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Naissance de Régionéo, nouvel opérateur ferroviaire

Posted on 15 septembre 2020 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

C’est donc Régionéo, le nom de la société créée par la RATP et Getlink pour répondre ensemble à des appels d’offres dans le transport ferroviaire régional de voyageurs désormais ouvert à la concurrence.

En novembre dernier, les deux entreprises avaient annoncé leur partenariat au sein d’une société à capitaux partagés (55 % des parts appartenant à RATP Dev, 45 % à Getlink). Un partenariat jugé complémentaire par les acteurs du marché, RATP Dev étant un acteur important dans l’exploitation et la maintenance du transport de voyageurs en France et à l’international, tandis que Getlink est un spécialiste des infrastructures et de l’exploitation des navettes dans le Tunnel sous la Manche.

Régionéo est présidé par Ronan Bois (actuel président de RATP Dev Rail), et Raphaël Doutrebente en est le directeur général (DG de Getlink). La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence. Mais il n’est pas du tout certain qu’elle réponde à tous les appels d’offres, notamment ceux des Pays-de-Loire, de Sud-Provence Alpes-Côte d’Azur ou d’Aura (Auvergne-Rhône-Alpes), des régions qui devraient aussi expérimenter la concurrence pour leurs TER et pour lesquels la RATP ne cache pas son intérêt, mais pas forcément dans le cadre de ce partenariat.

Marie-Hélène Poingt

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Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence

Posted on 10 juillet 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Les élus de Grand Est ont décidé le 10 juillet en séance plénière l’ouverture à la concurrence pour la gestion des infrastructures et la circulation sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération.

La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération. Un seul opérateur sera choisi « à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel » de SNCF Voyageurs, a précisé Jean Rottner, président (LR) de la région.

Cette mission complète sera inédite en France, a souligné David Valence, le vice-président chargé des transports. « Nous sommes la seule région à faire les deux démarches: gestion des infrastructures et circulation« , a-t-il affirmé au cours d’un point presse.

La collectivité saisit une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 de se faire transférer la gestion de « lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic ».

Le recours à la concurrence doit permettre de moderniser le réseau des lignes concernées et d’augmenter les fréquences de façon à rendre l’usage du train attractif dans des territoires éloignés des principales agglomérations, selon la région.

Dans le cas de Nancy-Contrexéville, une ligne fermée depuis 2016, il est ainsi envisagé une offre d’un train par heure du lundi au vendredi et un temps parcours ramené à un peu plus d’une heure, « la cible pour reconquérir des parts de marché par rapport à la voiture », a souligné M. Valence.

A plus long terme, la région Grand Est prévoit de reproduire cette ouverture à des lignes transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck, a-t-elle ajouté.

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« En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »

Posted on 10 juillet 2020 - 12h33 by Marie-Hélène Poingt

Roch Brancour vice président des Pays de la Loire

Les Pays-de-la-Loire ouvrent à leur tour à la concurrence un tiers environ de leur réseau TER. Roch Brancour, vice-président régional, président de la commission Transports, explique à VRT les grands choix régionaux approuvés ce matin : le découpage en six lots du réseau et le choix des deux premiers lots (« Tram-train »* et lignes « Sud Loire »*) qui seront ouverts à la concurrence à partir de la fin 2023.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir choisi ces deux premiers lots pour les ouvrir à la concurrence?

Roch Brancour : Les deux premiers lots qui seront ouverts à la concurrence (Tram-train et Sud Loire) représentent un peu moins du tiers du réseau. Ce sont les deux plus faciles à détacher du reste. Le Tram-train est un service spécifique avec son matériel roulant, son centre de maintenance… Et les lignes Sud Loire ont très peu d’interfaces avec les autres régions. Cela simplifie la procédure, sinon il faudrait s’entendre avec les autres régions desservies par les lignes.

VRT : Quel est le calendrier adopté?

R. B. : Nous allons publier un avis de pré-information en juillet. Puis nous préparerons le cahier des charges qui sera publié dans un an et sur lequel nous nous appuierons pour lancer l’appel d’offres en 2022. Ensuite, après une année de transition et de préparation, le nouvel opérateur (ou la SNCF qui c’est elle qui remporte le contrat) pourra faire circuler les trains. A ce moment-là, à la fin de l’année 2023, notre contrat avec la SNCF arrivera à échéance.

VRT : Vous devrez tout de même signer un nouveau contrat avec la SNCF pour le reste du réseau…

R. B. : A partir de maintenant, nous allons pouvoir ouvrir progressivement notre réseau à la concurrence. Dans la future convention que nous signerons avec la SNCF, il y aura des dispositions permettant de dissocier les lots pour les ouvrir à la concurrence au fur et à mesure. Mais nous ne diffusons pas de calendrier.

VRT : Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence?

R. B. : Nous en attendons une croissance de l’offre de trains qui soit soutenable. Dans l’avis de pré-information, nous allons indiquer que nous prévoyons une hausse de plus de 70 % de l’offre ainsi qu’un cadencent à l’heure sur l’ensemble du réseau pendant les périodes creuses et en deçà d’une heure pendant les heures de pointe.

Si on veut attirer de nouveaux voyageurs, il faut aller chercher ceux qui ne sont pas captifs de l’heure de pointe. Mais pas au coût marginal de la SNCF car ce n’est pas soutenable. Mais si on agit comme en Allemagne, on voit que les gains de productivité obtenus permettent de financer la hausse de l’offre.

Pour nous, l’ouverture à la concurrence n’est pas un fin en soi. Mais c’est un moyen de gagner en productivité et de financer plus de trains. Cela peut aussi permettre de lancer des politiques tarifaires pour mieux maîtriser la contribution publique. Les deux premiers lots que nous ouvrons vont nous permettre de mettre en place ce système puis de le déployer progressivement.

VRT : La crise du Covid vous a-t-elle eu des conséquences sur vos décisions?

R.B. : Avec la crise, nous avons pu mesurer la solidité de la SNCF : c’est un opérateur fiable et capable d’adaptation. La crise montre combien il est important de développer le mode ferroviaire mais elle révèle aussi les défis financiers auxquels vont faire face les collectivités à court et moyen terme. Pour assurer la pérennité du système ferroviaire, il faut arriver à mieux en maîtriser les coûts. Le contexte de transition énergétique impose aussi d’augmenter l’offre et de diminuer les coûts.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Tram-train : Nantes-Nort-sur-Erdre/Nantes- Châteaubriant-Nantes/Clisson

Sud Loire : Nantes-Pornic / Nantes- Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Nantes-La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonnes/ Nantes-La Rochelle / Nantes – Cholet / Angers – Cholet

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La Renfe annonce son arrivée sur le marché français

Posted on 7 juillet 2020 - 10h42 by Marie-Hélène Poingt

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Réponse de la Renfe à la SNCF qui annonce son arrivée sur le réseau espagnol à partir de décembre avec le lancement de TGV low-cost de type Ouigo : la compagnie ferroviaire espagnole viendra elle aussi faire concurrence à son homologue française sur son marché domestique. Elle a ainsi notifié à l’ART (Autorité de régulation des transports) son souhait de faire rouler des trains entre Paris et Marseille à partir de décembre 2021. Ce n’est pas complètement une surprise car la compagnie ferroviaire espagnole avait annoncé en juillet 2019 son projet de se lancer sur le marché français, mais sans dire quand elle comptait débuter ses opérations.

La Renfe compte proposer cinq allers-retours par jour entre Lyon Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV et Marseille Saint-Charles à partir du 13 décembre 2021. Elle exploitera des trains similaires au TGV Atlantique, construits par Alstom, selon l’avis notifié par l’ART.

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Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

Posted on 2 juillet 2020 - 22h46 by Marie-Hélène Poingt

En grande couronne parisienne où il exploite aujourd’hui la plus grande part du marché des bus, Transdev vient de gagner la première partie : l’opérateur de transport public devrait se voir confier, à l’issue du conseil d’Ile-de-France Mobilités programmé le 8 juillet, deux des premiers lots de bus en grande couronne ouverts à la concurrence.

Les deux contrats commenceront le 1^er janvier 2021

Le premier lot couvre les territoires de Val d’Europe – Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) et représente l’exploitation de 29 lignes de bus et un service de transport de la demande, soit environ 5 500 000 kilomètres commerciaux réalisés en 2020*. Le marché sera attribué pour cinq ans.

Le second sur l’Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) rassemble 32 lignes de bus pour 5 500 000 kilomètres commerciaux en 2020**. Ce contrat durera sept ans. Dans les deux cas, les contrats doivent commencer à être exécutés le 1^er janvier 2021.

36 nouveaux lots

Jusqu’à présent, l’exploitation du réseau Optile était répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, Transdev gérant la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %), des opérateurs plus petits se répartissant le reste. IDFM a désormais redéfini 36 lots de desserte pour « qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale », nous avait expliqué il y a quelques mois Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Les nouveaux cahiers des charges définis par IDFM « intègrent des exigences portant sur la performance de l’offre de transport, une amélioration de la régularité des bus, des investissements en matière de transition énergétique et une large place à l’innovation (notamment sur l’information des voyageurs) », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports.

Les deux premiers lots qui devraient être attribués à Transdev représentent une belle victoire pour l’opérateur qui a clairement fixé ses priorités dont fait partie le marché des bus franciliens. De plus, ils lui permettent de continuer à être l’opérateur de lignes qu’il exploitait déjà.

Pas question en revanche, a décidé Transdev, de disperser ses forces dans un contexte de crise aigüe pour le transport public, ou de s’aventurer sur des appels d’offres qui ne répondraient pas aux critères qu’il s’est fixés. C’est ainsi que la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a décidé pour le moment qu’elle ne ferait pas acte de candidature pour l’exploitation des lignes du métro automatique du Grand Paris, du fait du maintien de la RATP dans son rôle de gestionnaire d’infrastructure, ce qui privera de marge de manœuvre, selon elle, le futur exploitant du métro.

Marie-Hélène Poingt

*Les communes desservies sont : Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges, Montévrain, Thorigny-sur-Marne, Magny-le-Hongre, Serris, Saint-Thibault-des-Vignes, Chanteloup-en-Brie, Conches-sur-Gondoire, Bailly-Romainvilliers, Chessy.

**Les communes desservies sont : Combs la Ville, Moissy Cramayel, Réau, Vert Saint Denis, Cesson, Savigny le Temple, Nandy, Lieusaint, Saint-Pierre du Perray, Tigery..

Ewa

La RATP roule avec Alstom et ComfortDelgro pour le Grand Paris Express

Posted on 19 juin 2020 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

La RATP mise sur les alliances pour entrer dans la compétition qui s’annonce avec l’ouverture à la concurrence des TER et des métros. Après avoir décidé à la fin de l’année dernière de créer une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France, la RATP poursuit cette stratégie pour les appels d’offres du Grand Paris Express.

Elle a annoncé le 18 juin avoir noué un partenariat avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev et répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Avec ce partenariat, la Régie qui sera aussi le gestionnaire des infrastructures ferrées, se présente avec des partenaires de poids. ComfortDelgro fait partie d’un groupe singapourien de transport public internationalement reconnu et Alstom a gagné le marché du matériel roulant pour les lignes 15, 16 et 17. De plus, le constructeur français a plusieurs fois indiqué qu’il souhaiterait élargir ses champs de compétences, notamment à l’occasion de l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

Le groupement devrait trouver sur sa route Keolis, qui n’a jamais caché son intérêt pour le Grand Paris Express, mais pas Transdev qui nous a expliqué ne pas concourir pour les lignes 16 et 17, la période actuelle compliquée le conduisant à se concentrer sur d’autres priorités.

Rappelons que la ligne 17, longue de 27 km, desservira le nord de la métropole parisienne, allant de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en 25 minutes et devrait accueillir 130 000 à 160 000 voyages par jour.

La 16 ira de Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil en 29 km (et en 27 minutes), et doit permettre la desserte de plusieurs sites des Jeux Olympiques et Paralympiques en 2024. Les estimations tablent sur 200 000 voyages par jour. Reste que l’objectif fixé d’une ouverture des premiers tronçons du futur métro de rocade de la région parisienne pour les JO d’été de Paris 2024 paraît de plus en plus difficile à tenir.

M.-H. P.

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La compétition pour les trains de banlieue commence

Posted on 5 juin 2020 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».

Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1^er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : auditionsIDFM.mec@iledefrance-mobilites.fr en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.

M.-H. P.

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La SNCF poursuit son projet de TGV low cost en Espagne

Posted on 21 avril 2020 - 13h11 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le contexte compliqué, la SNCF a signé mi-avril (à distance) un accord avec le gestionnaire public des voies ferrées espagnoles Adif lui permettant d’exploiter des TGV low cost de type Ouigo en Espagne. A travers sa filiale espagnole, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol face à l’opérateur historique Renfe, « à compter de décembre 2020 et pour une durée de dix ans, soit jusqu’en décembre 2030 », a précisé le groupe français.

« Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier » à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, « dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière (la semaine du 6 avril, ndlr) », a indiquée à l’AFP Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV. Toutefois, a-t-il reconnu, il pourrait « y avoir d’autres aléas dans le cadre de la crise actuelle qui feraient qu’on ne tiendrait pas décembre ».

Rappelons que la SNCF s’est vu attribuer en novembre un lot comprenant cinq allers-retours par jour entre Madrid et la Catalogne (nord-est), cinq entre Madrid et la région de Valence (est) et cinq autres entre Madrid et l’Andalousie (sud).

Pour Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait devant le Sénat le 15 avril, « la SNCF se met en position en Espagne car elle va elle-même être attaquée sur le marché français par plusieurs opérateurs européens, dont la Renfe entre Barcelone, Montpellier et Lyon ». Le PDG de la SNCF estime aussi que « le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse est très important (il est plus long que le réseau français) et il y a de la place. Nous allons y tester le concept Ouigo ». Enfin, ajoute-t-il, « c’est la maison France qui se déplace puisque nous irons en Espagne avec des rames Alstom que nous adapterons ».

M.-H. P.

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Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent

Posted on 10 mars 2020 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

(c) Alstom Transport
TGV et Corail en gare de Bordeaux

Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.

166 emplois concernés

Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).

Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes

Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.

Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !

Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.

On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.

Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.

Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.

Marie-Hélène Poingt

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Transdev veut s’inspirer du modèle allemand pour redynamiser les petites lignes

Posted on 25 février 2020 - 14h13 by Marie-Hélène Poingt

En Allemagne la réouverture de petites liaisons ferrées qui avaient été fermées dans le passé montre qu’un autre modèle est possible. C’est le cas de la petite ligne de 17 kilomètres « Schönbuchbahn », à la périphérie de Stuttgart, fermée par la DB en 1967, puis relancée en 1996 par les autorités publiques locales très impliquées.

C’est la société Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), une filiale locale de Transdev qui a alors repris l’exploitation avec environ 2500 voyageurs par jour et exploite plusieurs lignes dans la région. Pour faire face au trafic croissant, la ligne a été électrifiée en 2018 et 2019 pour un investissement global de 100 millions d’euros. Un nouveau dépôt a été construit et des trains électriques « légers » ont été achetés au constructeur CAF. Le service commercial a pu redémarrer en décembre 2019 et la fréquentation approche désormais les 10 000 voyageurs par jour.

Aujourd’hui numéro deux du marché ferroviaire allemand de voyageurs derrière la Deutsche Bahn, Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence. Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. Selon lui,« il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic.