Ewa

L’homologation des trains, un processus à revoir en France selon une mission parlementaire

Posted on 7 avril 2025 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

Dans le train,
20 personnes participent aux essais. Elles surveillent notamment tout
ce qui touche à la configuration du train.

Les opérateurs concurrents de la SNCF mais aussi les constructeurs français se plaignent régulièrement des lourdeurs du processus d’homologation des trains dans notre pays. Dernière en date, la compagnie espagnole Renfe a décidé de suspendre son développement en France en évoquant des difficultés et des retards notamment pour l’homologation de ses trains.

Ils ont raison! estime une mission parlementaire « flash », constituée de deux anciens députés, David Valence et Guy Bricout, qui n’ont pas eu le temps de présenter leur rapport durant leur mandature. Ils viennent d’être entendus, le 2 avril par la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale.

Avec des arguments percutants, ils décrivent un processus lourd et coûteux pour obtenir une « autorisation de mise sur le marché » (AMM). Il peut en effet s’écouler plus de sept ans entre la commande d’un nouveau matériel et sa livraison, soulignent les deux rapporteurs qui se sont intéressés aux trains grandes lignes, interurbains et de fret. « Selon Caf France, que nous avons auditionné, une campagne d’essais peut représenter entre 5 et 10 % du temps de conception et 10 % de son budget« , indique Guy Bricout, ancien député (Liot) du Nord.

Une multitude de normes…

Avant de pouvoir embarquer des voyageurs, un train doit être soumis à une campagne d’essais de certification pour vérifier qu’il respecte les normes de sécurité ferroviaire françaises et européennes et sa compatibilité avec l’infrastructure appelée à l’accueillir. Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les standards européens à respecter. Elles sont élaborées par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Il en existe aujourd’hui 11 qui couvrent la majorité des essais, indique Guy Bricout. Les Etats membres peuvent aussi, de leur côté, édicter des normes nationales si les conditions le justifient (par exemple une caractéristique spécifique d’un réseau ferré).

Cinquante quatre règles ont ainsi été édictées en France, en plus des STI européennes. Ce qui place notre pays au-dessus de la moyenne européenne située à 30, « mais à des niveaux inférieurs ou similaires à ceux des pays disposant d’un réseau comparable : 65 en Allemagne, 85 en Italie, 48 en Espagne« , note la mission.

Toutefois la pertinence des normes françaises n’a pas toujours été réinterrogée au fil du temps, soulignent les deux rapporteurs. Selon eux, l’ERA estimerait que 17 normes sur les 54 pourraient être révisées, voire supprimées.

… et d’acteurs

Une campagne d’essais ferroviaires fait intervenir dans notre pays une multitude d’acteurs, raconte encore Guy Bricout. Le constructeur doit d’abord s’adresser à Certifer, l’organisme français de certification ferroviaire chargé d’évaluer la conformité des tests aux règles européennes et nationales. Certifer doit ensuite passer par des organismes commerciaux, comme par exemple Eurailtest, pour organiser et planifier les campagnes d’essais.

Il doit aussi adresser à l’Agence des essais ferroviaires (AEF) un dossier d’autorisation temporaire de circulation à des fins d’essais. Cet organisme intégré à SNCF Voyageurs s’occupe en effet de la grande majorité des essais sur le réseau. L’AEF transmet alors la demande à SNCF Réseau qui l’analyse une première fois avant de la transférer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) qui l’accepte ou pas. Si c’est positif, l’AEF peut réserver des sillons auprès de SNCF Réseau et mobiliser des conducteurs d’essais. « Cette chaîne est peu lisible, alors qu’en Allemagne par exemple, il n’y a pas de demande d’autorisation temporaire spécifique pour des essais sur le réseau », résume Guy Bricout. « Le groupe SNCF, via SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, occupe une place centrale, dans le processus. Ce qui peut être considéré comme un frein par les opérateurs étrangers« , ajoute-t-il.

Une fois la campagne de tests lancée, les difficultés ne s’arrêtent pas là. L’ancien élu rapporte qu’Alstom a dû mobiliser, dans les années 2000, dix trains Régiolis « modèles » pendant trois ans pour un coût total estimé à 100 millions d’euros. « Ce qui équivaut au coût de 18 Régiolis« , rappelle l’ex-député « Plus récemment, la Renfe a estimé à au moins 18 mois la durée d’essais pour ses trains Talgo (pourtant déjà validés pour les règles européennes), pour qu’ils soient conformes aux règles françaises et puissent circuler sur le réseau national« .

Saturation des sites d’essais

La mission pointe aussi les difficultés d’obtenir des créneaux sur le réseau pour réaliser les essais et de disposer de conducteurs d’essais. Par ailleurs, l’éparpillement géographique des différents centres d’essais n’aide pas. D’après l’Association française du rail (l’Afra rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), indique la mission, il faut attendre plusieurs semaines pour pouvoir réaliser des essais de signalisation contre une seule journée en Belgique qui dispose d’un itinéraire spécialement équipé pour acheminer à destination les matériels à tester.

Un exemple a particulièrement retenu l’attention des deux ex-députés. En France, les tests liés au shuntage (pour s’assurer que le train sera bien détecté sur une voie au moyen du contact électrique entre l’essieu et les rails) doivent être obligatoirement réalisés à Plouaret dans les Côtes-d’Armor. Un endroit où le risque de shuntage est particulièrement élevé et permet donc de couvrir le risque sur l’ensemble du réseau ferré. Mais il présente de fortes contraintes. Du fait de sa situation géographique, il est peu accessible. Et du fait des conditions météorologiques, il n’est utilisable que quatre mois et demi par an, d’avril à septembre! La révision de cette règle nationale est discutée depuis dix ans par l’EPSF mais n’a toujours pas aboutie…

Les quelques grands sites européens d’essais, incontournables pour lancer les nouveaux trains, sont également saturés. En particulier le centre de Velim, en République tchèque, est devenu un point de passage obligé en raison de ses atouts : un circuit de 13,2 km autorisant une vitesse maximale de 210 à 230 km/h et un autre circuit long de 3,9 km autorisant une vitesse de 90 km/h. Le site doit être réservé un an à l’avance. « Avec la croissance du transport ferroviaire, cette situation ne pourra qu’empirer« , note Guy Bricout.

Une simplification nécessaire

Il est donc urgent de simplifier la réglementation nationale applicable aux essais mais aussi l’accès au réseau, estiment les deux co-rapporteurs. « Il faut accélérer l’inventaire de nos 54 normes nationales et supprimer celles qui sont obsolètes ou en doublon. Un travail est en cours à l’ERA« , souligne David Valence, qui suggère aussi de regrouper géographiquement les essais et d’autoriser, pour certains, des tests en laboratoire.

L’ancien député des Vosges (apparenté Renaissance), également président de la commission Transport de la région Grand Est, propose quelques pistes pour désaturer les centres d’essais, comme la réhabilitation d’anciennes voies. Mais le coût pourrait être considéré comme rédhibitoire, reconnaît-il. Autre solution : réaliser un centre européen avec au moins 20 km de voies ferrées. « Ce serait probablement nécessaire mais au coût de plusieurs milliards d’euros d’investissement« , souligne l’élu régional, renvoyant à des discussions au sein de l’Union européenne. Un tel centre d’essais avait été envisagé par le passé dans le Nord avant d’être abandonné dans les années 2010.

Cinq grandes catégories d’essais

Cinq catégories d’essais sont prévues : des tests de shuntage, de freinage, de captage de courant, de comportement dynamique et de signalisation. Ils sont réalisés soit dans des centres d’essais dédiés, soit sur le réseau ferré national, principalement la nuit.

D’après Eurailtest, il faudrait compter au moins neuf mois de circulation d’un train neuf sur le réseau ferré national tandis que l’Association française du rail (Afra) estime entre un et deux ans pour réaliser tous les essais obligatoires en vue de l’obtention d’une autorisation de circulation.

ERA ou EPSF?

L’autorisation de mise sur le marché est délivrée soit exclusivement par l’ERA, soit par l’EPSF ou l’ERA selon les cas. Si le train a vocation à circuler dans plusieurs États-membres, le demandeur doit obligatoirement s’adresser à l’ERA pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché. Si le matériel roulant n’est appelé qu’à rouler en France, le demandeur peut s’adresser soit à l’EPSF soit à l’ERA.

Deux sites principaux en France

Le site d’essais de Velim, en République tchèque, propriété de l’exploitant local, est le principal centre d’essais de nouveaux matériels roulants en Europe. Il est utilisé par les grands constructeurs européens.

En France, les deux sites majeurs de tests appartiennent au Centre d’essais ferroviaires (CEF), société détenue à 96,1 % par Alstom. Le CEF1, situé à Petite-Forêt près de Valenciennes, dans le Nord, a été créé dans les années 1990 pour y tester du matériel urbain. Le CEF2, situé à Tronville-en-Barrois, dans la Meuse, a été conçu au début des années 2000 dans le contexte de la commande de rames Régiolis. Ils sont ouverts à tous les constructeurs.

Siemens dispose de son propre centre d’essais à Wildenrath en Allemagne. D’autres sites existent en Europe comme par exemple ceux de Zmigród en Pologne et de Faurei en Roumanie.

Ewa

Vers de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour les camions, bus et autocars

Posted on 21 juin 2023 - 11h35 by Nathalie ARENSONAS

A partir de 2030, les bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE devront être zéro émission. Dans sa proposition de règlement européen, l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot pousse pour la « préférence européenne » sur le marché des camions, bus et autocars propres.

Yannick Jadot, rapporteur pour le Parlement sur le règlement relatif aux standards d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, pousse à la roue afin que 100% des flottes soient zéro émission d’ici à 2040. Et non pas 90%, comme l’envisagent les dernières moutures du texte de la commission européenne « sous la pression de certains constructeurs », selon l’eurodéputé du groupe des Verts qui veut aller plus loin devant le Parlement. Et pousse pour la « préférence européenne » dans la commercialisation des autobus électriques, afin de contrer la concurrence chinoise. Comment ? « En portant à 50% le critère de composants locaux », répond le rapporteur du projet de règlement.

Bruxelles a publié en février dernier sa proposition de mise à jour de ces standards, et revu à la baisse les ambitions de décarbonation des camions et autocars neufs, officiellement « en raison d’une moindre maturité technologique de la filière ». Le calendrier envisagé par la Commission est le suivant :

45% de réduction des émissions à compter de 2030, mais les bus urbains neufs devront être zéro émission à compter de 2030.
65% de réduction des émissions à compter de 2035
90% de réduction des émissions à compter de 2040.

Avec quelques exemptions comme pour les véhicules utilisés dans les secteurs minier, agricole et sylvicole, les camions de pompiers, de police ou des soins médicaux urgents, et les bennes à ordures.

Dernière pièce du paquet « Fit for 55 »

La révision du règlement européen que Yannick Jadot veut plus ambitieux est la dernière pièce du paquet « Fit for 55 ». L’actuelle réglementation prévoit une réduction d’émissions des poids lourds, bus et autocars, de -15% d’ici à 2025, et de -30% d’ici à 2030, comparé à 2019. Objectifs devenus « obsolètes devant l’urgence climatique et les -55% de réduction net des émissions visés d’ici à 2030 pour l’ensemble de l’économie », estime Yannick Jadot qui présentait le 20 juin son rapport au Parlement.

« La plupart des constructeurs de camions ont investi dans la décarbonation et ont mis, ou vont très prochainement le faire, des véhicules zéro-émission sur le marché. De nombreuses collectivités locales ont pris l’engagement d’électrifier 100% de leur flotte de bus. La récente décision de la Californie, cinquième économie mondiale, de mettre fin aux ventes de véhicules lourds à combustion traditionnelle d’ici 2036 impactera également le marché européen », selon le rapporteur écologiste. Alors que les constructeurs européens sont leaders dans le secteur des véhicules lourds, ne pas renforcer, dès à présent, les standards CO2 fait prendre un grand risque à une industrie qui investit massivement pour devenir verte », plaide l’eurodéputé.

Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de plus de 6% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne et de plus de 25% de celles du transport routier.

N.A

Ewa

Pour son premier car électrique, RATP Dev roule chinois

Posted on 17 juillet 2019 - 16h03 by ling jun jie

Pour l’achat de son tout premier autocar 100 % électrique en France, la filiale de la RATP a choisi le constructeur chinois BYD. Un véhicule de 13 mètres, mis en service en juillet dans la Métropole européenne de Lille (MEL).

D’une capacité de 59 places, l’autocar est essentiellement utilisé en service scolaire ou occasionnel. L’autonomie que lui confèrent ses batteries lui permet de n’être rechargé, en mode charge lente, qu’une seule fois par jour. Le chargeur, également fourni par le constructeur, a été installé dans les emprises du dépôt Dupas Lebedas exploité par la filiale de RATP à Marcq-en-Barœul (Nord).

Positionnement hexagonal

C’est aussi l’un des tout premiers autocars à avoir été assemblés en France, dans l’usine d’Allonne près de Beauvais (Oise), le deuxième site de production européen de bus électriques BYD après la Hongrie. Opérationnelle depuis septembre 2018, l’usine est dédiée au marché français avec une capacité de 200 véhicules par an, selon les estimations du constructeur.

BYD commence donc lentement mais sûrement, à se positionner sur le marché hexagonal de l’électromobilité. Des autobus de la marque roulent aujourd’hui, en service régulier dans l’agglomération de Beauvais, mais aussi à Dunkerque et Orléans. Quant à l’autocar, avant d’être choisi par RATP Dev, il avait déjà subi avec succès, plusieurs essais en France et en Allemagne sur les réseaux des opérateurs Transdev, Keolis et FlixBus.

Autant de transporteurs qui comptent indubitablement sur la scène internationale du transport de voyageurs, et qu’à l’évidence le constructeur chinois rêve de conquérir.

Philippe Hérissé

Ewa

L’électromobilité : une révolution dans les transports

Posted on 8 juillet 2019 - 8h00 by ling jun jie

La récente commande de 800 bus électriques passée par la RATP fait passer l’électromobilité dans l’ère industrielle. Du moins en France, où d’autres villes la testent ou réceptionnent leurs premiers véhicules comme Amiens, où Keolis exploite 43 BHNS électriques articulés. Reste toutefois encore bien des questions autour de la recharge, des batteries, du rendement ou des infrastructures. Pour en débattre, VRT a réuni le 28 mai à la Maison de la RATP à Paris six spécialistes, qui appartiennent aux trois grands opérateurs (RATP, Keolis et Transdev), ainsi qu’à trois grands constructeurs (Volvo, Mercedes et Alstom).

L’électromobilité semble en voie de s’imposer. Pour la RATP, elle représente un enjeu considérable. L’objectif, à terme, c’est un parc de 3 000 bus électriques sur un total de 4 700. En attendant, et après avoir avancé progressivement et méthodiquement, la Régie vient de conclure la commande la plus importante jamais encore enregistrée en Europe. « Notre programme de transition énergétique vise à transformer l’ensemble de notre flotte en électrique ou au gaz d’ici 2025. Nous avons commencé par des bus hybrides, qui sont désormais en phase de déploiement. Nous devrions également avoir 100 bus électriques cette année, 250 de plus l’an prochain et à partir de 2021 nous en déploierons 600 par an, pour parvenir à 100 % de véhicules propres en 2025 », indique Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025.

De son côté, Keolis qui exploite le réseau des trolleybus de Lyon et fut l’un des précurseurs de l’électromobilité avec les premiers autobus en charge rapide exploités à Los Angeles en 2010, a mis en service en mai dernier, à Amiens, le premier BHNS 100 % électrique, avec 43 articulés de 18 m. Cette longue expérience lui a permis de constater que passer à l’électrique implique des contraintes : remise en conformité des dépôts, maintenance, connaissances supplémentaires, sans parler du coût d’achat du matériel. « Il faut pouvoir transporter autant de passagers qu’avec un bus diesel, être aussi performant, assurer la flexibilité, le confort thermique, et prendre en compte l’origine de l’énergie, le cycle des batteries et la sécurité », insiste Jean-Marc Ducros, directeur des Energies alternatives de Keolis.

Transdev fait rouler 600 bus électriques dans le monde dont 43 véhicules à Eindhoven et 100 à Amsterdam-Schiphol. A Nantes, l’exploitant mettra en service, sur le Busway, les premiers double-articulés BHNS de 24 m en full-electric, et il prévoit de passer les 120 véhicules de son dépôt d’Argenteuil en 100 % électrique, dont 50 courant 2020. Ce qui permet à Tanguy Bouton, chargé d’affaires pour la Transition énergétique chez Transdev, de revendiquer la place de premier opérateur européen de véhicules électriques.

L’électromobilité s’est ainsi imposée aux constructeurs, certains l’anticipant plus que d’autres. Il y a dix ans, le suédois Volvo abandonnait la production d’autobus diesels pour développer l’electric-hybrid et le full electric. Une décision qui lui a permis de devenir l’un des leaders mondiaux en électromobilité avec 5 000 véhicules en circulation dans le monde.

De son côté, Mercedes a décliné son autobus best-seller mondial Citaro en 100 % électrique. Le prototype de l’eCitaro a été dévoilé en mars 2018. Pour le concevoir, Mercedes a pris le temps de développer un produit qui représente le meilleur compromis des derniers développements de la technologie, afin de proposer, dès sa commercialisation, un produit de série. « Nous avons voulu avoir une base qui soit modulaire. Et nous commençons à remplir des missions avec des contrats qui incluent de la maintenance et de financement. On ne parle plus de véhicule, mais de système de transport garantissant le service au voyageur », détaille Eric Baleviez, responsable Développement national électromobilité de Mercedes.

Du ferroviaire au bus électrique, il n’y avait qu’un pas qu’Alstom a franchi en se servant de son expérience en électromobilité acquise avec le TGV, le tramway et les trolleybus. « Nous nous sommes lancés dans le bus électrique parce que c’est un marché attractif, en plein boom et en ligne avec notre savoir-faire en traction électrique. Cela nous permet d’avoir un portefeuille complet en électromobilité urbaine », détaille Benjamin Bailly. « Pour créer Aptis, nous sommes partis d’une feuille blanche. Nous avons mis l’ensemble des batteries en toiture, pour bénéficier du confort du tram, d’un plancher plat, de grandes baies vitrées, de grandes portes permettant des déplacements fluides et une entrée déportée par rapport au conducteur », ajoute le directeur Bus électrique d’Alstom qui, après deux ans d’expérimentation dans 30 villes en Europe, assure être prêt à livrer ses véhicules en série.

Recharge : rapide ou de nuit

Keolis en Suède et Transdev aux Pays-Bas pratiquent la charge rapide aux terminus. En Angleterre, l’idée de la tester vient d’être abandonnée et en France, les opérateurs y semblent réfractaires. Comment l’expliquer ? « Pour l’électrique, nous avons fait le choix d’utiliser uniquement la charge de nuit aux dépôts, ce qui n’est possible que si les bus ont une autonomie suffisante et garantie dans le temps et en toutes circonstances », prévient, côté RATP, Nicolas Cartier qui ajoute : « Le temps de charge est un sujet, car on a des bus qui rentrent à 1h, d’autres qui roulent de nuit… On a besoin d’un temps de charge limité à quatre heures. »

Pour choisir entre la recharge en dépôt, à chaque station ou en bout de ligne, Jean-Marc Ducros chez Keolis préconise d’analyser la configuration de chaque ligne, sa topographie, le temps d’exploitation et de prendre en compte les chauffeurs et les conditions climatiques. « Nous devons comprendre les enjeux de l’agglomération pour proposer les solutions les plus adaptées, puis faire une analyse en mode projet, avant de passer aux simulations pour vérifier si l’autonomie est suffisante pour l’exploitation et être capable de proposer des solutions en faisant le meilleur choix techniquement, économiquement et en exploitation, afin de réussir le déploiement. »

Pour procéder à l’électrification d’une ligne, Transdev s’adapte aux particularités locales. « Quand on doit recharger dans la journée, il faut rajouter du temps de conduite et des véhicules supplémentaires », explique Tanguy Bouton en donnant l’exemple d’Eindhoven, où pour déployer 43 bus électriques articulés de 18 mètres parcourant 300 kilomètres par jour, l’opérateur a prévu 11 % de véhicules en plus et 15 % de conduite supplémentaire. « C’était le seul moyen, pour électrifier le réseau rapidement », assure-t-il.

Pour qu’un opérateur puisse avoir plusieurs fournisseurs tout en gardant de la flexibilité dans la répartition de son parc entre les différents dépôts, l’interopérabilité est incontournable. Nicolas Cartier le confirme. « La RATP prévoit d’acheter les bus d’un côté, les bornes de l’autre, la distribution et le raccordement ailleurs. Nous avons besoin que les fournisseurs de bus et de systèmes sachent communiquer entre eux. Notre système repose sur trois critères : la quantité, qui nécessite d’éviter l’à-peu-près, le temps très court pour les mises au point et l’interopérabilité, puisque nous avons des fournisseurs différents. »

Mercedes prend en compte cette nécessité de disposer d’interfaces standard, assure Eric Baleviez. « Pour l’eCitaro, on n’a pas innové sur la prise de charge, car c’est important d’avoir tous la même pour assurer l’interopérabilité. »

Une exigence : la transparence

Pour que la transition énergétique ne réserve pas de mauvaises surprises, les opérateurs demandent de la transparence et exigent des critères mesurables lors des appels d’offres. Il s’agit de connaître de façon précise les performances des véhicules électriques et la « durabilité » des performances annoncées dans le temps, quelles que soient les conditions météorologiques. « Il faut qu’elles soient indiscutables et qu’on ait un modèle qui permette de savoir que cela va marcher en toutes circonstances. Pour cela, on attend beaucoup des constructeurs », insiste Nicolas Cartier.

Message reçu par Mercedes qui assure avoir travaillé sur la définition d’un parcours type se rapprochant des conditions d’exploitation. Eric Baleviez reconnaît qu’il « faut un référentiel de mesures pour pouvoir comparer. Pour l’eCitaro, on travaille sur un système de transport, on étudie les conditions d’exploitation du véhicule dans sa durée et avec le service e-mobility consulting, on définit la bonne alchimie entre les batteries, le dimensionnement, le mode de charge… ». Tanguy Bouton regrette de ne pas avoir plus de temps pour répondre aux appels d’offres pour les bus électriques, « car on a besoin de réaliser beaucoup de simulations et d’études avant de valider le fait de pouvoir opérer avec des contraintes. »

Même en toute bonne foi, les comparaisons restent difficiles souligne Jean-Marc Ducros. « Notre retour d’expérience sur une variété d’exploitations nous a permis de constater que la topographie d’une ville, la récupération d’énergie au freinage, la température extérieure et l’humidité impactent la consommation et le TCO. » Philippe Glarner, directeur général France de Volvo Bus. abonde : « Toutes les lignes sont différentes et leur consommation de courant peut aller du simple au triple en fonction de la charge, de la vitesse, de la topographie, du climat et des conducteurs. C’est pourquoi Volvo propose d’accompagner les opérateurs, de travailler avec eux en mode projet et de faire du conseil en amont pour pouvoir offrir une solution complète intégrée. »

Pour s’assurer des conditions de fonctionnement optimales de ses véhicules, Volvo met à la disposition des opérateurs et sociétés d’exploitation, des systèmes télématiques donnant un retour sur la conduite des conducteurs et propose des outils de maintenance prédictive. « On sort du core business, du produit, pour aller vers le service, car il faut avoir une approche systémique, prendre des engagements. On se doit de fournir des systèmes de charge, de dimensionner les infrastructures et de les installer. Il faut comprendre le client, définir les besoins avec lui et parfois savoir dire non. Car aujourd’hui un véhicule électrique n’est pas toujours capable de répondre à 100 % des attentes. Il faut savoir l’expliquer », reconnaît Philippe Glarner.

Batterie : encore du travail et des questions

Les batteries, c’est 30 % du prix de l’autobus électrique, et elles ne durent que six à sept ans. De nombreux progrès restent à réaliser, reconnaissent les constructeurs. Comment assurer leur remplacement ? Par simple échange standard, ou faudra-t-il assurer le retrofit des véhicules ? Chez Volvo on estime qu’il devrait être difficile d’intégrer les batteries du futur sur des véhicules existants, mais Philippe Glarner assure qu’une équipe d’ingénieurs y travaille en Suède.

« L’eCitaro a été lancé avec une première génération de batterie et une deuxième est en prévision que l’on pourra mettre en lieu et place de la première pour gagner en autonomie. Et comme le véhicule d’aujourd’hui sera plus autonome dans six ans, il faut prévoir la possibilité de switcher une troisième génération de batteries », anticipe Eric Baleviez.

Remisage : des règles contraignantes

L’arrêté du 3 août 2018 prévoit des règles sur le remisage des bus électriques : distance ou limite de propriété, gardiennage de nuit, zone de mise à l’écart des véhicules ayant subi un choc, sprinklage… Est-ce que cela freine le développement de l’électromobilité ? Transdev note que sur la scène internationale il n’y a pas de règle similaire, tandis que Tanguy Bouton espère que cet arrêté sera amendé car, selon lui, c’est un obstacle à l’électromobilité.

Si Jean-Marc Ducros estime aussi que l’arrêté est compliqué à mettre en œuvre, et pénalisant, Nicolas Cartier, est plus nuancé : « Quand on crée un centre neuf, on met du sprinklage et des murs coupe-feu. Ce qui complique les choses, c’est l’obligation de mise à l’écart des véhicules accidentés. On a pris le parti de mutualiser les aires de stockage, de manière à prendre le minimum de place. Le décret nous contraint, augmente les coûts, mais c’est un choix technologique et économique, et, sur la question des départs de feu, le sprinklage est une assurance sur l’avenir. »

Rentabilité : un calcul sur la durée

Si l’achat d’un bus électrique coûte près du double de celui d’un diesel, ses coûts de fonctionnement sont inférieurs. Peut-on espérer réaliser des économies sur la durée de vie du véhicule en gagnant sur la maintenance et le coût de l’énergie ? Pour Alstom, c’est envisageable. « On a designé nos véhicules électriques pour une durée de 20 ans, de manière à pouvoir atteindre un coût complet équivalent à celui du diesel pour les collectivités, détaille Benjamin Bailly. L’électrique est plus cher à l’achat, mais pas sur la durée d’acquisition puisque nous avons cherché à augmenter la durée de vie du véhicule et diminuer les coûts de maintenance »,

Pour atteindre l’équilibre par rapport au diesel, Transdev joue sur le kilométrage quotidien et la durée d’exploitation des véhicules.

Le représentant de Mercedes tempère : « Nous parlons de l’économie du bus électrique, mais cette économie est plus environnementale que financière. Pour avoir le même coût de possession sur la durée de vie du véhicule, il reste des efforts à faire. Un véhicule diesel revient à un euro du kilomètre, un hybride autour de 1,50 euro du kilomètre, tandis qu’en électrique le coût se situe entre 1,8 et deux euros du kilomètre. Quand on aura gagné le combat sur les batteries on se rapprochera d’un euro », prédit Eric Baleviez. « Avec la baisse du prix des batteries, il sera possible d’arriver à l’équilibre sur le coût total d’acquisition entre diesel et électrique sur certaines lignes, mais sur d’autres on n’y arrivera jamais », estime de son côté Philippe Glarner.

La formation : un préalable

« Le succès des systèmes électriques est basé sur l’humain, car derrière les volants et pour faire la maintenance, il y a des hommes », rappelle enfin Tanguy Bouton qui insiste sur la nécessité de former les personnels de conduite et de maintenance. La RATP se prépare à accompagner son personnel au changement. Nicolas Cartier précise : « Le fait d’être passé par l’hybride et d’avoir des trams a aidé la RATP et nous permet déjà d’avoir des compétences en conduite électrique. Nous nous préparons, cela demande beaucoup de travail, mais l’accueil est favorable pour cette nouvelle technologie qui demande une maintenance moindre. » Pour les constructeurs, c’est aussi une opportunité, comme le souligne Eric Baveliez : « Les métiers vont changer, c’est pourquoi il faut accompagner les exploitants. Nous irons vers plus de contrats full service pour rassurer, avant que les opérateurs se réapproprient la maintenance. »

Valérie Chrzavzez

Ewa

Disparition d’un grand nom de la profession : François Heuliez

Posted on 14 juin 2017 - 6h00 by ling jun jie

François Heuliez est décédé le 9 juin à l’âge de 69 ans des suites d’une longue maladie. Fils de Pierre Heuliez (frère jumeau d’Henri Heuliez, président du Groupe Heuliez…

avant que son beau-fils Gérard Quéveau n’en prenne les rênes), François Heuliez est entré très tôt dans l’entreprise familiale. Il devient l’un des principaux responsables commerciaux de la filiale Heuliez Bus à la création de cette dernière en janvier 1980. En mai 1998, il rejoint Evobus France comme responsable commercial national Autobus de la marque Mercedes avant d’être nommé conseiller du président d’Evobus France en janvier 2006, jusqu’à son départ à la retraite en octobre 2007.

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

Posted on 28 mars 2017 - 11h02 by ling jun jie

Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.

Ewa

L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

Posted on 13 février 2017 - 4h04 by ling jun jie

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.

Ewa

Poma construira le téléphérique de Toulouse

Posted on 4 janvier 2017 - 3h32 by ling jun jie

Poma a été retenu par Tisséo-SMTC pour construire et maintenir pendant dix ans le téléphérique qui reliera à partir de 2020 trois pôles majeurs de Toulouse, l’Oncopole, le CHU de Rangueil, l’université des sciences et sa station de métro « Le choix a été fait à l’unanimité par une commission d’appel d’offres élargie à la régie », a expliqué Jean-Michel Lattes lors du conseil syndical du 21 décembre. Le groupement emmené par la société française Poma (1) a présenté une offre moins chère de 20 millions d’euros par rapport à ses trois concurrents, le Suisse BMF, l’Italien Leitner et l’Autrichien Doppelmayr. « Dans l’alternative technique entre le monocâble et le 3S [téléphérique à trois câbles, NDLR], nous avons préféré le 3S, plus cher de 10 millions d’euros, à cause de sa meilleure résistance au vent, du bruit plus faible et du moindre nombre de pylônes », a complété Francis Grass, président de la Smat, le maître d’ouvrage délégué. L’ouvrage pourra résister à des vents de 108 km/h, avec une disponibilité de 99,3 %. L’utilisation de cinq pylônes au lieu de 20 permettra d’éviter une implantation dans la réserve naturelle régionale, ainsi qu’un plus grand éloignement des bâtiments du lycée Bellevue (où une contestation a eu lieu) et de l’hôpital. Si besoin, le 3S permettra une évacuation des passagers en station en 1 heure 45.

Un temps remis en cause par la nouvelle majorité en 2014, le projet de téléphérique a vu son coût revu à la baisse : 54,6 millions d’euros pour la conception et la construction (au lieu de 80 millions d’euros), et 38 millions d’euros de maintenance pour 20 ans. Le Téléphérique urbain Sud pourra transporter 1 500 passagers par heure et par sens avec 14 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux vélos. Le tracé long de trois kilomètre kilomètre permettra de franchir en 10 minutes (au lieu de 30 minutes en voiture) la Garonne et le coteau de Pech David, avec son dénivelé de 100 mètres. « La vue sur la ville rose et les Pyrénées sera imprenable et le temps paraîtra trop court pour en profiter pleinement ! », a commenté Jean-Michel Lattes.

La phase de conception pourra démarrer début 2017, en parallèle de la poursuite de la concertation avec l’université, le lycée, la région, le CHU et l’Oncopole. L’enquête publique est prévue en 2018 en vue d’une déclaration d’utilité publique et d’un démarrage des travaux fin 2018, pour une mise en service début 2020. Dans un second temps, le téléphérique pourra être prolongé à l’ouest vers Basso-Cambo (le terminus de la ligne A du métro) et à l’est vers Montaudran (et la future troisième ligne de métro).

Catherine Sanson-Stern

1) Groupement qui comprend Altiservices, Bouygues TP RF, Systra, Séquences, Seti, Sigma, Composite, Semer, Comag, Yellow window, Biotope, Systra foncier, Acouplus et Engie Ineo.

© photo : Groupement Poma/Altiservice/Bouygues TP RF/Systra/Séquences/Seti/Sigma/Composite/Semer/Comag/Yellow Window/Biotope/Systra Foncier/Acouplus/Engie Ineo

Ewa

Alstom. Comment Belfort a été « sauvé »

Posted on 4 octobre 2016 - 3h30 by ling jun jie

C’est la surprise du chef. L’Etat s’est engagé le mardi 4 octobre à acheter en direct 15 rames TGV. Il s’agira d’Euroduplex, Alstom ne produisant plus que ces rames à deux niveaux. But de la commande : sauver la production à Belfort. Le dimanche précédent, le Premier ministre, Manuel Valls, invité du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro s’y était engagé : « Mardi, nous sauverons le site Alstom de Belfort. » C’est ce qu’avait demandé François Hollande. Et cette commande, comme d’autres, a été actée par le communiqué commun publié le 4 octobre par Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’industrie, et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, à l’issue de la réunion qui s’est tenue le matin à la préfecture du Territoire.
Sauver Belfort ? Mais à quel prix ! La SNCF aujourd’hui n’a pas besoin de TGV supplémentaires. Elle l’a fait savoir. Elle n’avait pas pu résister à la pression d’Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, qui l’avait forcée à acheter 40 rames au lieu de 30. Mais c’est déjà un effort énorme. C’est donc l’Etat qui s’y colle et qui, pour la première fois, va acheter en direct. Et sans appel d’offres, ce qui peut poser un petit problème juridique. Que vient faire l’Etat ? Il exerce directement la responsabilité d’autorité organisatrice sur les Intercités. Et c’est sur la ligne Intercités Bordeaux – Marseille qu’il va affecter ces TGV qu’il achète. Quitte à les louer ensuite à l’exploitant qui, en l’état actuel, ne pourrait être que la SNCF.
S’agissant des Intercités, l’Etat avait déjà commandé 34 rames Coradia Liner à Alstom, en 2013. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a de plus annoncé la commande imminente de 30 nouvelles rames de ce type, a priori en version à 160 km/h. Cette dernière commande est confirmée par le communiqué commun.
L’ensemble de ces commandes est destiné aux Intercités dont l’Etat entend se désengager pour en rétrocéder la responsabilité aux régions. Elles sont passées, sans appel d’offres, dans la commande-cadre TER de 2009 avec Alstom pour un millier de Régiolis.
Mais, de plus, le secrétaire d’Etat avait annoncé le lancement prochain, d’ici la fin de l’année, d’un appel d’offres, sur 30 nouvelles rames, concernant les Intercités dont l’Etat entend garder la responsabilité. Si on a bien compris, la commande qui vient d’être annoncée à Belfort entre dans le contingent de ces 30 derniers trains. On attendait une enveloppe globale d’un milliard pour les trains des trois lignes structurantes dont il va garder la responsabilité. Et la desserte de Bordeaux – Marseille est l’une de ces trois lignes structurantes. Le volume du futur appel d’offres serait donc réduit de moitié, la nouvelle tranche de 15 TGV représentant un montant de l’ordre du demi-milliard d’euros.
La décision de l’Etat est extrêmement surprenante. D’abord, sur les lignes concernées par ce prochain appel d’offres, on s’acheminait vers une solution à 200 km/h (avec, il est vrai, une solution plus rapide envisagée pour Bordeaux – Marseille). Solution conforme aux vœux d’Alstom… puisqu’elle permettait au constructeur de présenter une nouvelle version dérivée de son matériel régional Coradia. En d’autres termes, Alstom s’apprêtait à être mis en concurrence – ce qui est toujours embêtant ! – mais sans avoir à développer un nouveau train. Solution peut-être maintenue pour les deux lignes structurantes qui restent (Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse). Mais, sur Bordeaux – Marseille, pour Alstom, la vie est belle. Pas d’appel d’offres et le top de la gamme. Des trains aptes à 320 km/h, que l’on fera rouler au ralenti sur l’essentiel du parcours…
Mais, le plus stupéfiant, bien sûr, c’est la logique économique de cette décision. On était prêt, selon les dernières indications gouvernementales, à faire circuler des rames Coradia Liner, qui reviennent à 13 millions l’unité. On se retrouve avec des TGV, qui coûtent aujourd’hui 30 millions pièce. Certes, les deux investissements reviennent à quelque 55 000 euros par place assise, des Coradia adaptées à 200 km/h et au confort Intercités coûtant sans doute plus cher que 13 millions pièce, mais encore faut-il remplir ces places assises ! Et certes, l’Etat peut négocier les prix.
Soit dit en passant, cela souligne le manque d’un train Grandes lignes moderne dans la gamme produite en France. Un manque que souligne depuis longtemps Gilles Savary. Le communiqué publié le mardi 4 octobre par le député socialiste de Gironde, rapporteur de la loi ferroviaire, y insiste, tout en soutenant que l’Etat a choisi la « moins mauvaise solution » en sauvant ainsi Belfort.
Les autres pistes avancées par Christophe Sirugue et Henri Poupart-Lafarge sont moins inattendues. Le communiqué fait état de 21 rames Euroduplex. Il faut en effet ajouter aux 15 rames commandées pour les Intercités les six rames que la SNCF s’apprêtait à acquérir bon gré mal gré pour la desserte du nord de l’Italie et qui avaient déjà été évoquées par Alain Vidalies.
D’autre part, le site va investir pour développer les activités de maintenance et de rénovation. Ces services sont déjà proposés aux opérateurs, mais il faut moderniser l’outil industriel si on veut en faire, un vrai « Centre européen ». Un investissement de cinq millions, qui s’ajoutent aux cinq millions pour la diversification du site, aux 30 millions investis avec l’Ademe pour le TGV du futur et aux 30 millions pour développer et industrialiser une plateforme de locomotive de manœuvre hybride ou diesel.
Cette diversification comprend en particulier le Bus du futur, déjà mentionné par Manuel Valls. Le système de recharge rapide (SRS) développé par Alstom pour le tramway de Nice est adaptable aux camions ou aux bus. Il pourrait être développé à Belfort.
Le communiqué commun du gouvernement et de l’entreprise mentionne d’autre part la commande via SNCF Réseau de « 20 locomotives destinées au secours des trains en panne », en fait des Prima H4 similaires aux engins hybrides destinés aux CFF. Jusqu’à présent, Alain Vidalies avait fait état de l’appel d’offres en cours lancé par la RATP sur 12 engins de travaux destinés au RER A et dont les résultats devaient être annoncés en novembre.
Gilles Savary juge au bout du compte que l’on a choisi la moins mauvaise solution. Mais, à, la veille de la réunion du 4 octobre, il se montrait exaspéré par la façon dont se présente le dossier. Pour le député de Gironde, Alstom « prend en otage les politiques. Nous ne sommes pas au chevet d’une entreprise en difficulté, nous sommes au chevet d’une entreprise florissante. Il n’y pas de problème Alstom, il n’y a que les problèmes qu’Alstom se pose à lui-même, ou que les politiques se posent à eux mêmes en ayant hystérisé cette affaire ».
Et de déplorer l’attitude d’Alstom, qu’il résume ainsi : « Je suis une entreprise libérale et autonome et, en France, je vis sur la bête, c’est-à-dire la SNCF, y compris en la forçant au suréquipement ou au mal équipement. » Or, dit-il, « cela ne sert pas Alstom, le groupe devient addict ».
S’il faut faire un geste pour « sauver » Belfort, il faut qu’il ait une contrepartie : « Le patriotisme économique n’est pas à sens unique. » Ce que Gilles Savary rappelle dans son communiqué du 4 octobre : « ll est à souhaiter que le patriotisme économique sollicité du gouvernement invite également Alstom à mieux répartir ses commandes étrangères sur ses usines françaises. » Comme il nous le disait, à la veille de la décision, « à quoi bon, sinon, avoir un leader du ferroviaire ? »
François DUMONT,
avec Patrick LAVAL