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La nouvelle ère des TER selon Jean-Aimé Mougenot

Posted on 19 mai 2023 - 15h52 by Olivier FAUSSIER

Entré à la SNCF en 1980 comme conducteur de train, Jean-Aimé Mougenot a tracé son sillon, en accédant à des postes à responsabilité avant de devenir, il y a un peu plus de deux ans, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Invité du Club VRT le 6 avril, il a estimé que l’ouverture à la concurrence entrait dans une nouvelle phase. Et a énuméré les prochains défis à relever par les transports régionaux.

Pour Jean-Aimé Mougenot, les TER exploités sous l’égide des régions doivent avant tout être considérés comme un succès. Rappelons que la loi de décentralisation de 2002 a donné aux régions la compétence sur les TER via des conventions passées avec la SNCF. « Cette période de 20 ans a été un succès, si on laisse de côté le sujet de la qualité de service, car on peut toujours faire mieux », reconnaît Jean‑Aimé Mougenot. Faisant fi des critiques, il souligne l’engagement des régions qui se sont emparées du sujet ferroviaire, en développant l’offre de transport et en achetant du matériel. Sur la dernière décennie, elles ont ainsi prévu d’investir huit milliards d’euros pour acquérir 860 rames de grande capacité (Regio 2N à deux niveaux), mais aussi des Régiolis, dont les livraisons s’étalonneront jusqu’en 2026. Le directeur des TER met aussi en avant l’engagement des 27 000 cheminots travaillant pour ces transports et qui ont, eux aussi, participé à son essor. Aujourd’hui, 11 business units sont chargés d’exécuter les contrats régionaux.

10 % de fréquentation de plus

En 20 ans, l’offre de TER a augmenté de 25 %, tandis que la fréquentation progressait de 60 %. « Il circule chaque jour 8 200 trains régionaux, dans lesquels prennent place plus d’un million de voyageurs quotidiens », précise Jean-Aimé Mougenot. Le Covid a fait brutalement chuter leur fréquentation, mais le recul n’a pas duré. Les voyageurs perdus au plus fort de la pandémie sont revenus et les TER ont même gagné 10 % de trafic supplémentaire par rapport à l’année 2019, qui avait été une bonne année. Soit une progression de 30 % du trafic en trois ans. « Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER depuis qu’ils circulent », résume-t-il.

Ces trains attirent deux catégories de voyageurs. Ceux qui étaient déjà abonnés avant le Covid et des voyageurs occasionnels, dont le nombre explique à lui seul l’augmentation du trafic survenue ces dernières années. Parmi ces nouveaux usagers, on trouve des voyageurs de loisirs et de tourisme, attirés par les lignes longue distance empruntées en fin de semaine ou pour les vacances. Leur proportion est la même que celle des voyageurs occasionnels prenant le TGV. Ce constat repose sur les fréquentations hors normes enregistrées désormais les vendredis et les week-ends. Les TER ont trouvé leur place sur tout le territoire, en apportant une réponse à la demande de transports publics. Leur attractivité est liée tout autant au maillage territorial qu’à l’envolée du prix des carburants et, ajoute le directeur des TER, à la prise de conscience de la nécessité de se déplacer de façon plus durable.

Trois catégories de lignes

« Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux », explique Jean-Aimé Mougenot. Le dirigeant a repris à son compte les trois grands types de transports identifiés par son prédécesseur Frank Lacroix : les dessertes longue distance (Paris-Rouen par exemple), les liaisons régionales interurbaines et les lignes de proximité. Les trains Krono (reliant les pôles régionaux de façon rapide et confortable) et les trains Citi (pour le transport urbain et fréquent) concernent 20 % des circulations, mais 35 % de la fréquentation. « Il existe 160 lignes périurbaines, dont certaines répondent déjà presque aux critères de RER métropolitains », souligne Jean-Aimé Mougenot, regrettant ce nom de RER métropolitain, qui fait trop référence au trafic des RER parisiens, alors que les volumes ne sont pas les mêmes. Sur les lignes denses, on trouve 50 000 à 60 000 voyageurs par jour, comme sur la Côte d’Azur, où le Métrazur assure une desserte cadencée avec 150 trains quotidiens entre Cannes, Nice et Menton, ou encore sur la liaison Léman Express, qui assure du transport transfrontalier entre Annemasse et Genève pour 60 000 voyageurs chaque jour, quelques années après sa mise en œuvre.

A Strasbourg, le Réseau express métropolitain européen, en circulation depuis décembre 2022, a été confronté à des difficultés que le dirigeant du TER met sur le compte de la période de rodage. De plus, la gare de Strasbourg voit passer une multitude de trains différents, TGV, fret, et TER à traction électrique mais aussi à locomotion thermique nécessitant des pleins de carburant. « On a sans doute voulu aller trop vite. Mais les choses vont se régler avec un temps d’adaptation et quelques étapes qu’on est en train de mettre en place », assure Jean-Aimé Mougenot. En revanche, il réfute l’idée d’un manque de conducteurs pour expliquer les difficultés. Mais rappelle les freins liés à la crise sanitaire qui ont conduit à suspendre des formations. Or, former un conducteur nécessite une douzaine de mois. La SNCF est en train de rattraper son retard, assure-t-il.

Décarbonation

« Même si les TER n’émettent que 700 000 tonnes d’émissions de CO₂ sur les 140 millions de tonnes émises par le secteur du transport (ce qui représente 0,5 % du total), les réduire n’en demeure pas moins un véritable enjeu et un défi que nous devons relever en contribuant au report modal », assure Jean-Aimé Mougenot. Les trains régionaux desservent 3 000 gares et arrêts. Sur les 680 lignes de TER, la moitié représente du transport de proximité, et une partie de ces lignes, de l’ordre de 10 à 20 %, ne voit passer que des TER. Toutes ont leurs particularités, « mais, sur chacune d’entre elles, l’attente des voyageurs est la même », souligne le dirigeant. « Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir prendre le train, en raison du prix de l’essence et pour se rendre dans les centres-villes engorgés. Le TER pourra aussi apporter une réponse à la mise en place des ZFE ».

Pour jouer un rôle dans l’aménagement du territoire et aider les régions à proposer plus d’offres, l’acquisition de matériels, portée par les autorités organisatrices, est un point important du succès des transports régionaux. Encore faut-il trouver du matériel correspondant aux besoins. C’est pourquoi les équipes de la SNCF travaillent avec des partenaires, dont Alstom, CAF et Thales, pour proposer des solutions permettant d’assurer de la fréquence sur des lignes n’attirant qu’un faible nombre de voyageurs, tout en minimisant les coûts. Avec ses partenaires, la SNCF a conçu le Train Léger innovant, comme Draisy ou Flexy. Le premier est un véhicule de la taille d’un bus, d’une centaine de places, doté de batteries rapidement rechargeables et pouvant circuler sur des voies non électrifiées. La navette autonome Flexy proposera quant à elle 14 places assises et sera capable de rouler à la fois sur rail et sur route. Elle devrait être particulièrement adaptée aux petites lignes ferroviaires actuellement fermées, que certaines régions souhaitent rouvrir, mais qui offrent un potentiel de trafic trop faible pour justifier une desserte purement ferroviaire. « La production de ce type de matériel, proposé à des prix proches de ceux des cars (soit une division par dix par rapport au matériel ferroviaire), doit permettre de rouvrir ces bouts de lignes plus rapidement qu’avec du matériel plus lourd et plus long à produire. Cela permettra de contribuer de manière accélérée à l’enjeu planétaire de décarbonation », souligne le patron des TER.

Sous l’égide de certaines régions, la SNCF travaille aussi avec Alstom sur la conception d’un matériel ferroviaire décarboné, ou émettant peu de CO₂. Les régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire ont déjà passé commande de Régiolis hybrides à batterie. Ces trains ne pourront pas être mis en circulation avant l’horizon 2024, 2025 voire 2026. C’est pourquoi la compagnie a décidé d’agir dès à présent en testant le remplacement du diesel sur les lignes Paris-Granville ou Paris-Rouen par du biocarburant B100, ce qui lui permet de réduire immédiatement ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 60 % par rapport à la traction thermique. « L’expérimentation s’avère positive pour pouvoir passer un cap et répondre rapidement à l’urgence climatique. Mais ce n’est pas une finalité pour diminuer nos émissions », précise Jean-Aimé Mougenot. Parmi d’autres initiatives, la SNCF travaille aussi sur le stationnement des engins moteurs et leur consommation en énergie grâce au logiciel Opti-conduite permettant de la diminuer de 10 %.

“ Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux. ”

Remplissage et régularité

Malgré un trafic en hausse, les TER affichent un faible taux de remplissage moyen. « Il faut nuancer en fonction des lignes », répond le dirigeant, qui admet que « les trains de proximité ne sont pas pleins ». Ils sont très fréquentés en heures de pointe, beaucoup moins en heures creuses. Mais, changement notable, l’amplitude des heures de pointe augmente beaucoup. Entre autres explications, Jean-Aimé Mougenot cite les effets de politiques mises en place pour proposer une tarification variable en fonction de la fréquentation, avec des baisses de prix au moment où les trains sont les moins remplis. Reste qu’avec 28 % de remplissage en moyenne dans les trains de proximité, il reconnaît qu’il y a un effort à mener pour optimiser l’argent public en s’adaptant aux volumes avec du matériel adéquat.

En revanche, les trains régionaux proposant des liaisons directes, ou avec peu d’arrêts, font le plein, particulièrement les week-ends. A tel point que la région Normandie a souhaité mettre en place des réservations obligatoires. C’est, pour le moment, la seule région qui a fait ce choix. Mais il pourrait en intéresser d’autres sur certaines lignes TER grandes distances bien identifiées qui, selon lui, ne peuvent pas fonctionner correctement autrement. « Pas question toutefois de généraliser les réservations obligatoires, pour ne pas nuire à la souplesse et à la liberté de prendre le train », précise-t-il. Avant d’ajouter envisager la réservation obligatoire pour ceux qui veulent emporter leur vélo à certaines périodes.

Face aux critiques sur les retards et les suppressions de TER, Jean-Aimé Mougenot rappelle les chiffres. « Il y a les attentes des voyageurs et la réalité. Notre taux de régularité est passé de 90 % pour les TER France entière en 1997 à 92 % l’an dernier, mais le ressenti des voyageurs n’est pas forcément celui-là », reconnaît-il. « Ceux qui font un Toulouse-Rodez, un Chantilly-Paris ou un Rouen-Paris se fichent des chiffres nationaux. Mais on est dans une progression, dans une course à la densité qui amène des besoins de régularité et des attentes supplémentaires », admet le directeur des TER qui s’engage à poursuivre ses efforts pour améliorer le taux de régularité des trains régionaux, en travaillant sur l’intermodalité, en recherchant l’excellence opérationnelle et en améliorant la gestion des flux et la conception de l’offre.

« Cette démarche a déjà fait ses preuves en Paca », poursuit-il. « Une expérimentation menée il y a quelques années par la SNCF sur la ligne littorale Cannes-Menton a démontré qu’il était possible de gagner plusieurs points de régularité en travaillant avec l’autorité organisatrice. » Tout en restant discret sur sa recette pour y parvenir, (« pour ne pas faciliter la tâche de ses concurrents », indique-t-il), il se dit confiant sur la possibilité d’optimiser encore la régularité de certaines lignes, comme il s’y est engagé dans les Hauts-de-France.

La SNCF, qui vient de remporter le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans cette région (l’Etoile d’Amiens) s’est engagée sur un taux de régularité très ambitieux : 98,5 %. « La région Hauts-de-France a le même niveau d’exigence que ce qu’on nous demandait sur la Côte d’Azur », relativise Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que, sur ce lot, la régularité moyenne est déjà de 94 à 95 %, avec des journées à 100 %. « L’objectif fixé semble donc réalisable. C’est un élément de robustesse, d’excellence opérationnelle. On sait qu’on peut le faire. L’écart n’est pas si important, mais il faudra le tenir », admet-il. Il ajoute que la SNCF ne pourra jamais empêcher les dysfonctionnements liés à des arbres tombés sur la voie les jours de tempête ou à des heurts d’animaux, mais qu’il lui faut apprendre à réagir plus rapidement et à travailler sur l’information, car des clients informés sont plus compréhensifs.

1 000 embauches de conducteurs par an

Comme d’autres secteurs, la SNCF fait face à des difficultés pour recruter, en particulier des conducteurs. Pour assurer un service normal sur l’ensemble du territoire, des mesures de réduction des plans de transport ont dû être prises et un appel aux conducteurs retraités a été lancé. « Beaucoup ont répondu présent. Nous en avons employé jusqu’à 70 », indique-t-il. La SNCF va continuer à recruter 1 000 conducteurs par an au cours des prochaines années. « C’est le nombre dont nous avons besoin en permanence, notamment pour remplacer les départs en retraite », souligne Jean-Aimé Mougenot. « Alors qu’on pouvait craindre une perte de vocation, nous sommes rassurés au vu de l’affluence de candidats venus s’informer sur les métiers de la conduite lors des dernières campagnes de recrutement », ajoute-t-il.

Concurrence

Désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence de ses lignes TER, la SNCF affiche un bilan honorable : si elle a perdu il y a un an et demi, au profit de Transdev, l’un des lots mis en concurrence par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (l’axe Marseille-Toulon-Nice), elle a gagné l’autre lot, le plus important (Les Arcs-Draguignan vers Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse). C’est aussi elle qui a gagné, en mars, les lignes de l’Etoile d’Amiens mises en compétition par les Hauts-de-France. A chaque fois, une filiale dédiée sera mise sur pied par l’opérateur historique pour exploiter les TER gagnés. « Ces changements peuvent être une source d’inquiétudes pour le personnel », reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Mais il rappelle que cela fait 20 ans que la SNCF s’y prépare et que la concurrence a été mise en œuvre dans le fret dès 2004. « L’ensemble du corps social s’y est habitué progressivement », affirme-t-il. Ex-DRH du personnel roulant, il assure que l’entreprise fait preuve de pédagogie vis-à-vis des agents. « Cette fois, la différence c’est qu’il y aura transfert de personnel, que la SNCF gagne les lots ou qu’elle les perde. Nous sommes dans une phase de préparation de la mise en œuvre. Nous devons avoir une démarche de clarification. Les missions des cheminots intégrés dans les filiales dédiées, créées par la SNCF, resteront globalement les mêmes. Avec des évolutions dans l’organisation, plus de proximité et un encadrement simplifié, car il s’agira d’une petite entité. Se posera aussi la question de leur rythme de travail qui nécessitera des ajustements, mais il ne devrait pas y avoir d’écarts importants ». Et d’ajouter : « Paca, la SNCF et Transdev ont un intérêt commun : faire en sorte que cela se passe au mieux pour le personnel. De fait, assure-t-il, les deux entreprises travaillent main dans la main. »

D’où, selon Jean-Aimé Mougenot, l’avènement d’une nouvelle époque pour les TER, caractérisée par ce contexte concurrentiel qu’il juge stimulant. « Je suis très enthousiaste, même si j’ai conscience que nous démarrons une période pas forcément simple. Mais elle pose les bases d’une mission de service public majeure pour les années qui viennent », conclut-il.

Valérie Chrzavzez

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Nouveau pacte ferroviaire: cinq ans après, un bilan globalement positif selon un rapport parlementaire

Posted on 16 mai 2023 - 11h30 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau pacte ferroviaire voté en 2018 a permis de dynamiser le secteur, affirme une mission parlementaire qui a essayé de mesurer l’impact de cette réforme. Le 10 mai, devant la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoires de l’Assemblée nationale, les deux co-rapporteurs, Emmanuel Maquet (LR, Somme) et David Valence (Renaissance – Apparenté au groupe, Vosges) ont estimé que cette loi n°2018-515 qui a nécessité l’élaboration de nombreux textes et ordonnances, est désormais « stabilisée et en voie d’appropriation par les autorités organisatrices des transports ».

Elle a non seulement permis de fixer les modalités d’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs mais aussi transformé en profondeur le groupe SNCF, avec une holding de tête devenue société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’Etat et incessible. Cela dans un contexte de « stagnation, voire de baisse de l’offre ferroviaire, contrairement à la plupart des autres pays européens » et alors que la France avait fait le choix d’attendre avant d’ouvrir à la concurrence, quand la Suède s’y est mise en 1990, l’Allemagne entre 1998 et 2014 et l’Italie à partir de 2003.

D’autres sociétés anonymes ont vu le jour, dont SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Gares & Connexions, Fret SNCF… « D’après nos auditions, cette nouvelle architecture a permis de responsabiliser en clarifiant les compétences dévolues et de donner une plus rigueur dans la gestion financière et opérationnelle. En revanche, SNCF Réseau n’a pas encore adopté une démarche commerciale volontariste, ou seulement embryonnaire, en utilisation optimale de chaque sillon, », affirme Emmanuel Maquet. Or, l’implication de SNCF Réseau est la clé de la réussite, ajoute-t-il.

Baisse des prix de 23 %

Même si l’ouverture à la concurrence peut sembler lente, indiquent les rapporteurs, « le calendrier est raisonnable, pas surprenant, le processus est bien lancé et progressif « . L’approche adoptée a été pragmatique, avec l’objectif de renforcer les circulations de trains et de baisser les tarifs. Ainsi, l’arrivée en décembre 2021 de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon a permis d’augmenter l’offre et le trafic (+15 %), et de réduire les prix de 23 % entre septembre 2019 et octobre 2022, estiment les députés. Selon eux, pour les services librement organisés (SLO) ouverts à la concurrence depuis le 13 décembre 2020, le marché français présente un potentiel important et la dynamique devrait se poursuivre comme en témoignent les quarante-deux notifications émises auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) par six entreprises ferroviaires souhaitant opérer des SLO.

S’agissant des services conventionnés, la loi donne le droit aux régions de passer directement des contrats avec la SNCF jusqu’en décembre 2023 et pour une durée de dix ans. « C’est ce qu’ont fait l’Occitanie, la Bretagne et le Centre Val de Loire« , rappelle Emmanuel Maquet. Mais, ajoute-t-il, ces régions ont aussi bénéficié de la pression de l’ouverture de la concurrence qui leur ont permis d’obtenir des avancées de la part de la SNCF. « Ainsi, le Centre Val de Loire a pu doubler le montant de ces pénalités« , indique par exemple l’élu.

Du côté des régions qui ont lancé des appels d’offre (le Sud, les Hauts-de-France, Pays de la Loire, Grand Est), celles qui ont déjà choisi leurs opérateurs (Sud et Hauts-de-France) vont gagner en qualité de service avec une offre renforcée (14 allers-retours sont prévus par exemple sur la liaison Marseille-Toulon-Nice contre 7 actuellement, et un engagement sur une baisse de 40 % des retards). Ces démarches s’accompagnent d’une montée en compétence des régions, assure le député.

Pour les trains d’équilibre du territoire (TET, 7 trains de jour et 5 de nuit), le calendrier d’ouverture à la concurrence est satisfaisant mais le rapport s’inquiète de la faiblesse des effectifs chargés de sa mise en oeuvre. Entre 5 à 7 équivalent temps pleins sont seulement affectés à ces lignes dans les services de l’Etat.

Péages trop élevés

Des obstacles pourraient toutefois entraver toute cette dynamique. Le business model du système ferroviaire n’est pas assuré, estiment les députés. La situation, fragile, repose sur le postulat d’une hausse des ressources de SNCF Réseau qui n’est pas garantie. Or, le réseau vieillissant nécessite un effort financier accru, tant pour la régénération que pour la modernisation. Le rapport plaide pour l’élaboration d’une loi de programmation donnant de la visibilité sur les investissements à venir et les montants à consentir.

Autre frein : le montant des péages, « l’un des plus élevés d’Europe ». Selon Emmanuel Maquet, « il représente 40 % du coût du billet contre 30 % en Allemagne ou 15 % en Suède« . Le rapport propose de lancer une réflexion sur le sujet.

Il prône aussi un accès équitable et transparent à toutes les données. En particulier sur la maintenance. Les régions ont notamment fait part aux enquêteurs des difficultés de transmissions d’informations sur ce thème primordial pour pouvoir lancer des appels d’offres. D’où l’importance de l’ART, dont les moyens doivent être sécurisés, insiste le rapport.

Par ailleurs, la création de sociétés de location de matériel roulant pourrait faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, surtout les plus petits d’entre eux, qui doivent faire face à d’importants investissements. La Caisse dépôts et consignations pourrait y être impliquée, suggèrent encore les auteurs du rapport.

Pour faciliter la vie des usagers, qui feront face à l’avenir à une offre fragmentée en autant de sociétés ferroviaires qu’il y aura de lots à exploiter, les députés estiment que l’appli SNCF Connect (« privilégiée par les voyageurs« , selon eux) ne devrait pas se restreindre aux seuls voyages proposés par la SNCF mais s’ouvrir aussi à ses concurrents.

Dernier bémol, le nouveau pacte ferroviaire ne semble pas avoir remporté l’adhésion du personnel SNCF, estiment les députés, la concurrence continuant à susciter une hostilité très forte parmi le personnel SNCF, « parfois systématisée », commentent-ils. Par ailleurs, les critiques souvent entendues sur le manque d’attractivité de la SNCF depuis la réforme sur la fin de l’embauche au statut ne les convainquent pas. Toutes les entreprises en France connaissent ce même type de difficultés, rappellent-ils.

Marie-Hélène Poingt

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Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens

Posted on 12 mai 2023 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.

« Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».

Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .

La concurrence sur tous les fronts

En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.

Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.

MH P

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Concurrence ferroviaire : l’ART lance une consultation publique sur les accords-cadres voyageurs

Posted on 15 février 2023 - 12h00 by Nathalie ARENSONAS

Comment garantir aux nouveaux opérateurs ferroviaires un droit d’accès de longue durée au réseau ferré ? L’autorité de régulation des transports (ART) lance une consultation publique sur les accords-cadres que SNCF Réseau est censé signer avec les nouveaux entrants souhaitant ouvrir des services voyageurs.

Qu’est-ce qu’un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires ? C’est un peu technique. Ce document qui doit être signé entre le gestionnaire d’infrastructure et une compagnie ferroviaire décrit le volume et les caractéristiques des créneaux de circulation (les sillons ferroviaires) auxquels peut prétendre un transporteur sur le réseau ferré. Pendant toute la période de validité de l’accord.

Il peut courir sur plusieurs années, voire des dizaines d’années., et il définit aussi les droits et obligations de chacune des parties : en l’occurrence SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure, et l’entreprise ferroviaire.

Prévus par la commission européenne depuis 2016 (règlement d’exécution n° 2016/545), les accords-cadres sont « largement utilisés dans un certain nombre de pays européens voisins (notamment en Espagne, ndlr) pour structurer la capacité de l’infrastructure [mais] faiblement utilisés en France et limités aux services de transport ferroviaire de fret », constate l’Autorité de régulation des transports (ART).

Le gendarme du rail dont l’un des rôles est d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français a décidé de s’emparer du sujet et de consulter les parties prenantes. La consultation publique lancée le 14 février, jusqu’au 31 mars, est en ligne, ici

Cela fait plusieurs mois que la compagnie Kevin Speed par exemple, qui espère démarrer en 2026 des services de trains à grande vitesse du quotidien en France, cherche à signer un accord-cadre voyageurs de longue durée avec SNCF Réseau. « Sur toute la durée d’amortissement des trains, soit 30 ans », nous a expliqué son fondateur Laurent Fourtune, un ancien de Getlink, gestionnaire du tunnel sous la Manche.

N.A

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Emmanuel Macron choisit Marc Papinutti pour diriger l’ART

Posted on 13 février 2023 - 13h45 by Marie-Hélène Poingt

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Emmanuel Macron a fini par choisir un président pour l’Autorité de régulation des Transports (ART), dont le siège était vacant depuis plus de six mois. Ce sera Marc Papinutti, l’actuel directeur de cabinet de Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, a indiqué le 10 février l’Elysée.

Pour être effective, cette nomination doit encore recevoir le feu vert des deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Marc Papinutti succèdera alors à Bernard Roman, qui était remplacé par interim, depuis son départ fin juillet, par Philippe Richert, un des vice-présidents du gendarme des transports terrestres.

Marc Papinutti, 63 ans, est ingénieur des Ponts et Chaussées. Ce fin connaisseur des transports a été chef de cabinet d’Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports de 2017 à 2019. Il a également dirigé, entre autres les Voies Navigables de France, et l’administration centrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

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Le Train va commander dix rames à l’Espagnol Talgo

Posted on 23 janvier 2023 - 18h48 by Marie-Hélène Poingt

Une étape importante a été franchie par la société Le Train qui veut lancer des trains à grande vitesse dans le Grand Ouest : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, cofondateur et directeur général de la compagnie ferroviaire privée.

En attendant, la commande représente quelque 300 millions d’euros, selon Alain Getraud, qui refuse toutefois de donner le montant précis du contrat.

Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec les ingénieurs de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant du Train.

Le partenariat signé avec Talgo s’entend sur le « long terme » : il comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées, même si des discussions ont également lieu avec d’autres opérateurs.

« Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés » Alain Getraud, directeur général de la société Le Train

L’idée de lancer Le Train vient d’un contexte local : les attentes de dessertes insatisfaites dans le Grand Ouest. Alain Getraud, son directeur général, qui a notamment passé une quinzaine d’années chez SNCF Réseau, vise le marché de la grande vitesse et de l’intersecteur. Il nous a accordé une interview en fin d’année dernière que nous publions aujourd’hui sur notre site.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir lancé la société Le Train ?

Alain Getraud : C’est en fait la réponse à une problématique. La société est née en Nouvelle Aquitaine parcourue par SEA (Sud Europe Atlantique), une infrastructure fantastique mais qui crée beaucoup de frustrations, avec un retour sur investissement très faible. La Charente a de très grandes attentes, mais il y a peu de dessertes sur Angoulême notamment. Les élus ont manifesté leur mécontentement. Ce qui a poussé l’entrepreneuriat local à s’intéresser au sujet.

VRT. Sur quels marchés souhaitez-vous vous positionner ?

A. G. Nous visons le marché ferroviaire à grande vitesse et l’intersecteur entre les villes principales et secondaires. Les études préliminaires que nous avons menées ont permis de découvrir un potentiel. Le réseau français est bien maillé mais sous-utilisé, avec un modèle en radial. Mais il y a peu d’interrégional. C’est ce qui a nous a poussé à donner naissance à un nouvel opérateur.

VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

A. G. Aujourd’hui, Le Train est un groupe avec une société de tête et des filiales : ce sont des sociétés d’exploitation activées au gré des besoins, qui vont de la détention du matériel roulant à la maintenance.Le certificat d’entreprise ferroviaire est plutôt un dossier de capacité financière et le certificat de sécurité représente un travail de certification ISO. Il faut avoir écrit tous les process et acquérir une culture de la sécurité. Ce gros travail a été fait et a duré un an et demi. Nous continuons à avoir des discussions avec l’EPSF. Il a fallu acquérir des compétences, largement recruter et pas seulement dans le ferroviaire. On s’est notamment beaucoup inspiré de ce qui se fait dans l’aérien et dans d’autres entreprise qui ont travaillé avec des constructeurs. Nous disposons d’un vivier de conducteurs prêts à être recrutés. Nous visons une trentaine de conducteurs. J’ai pris l’engagement de ne pas les prendre à la SNCF. Ils viendront du monde du fret, de l’étranger, du RER… mais il y aura aussi des novices. Et nous avons l’objectif de féminiser la profession avec des conductrices.

VRT. Et du côté financier ?

A. G. S’attaquer à la grande vitesse ferroviaire est complexe. Nous avons lancé un fond d’amorçage en 2019 pour déflorer le sujet. Ce fond d’amorçage de plusieurs millions d’euros a ensuite été complété.

Ce qui est important pour nous, c’est d’agréger nos partenaires financiers et les acteurs du territoire. Notre projet est entrepreneurial. Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés. Les investisseurs sont venus avec des solutions bancaires pour le financement volet corporate. Le Crédit Mutuel Arkea et le Crédit Agricole sont entrés au capital et ont apporté un package financier.

VRT. Quelles lignes visez-vous prioritairement ?

A. G. Nous essayons d’élaborer un plan de transport intelligent. Le service commencera dans le sud-ouest où il y a vraiment un besoin. Nous envisageons entre 8 et 10 lignes, avec des origines-destinations (OD) assez courtes comme Bordeaux-Angoulême en 34 minutes, ou des OD plus longues comme Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes, Bordeaux – Tours, Bordeaux – Poitiers, Bordeaux – La Rochelle, avec des extensions de lignes au-delà de Bordeaux, comme par exemple jusqu’à Arcachon. Nous n’ouvrirons pas tout en même temps. Nous allons d’abord nous concentrer sur Bordeaux – Angoulême, Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes et Bordeaux – Tours. Puis nous étendrons nos liaisons au gré de l’activité et au gré des livraisons des trains.

VRT. Quel type de matériel roulant souhaitez-vous utiliser ?

A. G. Nous souhaitons disposer de matériel d’occasion (c’est intéressant, c’est du matériel amorti que l’on peut moderniser) et du matériel neuf avec des assets qui vont durer longtemps : 30 ans contre peut-être 10 ans pour du matériel d’occasion. Il s’agira d’un matériel à un étage, car sur l’intersecteur, nous n’avons pas besoin de trains très capacitaires.Nous discutons avec la SNCF pour lui acheter du matériel d’occasion mais c’est compliqué. Il est difficile de trouver des trains maintenus en suffisamment bon état, même si nous avons des partenaires et de l’argent pour du rétrofit.De plus, ces matériels ne disposent pas des équipements de sécurité nécessaires.La crainte de la SNCF, c’est de se retrouver en concurrence frontale avec nous et son ancien matériel. Nous pouvons sécuriser juridiquement ce point. Nous discutons aussi avec d’autres compagnies. C’est un sujet évolutif. Nous voulons aussi du matériel neuf pouvant rouler à 320 km/h. Nous avons retenu un constructeur européen avec un contrat-cadre portant sur dix rames totalement adaptées au marché français. L’investissement, autour de 35 millions d’euros la rame, porte donc sur 350 millions d’euros au total. Les délais de livraison en Europe en ce moment sont de 24 à 36 mois. Nous essayons de réduire ces délais.

VRT. En quoi vos services différeront-ils de ceux proposés par la SNCF ?

A. G. Nous revisitons la façon dont on voyage et nous travaillons sur le confort. Deux ou trois espaces seront aménagés dans les trains, qui proposeront entre 350 places et 450 places, avec du service à bord. Nous allons revoir la distribution et l’espace, avec un bar en l’adaptant à l’intersecteur et aux temps de parcours. Il sera aussi possible d’embarquer au moins 40 vélos et objets de loisirs (comme des planches par exemple) par rame.

VRT. Avec quelle politique tarifaire ?

A. G. Nous ne sommes pas une compagnie low cost mais il y aura des prix d’appel. Nous serons au-dessus de Ouigo en prix et en confort. Le service sera très centré clients. Nous voulons favoriser les abonnements (pour les étudiants, les navetteurs…)

VRT. N’y a-t-il pas un risque de concurrence avec les TER ?
A. G. Nous travaillons avec les collectivités pour ne pas entrer en concurrence avec les TER. Nous arrivons à bâtir un plan de transport très intéressant, qui joue sur la complémentarité. Nous sommes un opérateur en open access donc nous ne recevrons pas de subventions. Ce qui ne veut pas dire que nous ne regarderons pas les appels d’offres publics.

VRT. Quels sont les principaux obstacles à lever selon vous ?

A. G. Nous sommes tributaires de la situation de monopole de certains équipementiers. Je vois principalement deux obstacles, d’une part les équipements de signalisation ne sont pas open source, d’autre part le retard pris par la France en matière d’ERTMS.

VRT. Quel est votre calendrier ?
A. G. Le calendrier sera conditionné aux possibilités de financement et aux livraisons de matériels roulants. Nous avons décalé le lancement de la fin 2023 à 2024. Nous disposons de l’argent pour acquérir les rames et du crédit-bail pour financer le matériel d’occasion. Nous aurons le matériel neuf en 2025. Si nous ne parvenons pas à acheter du matériel d’occasion avant, on ne pourra pas démarrer avant 2025. Nous avons besoin de matériel d’occasion pour densifier notre offre.

VRT. Quand pensez-vous être rentable ?
A. G. Il nous faudra entre trois et cinq ans pour être rentable. Dans un premier temps, nous devrions transporter 3 millions de passagers annuels, puis atteindre 5 millions de passagers par an au bout de cinq ans sur le périmètre Grand Ouest avec une dizaine de lignes. Notre modèle repose sur l’équation moins de capacité mais plus de fréquences. Les trajets peuvent être assez courts mais ils permettent de couvrir une journée de travail avec un déplacement le matin avant 9 heures et le soir après 20 h. Ces nouvelles opportunités de déplacements doivent nous permettre de prendre des parts de marché à la route. Nous souhaitons accélérer l’ouverture du marché. On a trop tendance à mettre en opposition les acteurs existants et les nouveaux projets. Les nouveaux opérateurs vont exister, c’est un fait. Il faut les entendre.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Valérie Pécresse ne veut pas de report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP

Posted on 11 janvier 2023 - 13h10 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse ne souhaite pas le recul de l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, monopole de la RATP jusqu’à la fin 2024, même s’il y a un risque de conflit social au moment des JO prévus cette année-là. La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) l’a expliqué dans une interview publiée dans Le Figaro de ce jour : « Reporter l’ouverture à la concurrence car une minorité de personnels pourrait prendre les usagers en otage, c’est céder au chantage« . Et l’élue de noter qu’un report ne mettrait pas à l’abri « d’un conflit social ultérieur« .

Il y a quelques jours, dans une tribune, des élus franciliens de gauche avaient demandé de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. En réponse, le ministre des Transports s’était dit ouvert à un report. « Je suis pragmatique. On peut discuter, on peut décaler« , a indiqué le 5 janvier Clément Beaune, interrogé sur cette éventualité.

« Si le gouvernement veut changer la loi, il peut le faire. Mais cela serait au détriment des voyageurs« , juge la présidente de région. Selon elle, « l’ouverture à la concurrence dans tous les secteurs, ça apporte une meilleure offre à un meilleur prix« . Pour la patronne des transports franciliens, il est surtout « impératif de rassurer les agents de la RATP sur les conditions de mise en concurrence« .

Ewa

Les élus de la gauche francilienne demandent de repousser l’ouverture à la concurrence des bus RATP

Posted on 3 janvier 2023 - 13h10 by Nathalie ARENSONAS

Dans une tribune publiée le 2 janvier dans Le Monde, Anne Hidalgo, la maire de Paris, et plus de 250 autres élus franciliens de gauche (EELV, communistes, socialistes, LFI-Nupes) demandent à la Première ministre Elisabeth Borne de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. A commencer par celle des lignes de bus de Paris et de la petite couronne prévue dans tout juste deux ans, début 2025.

Les premiers lots seraient attribués au plus tôt début 2024, année des Jeux olympiques organisés principalement à Paris et sa banlieue. L’arrêt de l’exploitation des lignes par l’Epic RATP interviendrait dans la nuit du 31 décembre 2024 au 1er janvier 2025. Plus de 14 000 machinistes-receveurs sont directement concernés ainsi que d’autres catégories d’emplois qui concourent à l’activité bus de la régie.

« Dangereux, fou »

Un processus de libéralisation « dangereux, voire fou », estiment les élus signataires de la tribune, jugeant même qu’il a déjà un impact sur les difficultés rencontrées depuis plusieurs mois par la RATP. En particulier les problèmes de recrutement, d’absentéisme, de maintenance du matériel, qui entraineraient déjà, selon eux, une dégradation de l’offre de transport. « La mise en concurrence et les conditions de travail actuelles et futures affectent gravement la qualité de service et la sécurité des usagers« , écrit le collectif composé de parlementaires, de maires des communes de petite et grande couronne parisienne et de conseillers régionaux et départementaux.

Ils demandent à la Première ministre de « surseoir (au) processus de privatisation pour l’ensemble des transports d’Ile-de-France« , en intervenant auprès de Valérie Pécresse.

Juste avant Noël, Anne Hidalgo avait déjà écrit un courrier en ce sens à la cheffe de l’exécutif. Et juste avant de quitter la direction de la RATP en septembre 2022, Catherine Guillouard avant écrit à Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et de l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités, pour l’alerter sur les risques sociaux de la libéralisation du réseau de bus.

Pour rappel, le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics franciliens est le suivant :

les bus de la grande couronne (réseau Optile) sont libéralisés depuis 2021 et plusieurs opérateurs alternatifs (Transdev, Keolis, groupement Lacroix-Savac) ont remporté des marchés, non sans mouvements sociaux,

les bus de Paris et de la petite couronne doivent l’être au 1er janvier 2025,

les métros et les tramways au 1er janvier 2040.

C’est un règlement européen de 2007 sur les obligations de service public (OSP) qui oblige les Etats membres à ouvrir les transports publics de voyageurs à la concurrence.

Lire la tribune et la liste des signataires : ici

N.A

Ewa

Recalé en Ile-de-France, l’Espagnol Moventia ne désarme pas

Posted on 24 novembre 2022 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Josep Maria Marti , pdg du groupe de transport espagnol Moventia, dont la filiale française Moventis est dirigée par un ancien de Transdev et ex-directeur général de Smovengo.

Candidat malheureux aux appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes de bus de la grande couronne, Moventia vient de remporter coup sur coup les contrats de bus de la communauté d’agglomération de Grasse et des vélos en libre-service de la métropole de Rouen.

Ne dites pas à Josep Maria Marti qu’en cinq ans, Moventia, le groupe de transport qu’il dirige en famille, n’a fait que deux prises sur l’Hexagone : Montbéliard et tout récemment Grasse. Et réussi à percer dans deux autres villes françaises, Clermont-Ferrand et Marseille, pour prendre le guidon des vélos partagés, avec sa filiale Inurba. Bientôt trois avec Rouen où, selon nos informations, l’Espagnol a remporté le marché.

Il a en revanche échoué en Ile-de-France, sur les appels d’offres des lignes de bus Optile, en grande couronne. « En France, les appels d’offres sont extrêmement fermés », commente le pdg de Moventia.

« Transdev et Keolis nous savonnent la planche »

« En 2017, Montbéliard était un ballon d’essai et surtout, le moyen de montrer comment on travaille, c’est un cycle de développement long, il faut démontrer aux élus nos capacités industrielles, les rassurer sur nos différences. Faire la chispa, comme on dit en espagnol », poursuit Josep Maria Marti. La chispa ? L’étincelle. A Montbéliard, on a même réussi à gagner de l’argent », se défend l’opérateur de transport catalan.

Faire des étincelles sur le marché français n’est visiblement pas chose facile, « Les deux majors du secteur, Transdev et Keolis, défendent leur forteresse, font un lobbying intense auprès des élus, nous savonnent la planche », reprenait Jorge Azevedo, directeur du développement France de Moventia, le 22 novembre lors d’un point presse. Avant de filer au salon des Maires qui se tenait à deux pas, porte de Versailles… Cet ancien de Transdev a aussi dirigé Smovengo, l’opérateur de Vélib’ Métropole, le service de vélos en libre-service de la Ville de Paris et des 60 communes de la métropole.

Deuxième concessionnaire Renault en Espagne

Originaire de Sabadel, dans la région de Barcelone, le groupe familial bientôt centenaire, créé par le grand père des actuels dirigeants (trois frères et sœurs) avait donc remporté en 2017 son premier contrat hexagonal en 2017 à Montbéliard (142 000 hab.) pour exploiter pendant six ans et demi le réseau de bus urbains, jusqu’alors aux mains de Keolis. Un contrat de 112 millions d’euros, remporté selon Jorge Azevedo en gagnant la confiance des syndicats. La même année, l’Espagnol gagnait un contrat de bus urbains à La Mecque.

Cinq ans après, en novembre 2022, le Catalan qui a également une grosse activité de concessionnaire automobile multi-marques (c’est le deuxième concessionnaire Renault en Espagne) vient de déloger Transdev de Grasse dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération (100 000 hab.) lui a confié les clés du réseau de 70 bus, dont 9 électriques, et la construction d’un nouveau dépôt. Un contrat de dix ans qui démarre le 1^er janvier 2023 pour un montant de 100 millions d’euros. Moventia dit étudier trois nouveaux appels d’offres sur l’Hexagone, principalement dans des villes moyennes.

Nathalie Arensonas

Moventia en chiffres

Implantations : Espagne (bus, tramways, vélos), France (bus, vélos), Finlande (bus, vélos), La Mecque (bus)
1 850 bus
45 000 vélos (dont 30 000 en France), 4 500 stations
41 tramways (à Barcelone)
150 millions de passagers/an

Ewa

Le groupement Lacroix & Savac s’allie à Go-Ahead pour répondre aux appels d’offres sur les bus RATP

Posted on 1 juin 2022 - 11h54 by Marie-Hélène Poingt

Le bilan des appels d’offres sur les bus en moyenne et grande couronne étant pour le moment plutôt maigre pour Lacroix & Savac (un seul contrat gagné sur les 19 attribués jusqu’à présent par Ile-de-France Mobilités), le groupement a décidé de s’allier avec un grand groupe britannique, Go-Ahead, pour entrer en compétition sur le marché des bus RATP à Paris et en petite couronne.

« Avec la signature de cet accord de partenariat, les deux opérateurs prévoient de répondre ensemble aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités sur Paris et la petite couronne, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de transport francilien à partir du 1er janvier 2025« , explique un communiqué commun. Pour Stéphane Guenet, le président de Lacroix & Savac cité dans ce communiqué, « ce partenariat nous permettra de bénéficier de l’expertise de Go-Ahead en matière de mass transit et d’ouverture à la concurrence sur des territoires très urbains afin d’adapter au mieux nos offres pour les réseaux de bus de Paris-petite couronne, qui seront opérés pour le compte d’Île-de-France Mobilités« .

Go-Ahead exploite actuellement près d’un quart des lignes de bus pour le compte de l’autorité organisatrice Transport for London. Son PDG, Christian Schreyer, explique de son côté que la stratégie de Go-Ahead, « expert en gestion de transports en commun à haute fréquence« , consiste « à explorer de nouvelles opportunités dans les modes bus et métros légers/tramways. Avec une expérience exceptionnelle et une connaissance locale très fine, Lacroix & Savac est le partenaire idéal avec lequel nous associer pour pénétrer le marché français. »

Un fin connaisseur des transports rappelle que la bataille est extrêmement rude en Ile-de-France et que les marges sont faibles. Et de se demander si le groupe britannique, habitué à des marges plus élevées sur son marché national, pourra s’en satisfaire longtemps sur un marché de surcroît dominé par trois grands groupes de transport français (RATP Dev, Keolis et Transdev), tous contrôlés d’une façon ou d’une autre par l’Etat?

Marie-Hélène Poingt