lorsque sur 6 heures de travail, il y a seulement 2 ou 3 heures de travail effectif, le reste étant de l’attente. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50 % à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

VR&T. Quel accueil a été réservé en France à votre proposition, faite en octobre dernier, de lancer des expériences pilotes d’exploitation du TER par d’autres opérateurs que la SNCF ?

D. M. Globalement, la réaction a été positive. Nous avons ouvert le débat. La transparence de notre offre répond positivement à la demande de nombreuses régions. Malheureusement, quand certaines d’entre elles décident aujourd’hui de prolonger leur contrat avec la SNCF, elles laissent passer cette occasion.

Dans notre dialogue avec les régions, nous n’avons aucunement l’intention de leur dicter leur conduite, mais nous tentons de partager avec elles notre expérience afin de les aider à mettre en place, le système qui convienne le mieux à la France. Nous avons eu des discussions, avec à peu près la moitié des régions et même des discussions approfondies avec six d’entre elles. Il y a un an, le débat portait sur le « dumping social » et la sécurité. Il s’est depuis élargi et porte sur les questions de qualité, de coûts, de ponctualité, d’absence de transparence du système actuel.

Il est possible que les régions utilisent ces discussions pour obtenir de meilleurs coûts et de meilleurs services de la part la SNCF. Elles en tireront sans doute un bénéfice. Mais le véritable bénéfice serait pour elles de faire confiance à d’autres opérateurs.

VR&T. Quel calendrier souhaitez-vous ?

D. M. Il est préférable de se préparer sans délai à cette ouverture. Il faut jusqu’à trois ou quatre ans pour préparer l’offre. Et une fois la décision prise, il faudra environ deux ans pour mettre en place un projet pilote. D’où la nécessité de se décider vite pour que régions, opérateurs et constructeurs soient prêts. Pour que les opérateurs aient le temps de préparer leurs offres, pour que l’on puisse par exemple commander des trains. Même si cela ne commence qu’en 2022, il faut se préparer très vite. Le temps file ! ! La réforme a manqué l’occasion de préciser toutes ces étapes à franchir pour passer de la situation actuelle à l’ouverture du marché.

VR&T. Que pensez-vous de la volonté de certaines régions en France d’acheter elles-mêmes le matériel roulant ?

D. M. La question de la propriété du matériel est partout la plus importante. Les modalités sont différentes d’un pays à l’autre. En Suède, les régions achètent les trains et nous les donnent à exploiter, au Danemark, nous possédons les trains, aux Pays-Bas, nous les possédons aussi, mais pas au Portugal… L’Allemagne est un cas intéressant. C’est l’un des marchés les plus ouverts, et ce marché a évolué. Au départ, ce sont les opérateurs qui achetaient les trains. Désormais, ce sont de plus en plus les Länder qui le font et qui les confient ensuite aux opérateurs, qu’il s’agisse de la DB ou des indépendants.

En France, la SNCF est propriétaire, mais ce sont les régions qui investissent pour des montants élevés dans une période où la pression sur les finances publiques est très forte. Les régions françaises ont ainsi investi six milliards au cours des dix années passées dans le matériel roulant. Le fait que les régions financent le matériel a du sens. Simplement, elles devraient en avoir le contrôle. Alors pourquoi ne pas lest acheter elles-mêmes ?

Par ailleurs, les autorités organisatrices de transports devraient élargir le nombre de fournisseurs. Alstom, bien sûr, et Bombardier. Mais en Europe, le marché évolue : en plus de Siemens, l’Allemagne recourt à Pesa ou à Stadler, dont la part augmente rapidement. On voit apparaître Caf hors d’Espagne, Hitachi s’implante au Royaume-Uni… Le marché évolue. Il est temps de changer.

VR&T. Quelle part du réseau vous intéresse en France ?

D. M. La France est le deuxième marché européen pour les transports publics. Bien sûr que ce marché nous intéresse ! Mais nous regardons les opportunités où qu’elles soient car Arriva opère dans une quinzaine de pays d’Europe. En France, nous pensons que l’exploitation des TER ou des trains d’équilibre du territoire, n’est pas satisfaisante. Les usagers français ont droit à un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui.

Ce sera également bon pour l’opérateur historique, qui sera poussé à plus d’efficacité. Aux Pays-Bas, la régularité de l’opérateur historique NS était de l’ordre de 80 % il y a quelques années. Elle est aujourd’hui de 90 %. Pourquoi ? Parce qu’Arriva a pris une part importante du marché. Il en va de même au Danemark. Au Royaume-Uni, nous obtenons un niveau de satisfaction impressionnant de 93 %.

VR&T. Comment pensez-vous constituer vos équipes ?

D. M. Pour nous implanter en France, nous serons français. Nous ne faisons pas appel à des Britanniques hors du Royaume-Uni. Nous ferons appel à une équipe de management française. C’est ce que nous avons l’habitude de faire : employer des personnes du pays pour leur expertise, pour nous aider à mieux comprendre les attentes nationales. Arriva emploie 60 000 personnes dans le monde. Nous n’avons aucune difficulté à nous implanter, précisément parce que nous recourons au management local.

Ceci implique de porter une forte attention à la dimension sociale. Nous avons besoin de gens motivés, qu’ils soient conducteurs, agents d’entretien, ou ingénieurs. Ce sera mon plus grand souci.

VR&T. Comment ferez-vous pour répondre aux préoccupations des régions qui devraient devenir des autorités organisatrices de la mobilité avec la réforme territoriale ?

D. M. C’est l’une de nos préoccupations majeures : proposer des offres intermodales. Nous intégrons toutes les solutions de mobilité pour répondre aux demandes des autorités organisatrices. C’est déjà le cas par exemple au Danemark ou aux Pays-Bas, où Arriva est installé de longue date.

VR&T. Lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le Parlement européen a voté une clause de réciprocité, reçue en France comme « clause anti-Keolis ». Qu’en pensez-vous ?

D. M. Le débat va continuer au Parlement. Keolis a déjà engagé de nombreux investissements à l’étranger, en Europe par exemple. La SNCF est présente en Italie. La France ne doit pas faire du ferroviaire un sanctuaire. On voit bien que les marchés bougent, que les projets sont nombreux. Nous n’avons pas d’objection à unir dans certains cas nos forces avec la SNCF. Nous l’avons déjà fait dans le passé. Notre unique objectif est de voir s’ouvrir le marché français et non de bloquer le développement des opérateurs français ailleurs. Pourquoi priver la France de notre expérience ?

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

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Norvège : les privilèges des voitures électriques pourraient être réévalués

Posted on 29 août 2014 - 4h00 by ling jun jie

Les avantages accordés aux voitures électriques en Norvège pourraient être remis en cause. Dans ce pays, elles ont le droit de se garer gratuitement sur les parkings publics, de s'y recharger sans frais et de franchir les péages urbains à l'oeil… Surtout, ces voitures sont exemptées des taxes, extrêmement lourdes en Norvège, qui pèsent sur leurs "cousines" à carburants fossiles qui représentent 10 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier du pays.

Ces mesures en faveur de la motorisation électrique, ont produit leur effet: 32 000 voitures électriques circulent aujourd'hui sur les routes norvégiennes, soit un véhicule pour 160 habitants, chiffre le plus élevé dans le monde.

« Je suis chauffeur de bus et je veux transporter mes passagers aussi vite que possible. Je souhaiterais donc que les voitures électriques sortent des couloirs de transport en commun où elles provoquent des encombrements », fait cependant valoir Erik Haugstad.

Les voitures électriques représentent déjà jusqu'à 85% du trafic dans les couloirs de transport collectif aux heures de pointe, selon une étude réalisée par l'Administration des routes publiques sur un tronçon fréquenté des abords d'Oslo.

La popularité des voitures électriques a pris de vitesse les autorités qui prévoyaient de maintenir les mesures incitatives jusqu'en 2017 ou jusqu'à ce qu'il y ait 50.000 exemplaires en circulation.

Or, au rythme actuel, ce volume pourrait être atteint dès le début 2015, obligeant le gouvernement à reconsidérer sa politique. Une politique coûteuse puisque les seules exemptions fiscales représentent jusqu'à 4 milliards de couronnes (500 millions d'euros) de manque à gagner, selon les propres estimations de l'État.

« Il se pourrait que l'on fasse des ajustements à la baisse à l'avenir », a récemment indiqué le Premier ministre, Erna Solberg, au journal VG. « Mais je peux promettre aux automobilistes qu'il y aura encore des avantages fiscaux pendant des années à conduire une voiture électrique. »

L'engagement est important car 48% des propriétaires de voiture électrique disent avoir acheté leur véhicule principalement pour économiser de l'argent.

« Selon l'enquête de l'Association pour la voiture électrique, seuls 27% affirment l'avoir fait par souci pour l'environnement et 12% pour gagner du temps dans leurs trajets.

« Il est trop tôt pour supprimer les avantages fiscaux. Le marché n'est pas encore suffisamment concurrentiel» par rapport à celui des voitures à moteur à combustion, estime la secrétaire générale de l'organisation, Christina Bu.

« Si l'exemption de taxe et de TVA devait prendre fin, le marché pourrait s'effondrer et il serait alors difficile d'atteindre les objectifs climatiques que la Norvège s'est fixés. On doit augmenter le nombre de voitures électriques, pas le baisser", souligne-t-elle.

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Enquête de l’Autorité de la concurrence dans le secteur du colis

Posted on 17 juillet 2014 - 12h49 by ling jun jie

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L'Autorité de la concurrence mène une large enquête sur le secteur de la livraison de colis en France, visant au moins sept entreprises française et étrangères… pour des soupçons de non-respect du droit de la concurrence, selon l'AFP le 16 juillet. Au moins sept entreprises sont concernées, dont les branches françaises du britannique Royal Mail, de l'Allemand DHL Express, de l'Américain FedEx, du Néerlandais TNT Express, ainsi que les Français Geodis et les filiales de La Poste, Chronopost et Exapaq.
Les faits reprochés ont été notifiés à ces entreprises dans une lettre le 30 juin dernier et concernent la période 2005-2010, selon une source proche du dossier.
Jointe par l'AFP, l'Autorité de la concurrence a confirmé qu'une instruction était en cours "dans le secteur de la messagerie", refusant de faire d'autre commentaire sur la nature des faits examinés ou les entreprises concernées.
Le Français Geodis, détenu par la SNCF, a déclaré "instruire le dossier avec l'intention de faire valoir des éléments de contestation", selon une porte-parole du groupe. Les entreprises ont deux mois après réception de cette lettre pour examiner le dossier et faire part de leurs observations.

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Le Sénat examine la réforme ferroviaire

Posted on 10 juillet 2014 - 2h37 by ling jun jie

Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.

« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.

« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.

« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».

« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».

La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».

De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.

La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.

Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.

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Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Posted on 4 juillet 2014 - 10h00 by ling jun jie

Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.

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GE vend son activité signalisation à Alstom

Posted on 23 juin 2014 - 3h07 by ling jun jie

Il semble bien que GE soit à l’initiative de la vente son activité de signalisation à Alstom, afin de rendre son offre plus attractive tout en renforçant l’activité transports du groupe français… …Le groupe américain, qui laissait le choix à Alstom entre un achat direct et une joint-venture, selon le Wall Street Journal, a finalement été poussé à la première solution. Le montant s’est élevé à 600 millions d’euros, à comparer à un chiffre d’affaires d’environ 370 millions d’euros selon Les Echos.
Moins connue que la production de locomotives diesel de grande puissance, l’activité Signaling & Train Control de GE Transportation – la filiale transports de GE – comprend une large gamme de produits : protection des trains (des systèmes classiques à l’ETCS en passant par le CBTC pour les métros), enclenchements, contrôle des passages à niveau, postes de commande centralisée, détection des trains, motorisation des appareils de voie ou transmissions de données sol-train. Des domaines recouvrant en grande partie ceux d’Alstom Transport. Mais tant géographiquement que techniquement, les doublons ne devraient pas être trop nombreux. GE Transportation travaille plutôt sur les marchés américains ou techniquement sous influence américaine, Alstom étant plus présent sur les marchés européens.

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Réussir la réforme ferroviaire

Posted on 30 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Gilles Savary est le rapporteur à l’Assemblée de la loi sur la réforme ferroviaire. Dominique Bussereau, ancien ministre, a fait voter la loi créant l’Araf. Les deux députés sont des experts de la question ferroviaire. En désaccord sur le sujet.

Réguler mieux pour mieux administrer !

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Alors que la réforme ferroviaire sera débattue à l'Assemblée nationale en juin prochain, la question de la place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (l’Araf) créée par la loi du 8 décembre 2009, en application de la directive européenne 2011/14/CE, apparaît comme un enjeu central du débat.

Dans le projet de loi, l’Araf consolide ses prérogatives de nomination et de révocation du président du futur gestionnaire d'infrastructure unifié, ainsi que de contrôle de l’indépendance de ses dirigeants.

Elle gagne considérablement en prérogatives de contrôle de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructures, et en particulier donnera désormais systématiquement son avis sur la soutenabilité financière des nouveaux projets d'investissement sollicités de SNCF réseau. Cette disposition vise à prévenir les dérapages politiques qui ont conduit RFF à un niveau d’endettement record tout en laissant s’effondrer le réseau historique !

Enfin, l’Araf est confirmée dans sa mission essentielle de contrôle de l'impartialité des conditions d’accès au réseau, et particulier de la tarification (redevances) qui devrait retrouver un avis conforme, probablement étendu aux gares et aux prestations de sûreté, en débat parlementaire !

Il est également prévisible que le Parlement maintienne au sein du collège de l'Araf des experts extérieurs à côté des membres permanents à temps plein introduits par la réforme !

De la sorte, la France disposerait de l’un des régulateurs ferroviaires aux prérogatives, notamment économiques, les plus étendues et les plus impartiales d'Europe.

Ainsi notre pays qui, depuis 2010, met consciencieusement en place les institutions de la concurrence tout en résistant comme nul autre à son introduction, est en passe de devenir une beauté optique européenne !

En réalité, ce qui est en question dans la nouvelle gouvernance que la réforme française ambitionne, c'est de trouver la martingale du bon équilibre entre administrer (l'Etat), « lobbyer » (les compagnies ferroviaires, les constructeurs et les élus locaux) et réguler (l’Araf et les corps de contrôle et de résolution des conflits).

La régulation est évidemment une créature du libéralisme et de la concurrence, quand l'administration est celle de l’Etat. La France est marquée de longue histoire par sa tradition colbertiste centralisée, peu empathique avec un monde profondément décentralisé contrôlé par des régulateurs autonomes du politique. Entre administration centrale et régulateur, ce sont deux biotopes très différents qu'il faut concilier dans la réforme.

Mais force est de constater, quand on observe aujourd'hui l'état du réseau, l'irréalisme des investissements essaimés comme promesses au vent par l'ex-Snit, le déséquilibre financier vertigineux de RFF et la dégradation de certains services ferroviaires trop longtemps laissés pour compte, que l'Etat n'a pas été le moins défaillant dans la gestion hasardeuse d'un système ferroviaire français à bout de souffle !

L'Araf, dans la conception qu’en envisage la loi, est là, non pas pour se substituer à l'Etat stratège et souverain, mais pour l'aider à appliquer ses propres lois et orientations, notamment en le protégeant des pressions et des clientélismes de circonstances qui ont miné, ces dernières années, les équilibres financiers de notre système ferroviaire en tenant lieu de processus de décision politique.

Il ne serait d'ailleurs pas incongru que le régulateur rende formellement des comptes au Parlement au même titre que l’Etat, ses administrations et ses opérateurs.

C'est donc bien un équilibre que recherche la loi, en renforçant les prérogatives et l'impartialité du régulateur, mais aussi en réaffirmant le rôle imprescriptible d'orientation politique de « l'Etat stratège » et en le protégeant de ses vieux démons !

Une mauvaise réforme ferroviaire

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Au moment où j’écris ces lignes le programme de travail gouvernemental et parlementaire est encore flou d’où des incertitudes réelles sur l’avenir de cette réforme.

Faut-il une réforme ferroviaire ? L’équilibre issu de la loi de 1997 est bon car il donne à l’Etat un rôle de stratège et délimite clairement les fonctions respectives du gestionnaire d’infrastructures (RFF) et des opérateurs ferroviaires dont l’opérateur historique (SNCF).

La loi de 1997 peut être bien évidemment améliorée en donnant à RFF la gestion complète des infras (avec les personnels de SNCF Infra), des gares de fret et des gares de voyageurs : mais… le projet de réforme du gouvernement ne prévoit rien en la matière.

De même il est souhaitable de donner aux régions un rôle important dans la gestion des gares (avec les autres autorités organisatrices de transport (AOT) concernées, départements, agglomérations, etc.). Elles devraient pouvoir choisir leurs dessertes, le mode utilisé (train ou car), l’opérateur (SNCF ou autres entreprises ferroviaires) et avoir la propriété du matériel ferroviaire qu’elles financent.

Rien de tout cela ne figure actuellement dans le projet gouvernemental.

Les mauvais choix de la réforme

La nouvelle organisation, trois Epic (alors qu’il faudrait passer au statut de SA) :

– Un gestionnaire d’infrastructures unifié qui escompte, sans preuves de ce qu’il avance, réaliser des économies d’échelle alors que seul le regard extérieur de RFF permet aujourd’hui de diminuer le coût d’entretien des infras.

– La SNCF

– Un inutile Epic de tête, anticoncurrentiel, puisque la SNCF va y être en majesté et avoir ainsi un regard sur l’attribution des sillons, contraire aux impératifs de concurrence.

Le rôle de l’Araf : ses pouvoirs sont réduits car elle ne pourra émettre un avis conforme que dans le domaine de la régulation et non plus sur la tarification comme auparavant.

Cette réforme n’est donc pas compatible avec le vrai marché ferroviaire unique européen qui doit se mettre en place malgré les actions de retardement de certains lobbies français et allemands et des élus socialistes au Parlement européen.

Antieuropéenne, cette réforme est aussi anticoncurrentielle car outre l’invraisemblable retour en arrière pour l’attribution des sillons, elle vise en fait à retarder une interopérabilité totale sur un grand réseau transeuropéen, lui-même supervisé par des régulateurs indépendants aux pouvoirs accrus.

La réforme ferroviaire vise en fait à revenir à la SNCF d’antan avec un système unique et intégré : elle n’ouvre aucune perspective à la libéralisation des dessertes intrarégionales et des trains d’aménagement du territoire.

Bien évidemment le gouvernement se verra refuser sur ce projet le soutien de l’opposition.

De même, si en 2017 nos concitoyens choisissent l’alternance, comme ils viennent de le faire aux élections municipales, nous accélérerons l’ouverture à la concurrence, supprimerons l’Epic de tête et redonnerons à RFF son nom et sa totale indépendance.

Il va de soi également que nous ne pourrons accepter une éventuelle convention collective qui ferait passer toutes les entreprises ferroviaires sous les fourches Caudines d’un nouveau pseudo-statut de type SNCF, dont l’adoption mettrait fin définitivement à toute concurrence au détriment des clients et entraînerait inévitablement pour eux (fret et passagers) des hausses tarifaires.

Ewa

« Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute ! »

Posted on 20 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Laurent Cavrois, qui était jusqu’alors directeur général adjoint de Lisea, a succédé en début d’année à Hervé Tricot au poste de président. Lisea a été retenu comme concessionnaire de la ligne nouvelle à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) Tours – Bordeaux, actuellement en construction, qui doit entrer en service en 2017. Lisea réunit Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d’investissement.

Ville, Rail & Transports. Où en est le chantier ?

Laurent Cavrois. Il a beaucoup plu ! De ce point de vue-là, 2013 n’a pas été facile, mais on prévoit toujours une mise en service en juillet 2017. Donc nous n’avons pas connu de difficultés particulières sur le terrain.

Nous terminerons le génie civil en grande masse à la fin de cette année. En février, 84 % du terrassement total était achevé. 300 ouvrages d’art sont déjà réalisés sur 500. Sur les sept viaducs à voussoirs préfabriqués, nous en avons fini trois. Au début de l’été, nous commencerons à installer les équipements ferroviaires à partir de deux fronts, au nord d’Angoulême et au sud de Tours.

Toutes les réalisations que nous avons menées, nous les avons conduites en partenariat avec toutes les parties prenantes, en particulier avec les élus et les associations de protection de l’environnement. Avec ces dernières, les relations sont formalisées dans le cadre d’un protocole. C’est important car la loi devient de plus en plus exigeante pour tout ce qui touche à l’environnement et prévoit des compensations en cas d’impact.

VR&T. Comment se caractérise cette concession ?

L. C. L’ensemble du projet, comme pour toute concession ou partenariat public-privé, est piloté par une société de projet, ici c’est la société concessionnaire Lisea. La société a été créée lors de la signature du contrat de concession. Elle lève des capitaux pour payer les constructeurs. Le plan de financement de 7,8 milliards d’euros prévoit 3 milliards de concours publics venant pour moitié de l’Etat et pour l’autre moitié des collectivités (plus d’une cinquantaine de collectivités ont participé). S’y ajoute un milliard de financement de RFF qui s’attend à retirer un bénéfice de la ligne qui devrait générer un accroissement du trafic sur cet axe. Enfin, 3,8 milliards d’euros viennent du privé, dont 800 millions de fonds propres.

Ce financement a été lancé en pleine crise financière… c’est aussi le seul projet ferroviaire qui a bénéficié du plan de relance gouvernementale de Fillon dans le cadre des grands travaux lancés par Nicolas Sarkozy.

VR&T. Peut-on déjà en tirer des enseignements ?

L. C. C’est trop tôt. Mais ce que l’on peut dire, c’est que ce modèle a une vertu : il oblige à déterminer très clairement qui supporte les risques. A mon avis, c’est quelque chose que le public ne sait pas bien faire. De plus, nous devons avancer vite pour tenir les délais. Compte tenu des risques, les pressions sont très fortes.

L’avantage d’un PPP, c’est qu’il donne tous les leviers aux sociétés concessionnaires dans tous les domaines. Lisea qui bénéficie d’une concession de 50 ans a délégué à un groupement (Cosea) la conception et la réalisation et à un autre groupement (Mesea), l’exploitation et la maintenance.

La société de tête s’endette auprès d’investisseurs privés et de banquiers et sous-traite les deux grands risques que sont la construction et l’exploitation. Certaines concomitances dans les tâches permettent de gagner du temps.

Sur le chantier lui-même par exemple, il n’y a pas vraiment de différence avec un chantier qui serait mené par la SNCF, que ce soit dans le management, le financement ou les risques à supporter. Mais s’agissant des ouvrages d’art, notamment des principaux viaducs à voussoir, nous avons construit une usine près de Poitiers pour les réaliser, ce qui nous permet d’industrialiser certains process. Nous ne nous lançons pas dans de grands ouvrages d’art distincts les uns des autres, ils seront selon un seul modèle, ce qui est moins coûteux et permet d’avoir une signature de la ligne : il y a un seul architecte, Thomas Lavigne, et un seul paysagiste, Bernard Lassus.

VR&T. Avez-vous mis au point des innovations techniques pour faire avancer plus efficacement le chantier ?

L. C. On nous demande de démontrer que tout ce qu’on met en œuvre est aussi performant que ce qui a été réalisé sur la LGV Est phase 1. C’est la référence. Parmi nos réalisations, Cosea a reçu le prix du meilleur déploiement de système d’information globale. Ce dispositif de diffusion transversale des informations nous permet d’informer tout le monde en même temps et d’accélérer nos process.

Pour la maintenance, nous réfléchissons à des innovations pour en améliorer les cycles. Nous avons d’ores et déjà une orientation politique forte qui consiste à privilégier les interventions en camion et non pas en draisine. Ce choix donne plus de souplesse et permet de limiter au maximum l’immobilisation des voies et donc de ne pas être trop gourmand en termes de sillons ferroviaires.

VR&T. Quelles ont été les conséquences de la crise économique sur votre modèle économique. La crise a-t-elle en particulier remis en cause vos prévisions de trafic ?

L. C. Quand nous avons répondu fin 2009 à l’appel d’offres de RFF, nous savions que nous allions dans une crise, que nous entrions dans une phase sombre. La crise a effectivement pesé sur les besoins de déplacements. Et elle continuera de peser. La bonne nouvelle, c’est que nous observons une résilience de la demande des déplacements. Nous l’avons constaté en 2013 sur les déplacements en avion, en train ou en voiture sur l’axe du Grand Sud-Ouest : la demande est en hausse même si c’est en dessous de ce qu’on pensait. Quand on perd un point de croissance, on perd un peu moins de 1 point en termes de déplacements.

Dans nos études et nos prévisions, nous étions encore plus prudents que ce qui s’est finalement passé sur la période allant de 2009 à 2011. Ensuite, nos prévisions tablaient sur des chiffres plus optimistes que ce qui s’est produit.

Ce que l’on observe surtout, c’est que c’est l’aérien low cost qui progresse ces dernières années. Mais nous sommes confiants. Quand nous proposerons un trajet en train en 2 heures entre Tours et Bordeaux, nous reprendrons des parts de marché.

On entend souvent une critique : les concessionnaires auraient tendance à gonfler les prévisions. Je vous rappelle que ce n’est pas dans notre intérêt : nous sommes obligés de garantir la rentabilité ! RFF vous le dira, nos prévisions de trafic étaient en ligne avec leurs propres prévisions.

VR&T. Les décisions gouvernementales de mettre un frein aux grandes réalisations d’infrastructures de transport et le fait que le prolongement vers l’Espagne ait peu de chances de voir le jour, du moins avant un certain temps, ne risquent-ils pas aussi de mettre à mal votre modèle économique ?

L. C. Cela ne changera rien. RFF dans sa grande sagesse a déjà prévu et nous a expliqué que, si un jour le prolongement vers Toulouse ou l’Espagne se fait, tout le surplus de trafic lui bénéficierait ! Après avoir soustrait bien sûr les surcoûts dus à la maintenance par exemple.

VR&T. La SNCF a fait savoir par le passé qu’elle estimait que le niveau de péage prévu est trop élevé. Que répondez-vous ?

L. C. Sur le plan commercial, nous sommes très peu en discussion avec la SNCF. C’est l’Etat qui a décidé de lancer des lignes en PPP. Avec une équation claire : le prix de la ligne est fixé dans le contrat de la concession et le prix du péage aussi. L’hypothèse de départ est que sur Paris – Tours et sur Tours – Bordeaux, le niveau de péage doit être homogène sur l’ensemble de l’axe. Notre péage en 2017 est déjà déterminé : il sera de 15 à 21 euros le kilomètre.

En juin 2015, Lisea publiera le document de référence de la ligne qui viendra s’intégrer au document de référence du réseau (DDR). RFF sera chargé d’organiser les débats avec les entreprises ferroviaires. En septembre, RFF présentera son projet et les entreprises pourront faire leurs remarques. L’Araf aussi donnera son avis. A partir de cet avis, le gestionnaire d’infrastructure devra éventuellement revoir sa copie pour un nouveau document en mars.

VR&T. Comment comptez-vous développer le trafic ? Peut-on envisager par exemple des TER GV ?

L. C. Nous commercialiserons les sillons aux entreprises ferroviaires. Nous avons donc intérêt à avoir des clients, la SNCF mais aussi d’autres entreprises en Europe. Les Italiens, les Allemands, les Anglais s’intéressent au marché français. Quant aux Espagnols pour le moment, nous n’avons pas vraiment discuté avec eux.

Actuellement 12 trains par heure (parfois même 13 trains) circulent sur la ligne Paris – Tours. La ligne est déjà saturée. Nous avons au maximum sept trains par heure sur le tronçon Tours – Bordeaux. D’après les prévisions publiques, il y aurait une quinzaine de millions de passagers annuels à l’horizon 2015 et un peu plus de 18 millions au moment de la mise en service. Ce qui représente une hausse de 20 % du trafic passagers sur Paris – Bordeaux.

Nous, nous avons intérêt à ce qu’il y ait un maximum de trains. La concurrence a priori est pour 2019. Nous y comptons.

En revanche, je ne suis pas sûr qu’il y ait des TER GV. Poitou-Charentes est moins densément peuplé que le Nord-Pas-de-Calais ou Rhône-Alpes, il y a donc moins de pertinence pour ce type de trafic. En revanche, il y en a pour la messagerie car c’est un axe intéressant de ce point de vue-là.

VR&T. Etes-vous potentiellement concernés par la réforme ferroviaire ?

L. C. Nous avons besoin d’un secteur ferroviaire en forme, qui ne traîne pas des milliards d’euros de dettes. Notre intérêt et celui du ferroviaire sont liés. Nous voyons d’un bon œil le rapprochement de RFF avec SNCF Infra. Mais nous avons tout de même une inquiétude car la réforme qui rapproche la SNCF et RFF pourrait prêter à un mélange des genres : que notre concédant soit en même temps notre client. Il faut que les règles du jeu soient claires et que notre concédant soit un gestionnaire d’infrastructures bien distinct du transporteur SNCF. Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute !

Propos recueillis par François Dumont

et Marie-Hélène Poingt

Ewa

« Nous demandons l’ouverture à la concurrence des liaisons par autocars au-delà de 200 kilomètres »

Posted on 7 mai 2014 - 9h05 by ling jun jie

Les autocaristes affichent leur satisfaction après la présentation, fin février, de l’avis de l’Autorité de la concurrence en faveur d’une ouverture plus large du marché à la concurrence. Pour Michel Seyt, c’est une première étape qui doit maintenant se traduire dans la législation.

Ville, Rail & Transports. Après l’avis présenté le 27 février par l’Autorité de la concurrence qui se prononce pour le développement de l’autocar en France, que vous reste-t-il à faire ?

Michel Seyt. Nous nous félicitons de cet avis car c’est la première fois que l’autocar est considéré comme un moyen de transport nécessaire. Les efforts engagés depuis plusieurs années par la FNTV pour promouvoir l’image de l’autocar portent enfin leurs fruits.

Mais il faut maintenant que les textes reprennent les recommandations de l’Autorité de la concurrence qui ne représentent qu’un avis. On nous dit aujourd’hui qu’il y a une forte probabilité pour que certaines propositions de l’Autorité de la concurrence figurent dans le volet 2 du projet de loi sur la décentralisation. Nous allons continuer à travailler et à faire des propositions au gouvernement. Un de nos principaux messages, c’est de dire qu’il faut qu’une part des lignes nationales soit en open access.

VR&T. Quelles doivent être les critères, selon vous, permettant cet open access ?

M. S. Pour la première fois, l’Autorité de la concurrence s’est ralliée à notre proposition : se baser sur un critère kilométrique (et non plus sur un critère administratif – le niveau de la région – comme elle l’évoquait précédemment), pour mettre en place un régime d’autorisation de plein droit des liaisons au-dessus d’une certaine distance. Compte tenu de la taille de la France, un opérateur qui le souhaite devrait avoir le droit de proposer d’ouvrir une ligne sur une distance d’au moins 200 à 250 km. Se baser sur un critère kilométrique, c’est ce qui se fait un peu partout ailleurs en Europe, c’est la tendance générale. Les textes européens se réfèrent aussi à ce critère.

Cela n’interdirait pas aux régions qui le souhaitent de contractualiser avec des opérateurs sur des parcours dépassant les 250 kilomètres.

Ce dispositif permettrait aussi aux régions de répondre à une question prégnante : quid des lignes ferroviaires interrégionales menacées ? Si le train est moins pertinent, les régions peuvent préférer une liaison par autocar moins onéreuse, pouvant être mise en place très rapidement.

VR&T. Quels garde-fous proposez-vous ?

M. S. L’Etat a peu de moyens de contrôle. Une autorité de régulation pourrait s’assurer du respect des dispositions. Aujourd’hui en France, de nombreuses demandes d’ouvertures de lignes sont refusées dès lors qu’on estime qu’elles risquent de faire légèrement régresser les recettes du chemin de fer. Or, il faudrait regarder si elles plombent vraiment les comptes ou pas. L’idée selon laquelle l’autocar viendrait écrémer le trafic ferroviaire est fausse. Il y aura évidemment un peu de report de clientèle mais il y aura surtout de nouveaux voyageurs : partout où une ligne par autocar s’est mise en place, on a vu les parts de marché du transport public augmenter.

Ce que préconise l’Autorité de la concurrence, c’est un système d’autorisation. Par ce biais, vous apportez des garanties aux voyageurs. Nous voulons simplifier le système avec une Autorité qui arbitre. L’Autorité de régulation doit avoir un droit de regard en amont. L’Araf [Autorité de régulation des activités ferroviaires, ndlr] pourrait tenir ce rôle si on élargit ses compétences. Nous souhaitons que l’Araf soit chargée de vérifier si la ligne proposée par un opérateur porte atteinte – ou pas – au service existant. Cela peut surprendre que la FNTV demande une autorité de la régulation. Pour nous, c’est la clé de la réussite. Seule une Autorité de régulation peut permettre de passer d’un système cadenassé à un système ouvert.

VR&T. Est-ce que cela suffira à rassurer les régions qui se montrent, comme le rappelle l’Autorité de la concurrence, opposées à l'ouverture de lignes routières ?

M. S. Nous entendons les inquiétudes de l’Etat, de la SNCF et des collectivités locales sur le modèle économique des liaisons ferroviaires. Dans notre pays, la culture ferroviaire est bien réelle et il y a un véritable maillage du réseau ferré. Nous ne voulons pas être à l’origine d’une désorganisation totale. Mais on sent bien qu’il y a un marché pour les liaisons longue distance en autocar.

Il y a de nombreuses liaisons qui ne sont pas desservies par le train. Certaines ne fonctionneront peut-être plus demain. Et est-on certain que les origines – destinations sont les mêmes par train ou par autocar ? Rappelons enfin qu’un opérateur d’autocar exploite des lignes à ses risques et périls. Le parc est a minima Euro 4, voire Euro 5. Ce sont donc des véhicules propres, confortables et sûrs. Nous disposons d’un réseau routier performant. Concédé ou pas, il est offert aux voitures particulières. Mais pas aux transports publics !

De plus, le secteur routier de voyageurs embauche. Nous aurons la possibilité de développer le marché de l’emploi, évalué à 10 000 postes. Ce sont des emplois à plein-temps, avec des métiers qui évoluent. Un exemple : les capitaines de bord mis en place par iDBus ne remplissent pas seulement le rôle de conducteur. Ils ont aussi une fonction d’accueil commercial dans une logique de service.

VR&T. Sur certaines lignes, la concurrence avec le train pourrait être frontale car les prix sont beaucoup plus bas par la route…

M. S. La tentation pourrait être grande d’inonder le territoire avec de multiples liaisons d’autocars low cost. Je me dis qu’il faut être prudent par rapport à cette tentation-là.

Le deuxième volet de notre démarche, c’est la réussite de la mise en œuvre. L’offre doit répondre à un besoin de mobilité. Il faut prendre en compte les comportements de certains voyageurs qui semblent enclins à aller vers le covoiturage. Or, ce ne sont pas seulement des automobilistes qui ont laissé leur voiture au garage. Ce sont aussi des voyageurs qui sortent du système du transport public. Il faut donc faire en sorte que notre offre soit visible. Et proposer toute une série de destinations que vous ne pouvez pas faire en train sur des longues et moyennes distances.

Laissons le dernier mot aux voyageurs ! Comme le souligne l’Autorité de la concurrence, permettons aux clients aux revenus modestes, des étudiants par exemple, ou à ceux qui ont du temps pour voyager, comme les retraités, de choisir s’ils préfèrent un billet d’autocar à 10 euros ou payer un peu plus cher pour prendre le train. Je rappellerai une phrase dite par Guillaume Pepy lors de notre dernier congrès : « Là où le voyageur utilise le car, il le plébiscite. »

VR&T. N’y a-t-il pas un risque pour les opérateurs français de voir débarquer la concurrence européenne ?

M. S. Les opérateurs de tous les pays européens pourront se porter candidats. Forcément, l’ouverture du marché intéressera les Allemands et les Britanniques. En Grande-Bretagne, les opérateurs savent proposer des services d’autocars de haute qualité de service. Les opérateurs français sont aussi capables de le faire. Aujourd’hui, trois opérateurs développent leurs activités : iDBus, Eurolines et Starshipper. Il existe un marché, même s’il est émergent. Plus on retarde l’ouverture en France, moins les Français pourront se préparer à la concurrence.

Nous préférons parler d’ouverture plutôt que de libéralisation car la libéralisation peut donner le sentiment qu’on privatise. L’Araf vérifiera que toutes les conditions de sécurité sont réunies. Et s’il y a atteinte ou pas à une ligne de service public.

VR&T. Les gares routières sont-elles adaptées ?

M. S. Nous avons lancé une étude sur ce thème et constaté que la France a perdu 50 % de ses gares routières depuis la Seconde Guerre mondiale. Si on retient les gares avec présence humaine et vente de titres, on tombe à 20 %. Le seul texte qui parle des gares routières remonte à une ordonnance de 1945. C’est dire si le sujet a été travaillé !

On ne peut dissocier le développement des autocars de la renaissance des gares. L’enjeu est fondamental : regardez où Eurolines embarque ses passagers, parfois c’est au coin d’une rue ! Les autocars sont considérés comme encombrants mais rien n’est fait pour les accueillir.

Nous avons regretté que le sujet sur les gares routières ait été retiré du volet 1 de la loi sur la décentralisation. Tout doit maintenant être traité dans le volet 2.

Les périmètres urbains se sont étendus et on a multiplié les compétences des uns et des autres, qui se chevauchent : le conseil général organise les transports départementaux et scolaires, la région ceux par TER… Demain, il faudra répondre à une question : faut-il que les gares routières soient proches de celles de la SNCF ou éloignées ? Dans certains cas comme à Montpellier, la gare routière ne peut plus être proche comme elle l’était autrefois car le réseau de tramway s’est développé. La gare routière doit donc être en périphérie.

Si personne ne demande à avoir la compétence sur la gare routière, nous proposons que ce soit la région qui l’ait. Ce qui garantit une réflexion à la bonne échelle, jouant sur la complémentarité des transports et offrant une information multimodale.

VR&T. Jean-Marc Ayrault a annoncé fin février des agendas d’accessibilité programmée (Ad’ap) qui repoussent l’obligation de mise en accessibilité des transports au 1er janvier 2015. Comment réagissez-vous ?

M. S. Le gouvernement a eu deux mérites. D’abord, de décider de prendre le sujet à bras-le-corps en expliquant pourquoi il y avait du retard dans les réalisations. Dans notre secteur, l’obligation formelle de rendre accessible date de moins de dix ans car il a fallu attendre les décrets d’application de la loi de 2005. C’était un délai impossible à tenir. On ne peut imaginer que 6 000 ou 7 000 points d’arrêts puissent être rendus accessibles en dix ans. Le Premier ministre n’a pas repoussé la loi mais il a expliqué – c’est le second mérite – qu’il mettait en place un processus pour aboutir.

Les départements vont donc devoir établir un agenda programmant l’accessibilité. Il y aura des engagements financiers et pragmatiques. On ne peut pas par exemple desservir de la même façon un département très urbain et un département de montagne. Ainsi on saura ce qu’il faut faire partout. Les Ad’ap vont donner la direction et permettre d’adapter les parcs sur les lignes nationales régulières. Le transport scolaire va être traité de façon particulière. Les départements vont pouvoir se tourner vers les familles en leur demandant si elles veulent un point d’arrêt accessible ou si elles préfèrent un transport à la demande puisque l’on constate que le TAD (un service porte-à-porte) est largement plébiscité. Le réalisme a prévalu dans le respect du sujet.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence du marché des autocars devrait faire partie du deuxième volet de la loi sur la décentralisation

Le ministère des Transports affiche un « a priori favorable au développement du transport par autocar ». Ses services ont affirmé le 28 février à Ville, Rail & Transports que « la question sera traitée dans le volet 2 du projet de loi de décentralisation, dont le texte devrait être examiné lors du Conseil des ministres du 9 avril ». Pour les autocaristes qui attendent de longue date une ouverture plus large du marché à la concurrence, c’est un motif de satisfaction puisque c’était l’une de leurs revendications.

Le 27 février, ils ont reçu l’appui de l’Autorité de la concurrence, qui après s’être autosaisie du sujet et avoir travaillé pendant un an, s’est prononcée en faveur d'une ouverture du marché des autocars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire.

Actuellement, le transport interrégional par autocar n'est possible en France que dans le cadre d’une convention entre les collectivités locales et les transporteurs, ou bien, depuis 2011, dans le cadre du cabotage, qui permet de faire monter ou descendre des voyageurs entre deux villes françaises sur une ligne internationale.

Le cabotage « créé d'importantes contraintes commerciales, pratiques et juridiques », estime l'Autorité, qui préconise de l'abandonner et de « prévoir un cadre national qui concilie le développement du transport par autocar longue distance d'initiative privée et la préservation d'offres répondant à des besoins de service public ».

Ewa

Transdev cède ses bus londoniens à RATP Dev

Posted on 29 avril 2014 - 8h06 by ling jun jie

Comme prévu dans son plan de redressement, Transdev vend certaines de ses activités à l’étranger afin de générer du cash. Cette fois, ce sont ses bus londoniens de la société London Sovereign (2 % du marché) qu’elle annonce avoir cédé à RATP Dev… « Après que Sovereign s’est redressée de façon importante ces dernières années, nous souhaitons lui permettre de se développer en l’adossant à un acteur majeur du marché londonien, qui plus est français. Transdev pourra ainsi accélérer sa croissance sur le marché du transport à la demande et rechercher des opportunités dans le secteur des transports par bus en open access »a déclaré Jean-Marc Janaillac, Président-directeur général de Transdev. London Sovereign (460 employés, 140 bus) opère 13 lignes dans le secteur nord-ouest de la ville depuis ses 2 dépôts de Edgware et Harrow et a réalisé un chiffre d’affaires de à 33 millions d’euros en 2013.

De son côté, RATP Dev, possède la compagnie London United, qu’elle avait récupérée lors de la fusion Veolia-Transdev il y a 4 ans – en compensation de sa sortie du capital de Transdev – et qui s’est vue récemment confier l’exploitation d’une ligne supplémentaire. Avec ses 850 bus rouges à un ou deux étages circulant sur près de 60 lignes, c'est l’un des principaux opérateurs de bus du grand Londres. La filiale de développement de la RATP a dégagé l’an passé un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros au Royaume-Uni, zone où elle entend se développer. Elle a d’ailleurs récemment créé une nouvelle unité d’affaires dédiée à la Grande-Bretagne et à l’Irlande, dirigée par Timothy Jackson, qui assure : « Nous allons mettre en commun connaissances et savoir-faire afin de proposer aux voyageurs le meilleur service possible et de répondre aux attentes de Transport for London, qui compte parmi les autorités organisatrices les plus exigeantes au monde en terme de qualité de service. »