Ewa

Un défi pour les constructeurs : alléger les équipements à bord

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’enjeu énergétique concerne aussi des constructeurs qui se penchent sur la question Chauffage, climatisation, girouettes, écrans vidéo, palette rétractable pour l’accès des PMR… autant d’équipements désormais courants qui nécessitent une alimentation électrique, alourdissent le véhicule, engendrant par là même une surconsommation. La climatisation à elle seule, c’est déjà +10 à 15 % de gazole consommé. « Quelques autorités organisatrices reviennent en arrière avec la clim, car ce n’est pas une fausse économie que de s’en passer, d’autant qu’il existe des technologies moins gourmandes en énergie qui procurent une sensation de fraîcheur », note Philippe Fénart, directeur des achats, de la maintenance et du parc chez Keolis. Ces véhicules de plus en plus sophistiqués, dotés de davantage d’équipements embarqués engendrent une course effrénée à l’allégement des bus. « C’est un grand chantier pour lequel nous attendons beaucoup d’innovations de la part des industriels », assure de son côté Georges Despaignes, responsable de la filière production au département innovation, métiers et produits de Transdev. Autre exemple : la généralisation du plancher bas intégral. Le moteur étant à l’arrière des bus, on doit mettre des renvois d’angle entre le moteur et la transmission, toute une « tringlerie » qui augmente la consommation de carburant. Et pour alléger, tout est bon. « Avec Connexxion, les industriels néerlandais ont proposé un nouveau type de pneus qui peut minorer la consommation de 4 %, nous l’avons vérifié auprès d’un laboratoire allemand », poursuit-il. De son côté, Philippe Fénart cite des essais de ralentisseurs ultralégers : alors qu’un système classique pèse de 250 à 450 kg, ces ralentisseurs feraient gagner jusqu’à 100 kg. « Par ailleurs, nous bridons parfois les autocars interurbains à 90 km/h afin d’éviter des couples de fonctionnement très gourmands », ajoute-t-il. Enfin, pour l’alimentation des girouettes indiquant la destination du bus, des solutions de panneaux solaires sont testées à Rennes. « On n’évacue aucune technologie avant de l’avoir testée, même si elle paraît au départ peu réaliste ! souligne le directeur des achats de Keolis. Puisque nous sommes dans un secteur de technologie de pointe, cela permet des partenariats avec des laboratoires de recherche, des équipementiers pour tester des innovations. » Fort heureusement, car sinon combien consommeraient les véhicules dernier cri ? « Il y a vingt ans, les bus faisaient du 35 l au 100 km. Aujourd’hui, ils consomment 42 à 45 l, poursuit-il. A iso-périmètre, ils seraient plus économes aujourd’hui, mais on les a dotés de tellement d’équipements… »

Cécile NANGERONI

Ewa

Tver, l?usine mastodonte travaille en autarcie

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

TMH dispose de 17 sites, mais l’usine de Tver est de très loin la plus grande. Avec plus de 93 hectares, c’est une véritable ville 93 hectares, 9 km de long, 10 000 employés, et des halls d’assemblage dépassant les 500 mètres. Bienvenue à Tver dans le plus grand site ferroviaire de Russie et d’Europe. A 167 km de Moscou en direction de Saint-Pétersbourg se trouve la gigantesque usine de construction ferroviaire de Tver. Si l’on feuillette les plaquettes décrivant l’historique du site, on apprend qu’il a été constitué en 1898 par le groupe franco-belge Dyle et Bacalan et la ville de Tver. L’usine a survécu à toutes les périodes de l’histoire de la Russie et de l’Union soviétique, s’imposant comme la spécialiste de la production de trains de passagers de l’espace ferroviaire russe dont elle estime avoir fourni 95 % de l’effectif. La capacité actuelle de production serait de 1 200 voitures de train, de 13 000 bogies et de 17 000 paires de roues par an. La direction de l’usine estime avoir consacré 100 millions d’euros, entre 2003 et 2006, à un programme de modernisation des ateliers. Les halls de montage et de construction de cette usine que l’on a bien voulu nous faire visiter sont étonnamment « sains » et ressemblent à s’y méprendre à leurs cousins occidentaux. Certains éléments trahissent toutefois l’importance du retard technologique russe. Malgré la fierté de disposer de certains équipements « modernes », comme des presses thermiques ou des postes de découpage au laser, la plupart des équipements sont d’honorables machines-outils allemandes – et parfois françaises – des années 80. « Quand on doit rattraper le retard, on se trouve toujours dans une mauvaise position, c’est pourquoi nous avons décidé de nous mettre immédiatement au niveau en concluant ce partenariat. Nous avons beaucoup à apprendre des Français », reconnaît Alexander V. Shmargun, le directeur technique de l’usine. A Tver, la quasi-totalité des pièces des trains sont fabriquées. On y débite toujours des planches pour les intérieurs et l’on découpe des pièces primaires en acier de façon très artisanale. « Nous n’avons pas vraiment le choix, confie le responsable des relations publiques de l’usine, nous sommes forcés de produire des équipements comme les garnitures de plafonds ou de plancher [en Acier !] car nous ne trouvons pas sur le marché de fournisseur proposant une qualité suffisante. »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Alstom fait ses gammes en Russie

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Comment le groupe Iveco fait face à la crise

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les deux centres de production d’Iveco en France, Heuliez Bus et Irisbus, résistent différemment à la crise Un signe qui ne trompe pas sur l’ampleur de la crise : Irisbus Iveco a dû renoncer à tenir un stand à l’UITP de Vienne, mi-juin. Tout comme il ne sera pas présent à Busworld, à Courtrai, en octobre. En 2008, le deuxième constructeur européen d’autocars et d’autobus (groupe Fiat) a subi une baisse d’activité de 6,8 %. Principalement en raison de l’effondrement des marchés italiens et espagnols, sur lesquels il est leader. Il a toutefois livré 9 475 véhicules dont 3 353 autocars, 2 053 autobus, 891 châssis et 3 178 minicars et dérivés. La grande majorité des véhicules (8 585) étaient destinés à l’Europe, où le groupe détient 18,9 % de parts de marché. En France, ses deux sites de production, l’usine Heuliez Bus de Rorthais (Deux-Sèvres) et l’usine Irisbus d’Annonay (Ardèche), subissent différemment la crise économique. Ainsi, chez Heuliez Bus, spécialisé sur le segment des midibus, dont il détient 74,5 % du marché en 2008 et où l’on assemble les Civis et Cristalis mais aucun autocar, peu de retentissement immédiat. « Nous avons vendu 384 unités en 2008 et réalisé un chiffre d’affaires de 118,1 millions d’euros, et nous sommes numéro deux des ventes », assure Antoine Garnier, PDG d’Heuliez Bus. « L’activité bus ne souffre pas aujourd’hui de la crise, notre carnet de commandes est plein jusqu’en mars 2010, mais cela peut se retourner très vite, précise pour sa part Christophe Hugé, responsable d’affaires d’Heuliez Bus. Les bonnes années, le marché français, y compris la RATP, c’est 1 500 véhicules à livrer. » Sa part de marché sur le bus standard en France n’est que de 27 %, mais avec Irisbus, son partenaire, elle atteint 75 %. Heuliez Bus estime à 400, sans compter les Civis, le nombre de véhicules qui sortiront de l’usine de Rorthais en 2009, pour une capacité de production de 500. Bien que confiant, l’industriel, qui livrait le 15 juin son millième Access bus GX 327 aux Transports rapides automobiles (filiale Veolia en Seine-Saint-Denis), reste prudent. « Les budgets d’investissement 2009 avaient été votés en 2008, ceux qui seront votés cette année pour 2010 seront certainement en baisse. » A l’inverse, si l’usine ardéchoise d’Irisbus s’en sort cette année, c’est grâce au plan de relance de l’économie. L’activité autocars – qui représente 30 % des véhicules produits en 2008 et sans doute 20 % en 2009 – étant sinistrée, c’est l’autobus avec la large gamme Citelis qui maintient l’emploi. La commande anticipée de 225 bus standards par la RATP (ils portent à 1 021 le volume maximum du marché triennal RATP qui avait été signé pour la période 2007-2009), pour un montant de 50 millions d’euros financés à 50-50 par la RATP et le Stif, a vraiment remis l’usine à flot. A tel point que pour l’honorer et la livrer entre 2009 et fin 2010, il a fallu recourir au prêt de main-d’œuvre. En mai, 82 ouvriers d’Inoplast, équipementier automobile basé à 15 km à Saint-Désirat, tout comme leurs 30 collègues de l’usine de moteurs Fiat de Bourbon-Lancy ont rejoint les 1 100 salariés de l’usine Irisbus. Une mesure anticrise que le ministre de la Relance, Patrick Devedjian, en visite à l’usine le 16 juin, qualifie d’« élément de souplesse, gain de production face à la crise ». Quant à Pierre Mongin, PDG de la RATP, qui a promis d’injecter 450 millions d’euros dans la relance, il commentait : « L’intérêt général de nos voyageurs rejoint l’intérêt général de l’économie. » Et rappelait aussi qu’il y aurait « une nouvelle consultation pluriannuelle de 200 millions d’euros pour des bus à livrer d’ici à 2012. » Au final, 1 233 véhicules ont été produits à Annonay en 2008. Selon les prévisions, la production 2009 serait « légèrement inférieure à 1 200 unités, dont 80 % d’autobus », précise l’industriel, en ajoutant que « la lisibilité est très incertaine ». Un nouvel élan sera peut-être trouvé grâce à la production d’autobus nouvelle génération : Heuliez développe des compétences sur les chaînes de traction électriques et Irisbus espère commercialiser un hybride dans deux ans. Iveco pourra compter sur la RATP?en Ile-de-France, tentée par l’hybride, et Serge Méry, vice-président du Stif, a rappelé à Rorthais que « le développement de l’offre bus est prioritaire pour irriguer finement le territoire. Le Stif y consacre 1 milliard par an. »

Cécile NANGERONI

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Alstom en pôle pour 1 000 trains régionaux SNCF

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les ZTER 21500 sont les derniers TER à un niveau livrés par Alstom en France Alstom est l’attributaire pressenti (preferred bidder) pour la commande groupée de trains régionaux « porteurs polyvalents » (jusqu’à 1 000 rames – options comprises – destinées aux régions françaises), qui sera attribuée par la SNCF à la rentrée. D’après plusieurs sources, lors d’une réunion qui s’est tenue mardi 23 juin, les vice-présidents transports des régions commanditaires ont donné mandat à la SNCF de poursuivre avec Alstom des négociations exclusives sur cet appel d’offres, en vue de faire avaliser le marché par le conseil d’administration de la fin septembre, puis de notifier le marché en octobre. Entre autres négociations, il resterait à s’accorder sur la tranche ferme de cet immense appel d’offres. Pour l’heure, elle serait limitée à 100 rames, ce qui, faute de garanties supplémentaires pour le constructeur renchérirait le coût unitaire par rame. Ce futur train régional à un niveau, que l’on présente comme une sorte de successeur de l’AGC de Bombardier, devra être apte à circuler à 160 km/h en motorisation électrique et thermique, avec trois types de capacités. Il serait livrable sur quatorze ans à partir de 2012.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Arbel Fauvet à nouveau sur les rails ?

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Arbel Fauvet Rail vient de décrocher une commande de 25 wagons pour le marché britannique Le concepteur et fabricant de wagons de fret Arbel Fauvet Rail (AFR) vient de décrocher une commande de 25 wagons pour le marché britannique. « C’est une petite commande », concède Bruno Lecomble, directeur commercial de l’entreprise de Douai (Nord). Mais, dans un marché atone et alors que l’entreprise est en redressement judiciaire depuis le 10 février, cette commande et « deux négociations en cours sur des wagons de céréales » font dire à Bruno Lecomble : « Le pire est derrière nous. »
L’entreprise a entamé la restructuration de sa dette et vient de mettre en place un plan de sauvegarde de l’emploi – plutôt accepté par les syndicats – qui a fait passer le nombre de salariés de 290 à 230, sans toucher à la conception ni à la production. Début juin, le tribunal de commerce de Paris dira s’il fera bénéficier l’entreprise de la période d’observation jusqu’en décembre.
Ce délai permettrait à AFR, repris par IGF Industries en 2007, de trouver un partenaire financier et de définir les termes d’un accord industriel avec les deux français Lohr (Alsace) et ABRF (Loire-Atlantique). « Il est possible de concevoir quelque chose d’intelligent », estime Bruno Lecomble. La priorité : « maintenir l’activité à Douai ». Dans une lettre adressée le 20 mai au conseil régional, qui soutient financièrement AFR, Robert Lohr appelle à « des mesures d’accompagnement vigoureuses des pouvoirs publics », notamment par des aides « au financement de la relance de la filière ». AFR, qui dispose d’un carnet de commandes de plus de deux ans, est confronté à un manque de trésorerie estimé à plus de 30 millions d’euros. « Ce sont des clients qui paient parfois les pièces qui manquent », explique Jean-Jacques Baron, secrétaire (CGT) du comité d’entreprise.

Mathieu HEBERT

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La France présente son savoir-faire ferroviaire en Thaïlande

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les groupes français sont allés donner un aperçu de leur savoir-faire lors d’un symposium organisé par la mission économique de Bangkok et Ubifrance La Mission économique française de Bangkok et Ubifrance ont organisé, le 30 mars dernier, un symposium sur le savoir-faire français en matière ferroviaire.
SNCF International, Alstom, Thales, Systra, Dextra, Alcatel-Lucent et le Meeddat avaient, côté français, fait le déplacement, pour parler organisation, financement, maintenance, systèmes clés en main, intégration de réseaux, signalisation, communication, PPP et autre intermodalité… devant un parterre thaïlandais de choix, dont le vice-ministre des transports, Prajak Glawgraharn.
Le réseau ferré de Bangkok se compose de deux systèmes principaux. Le premier est celui de la MRTA (Mass Rapid Transit Authority). Il s’agit d’une ligne de métro souterraine, dite bleue, longue de 21 km, dont l’exploitation est assurée par la société Bangkok Metro Company Ltd (BMCL). Le second est le Skytrain. Ce métro aérien se déploie sur deux lignes, vert clair et vert foncé (Sukhumvit et Silom), soit 23 km en tout, auxquels il conviendra de rajouter prochainement les quelque 7,5 km de deux extensions en voie d’achèvement. Il dépend de la Bangkok Metropolitan Administration (BMA) qui en a confié l’opération à la Bangkok Transit System Company (BTSC). Ajoutons à ces deux systèmes l’Airport link, propriété de la State Railway of Thailand (SRT), reliant sur 28,6 km, l’aéroport de Suvarnabhumi au centre-ville, qui devrait ouvrir d’ici la fin de l’année et, accessoirement, les trains de banlieue de ladite SRT.
Le vice-ministre Prajak Glawgraharn a assuré, lors du symposium, qu’une phase initiale, dotée d’un budget de 313 milliards de baht (6,7 milliards d’euros), avait d’ores et déjà été approuvée, pour construire 137 km de voies. Une seconde phase, portant sur 285 km supplémentaires, doterait Bangkok, pour près de 10 milliards d’euros de plus, d’un formidable réseau totalisant 8 lignes et pas loin de 500 km. Elle en est au stade des études de faisabilité.
La phase initiale prévoit tout d’abord des extensions majeures. La ligne bleue s’allongerait de 23 km, et les deux lignes vertes du Skytrain de 26. Deux nouvelles lignes sont également planifiées : la rouge, sorte de RER long de 41 km, divisée en deux tronçons (un troisième n’a pas encore été approuvé) qui desservira, exploitée par une filiale dédiée de la SRT, les banlieues nord et ouest de Bangkok, ainsi que la ligne violette, longue de 23 km, courant vers le nord-ouest de la capitale, qui sera bâtie sous la houlette de la MRTA. Le calendrier prévisionnel de ces projets est extrêmement ambitieux, avec des travaux débutant en 2009 ou 2010 (plusieurs lots de génie civil ont déjà été attribués), et se terminant à l’horizon 2012/2016. L’expérience récente de l’Airport link, plusieurs fois retardé, incite cependant à la prudence.
Car des obstacles se dressent, politiques, financiers et techniques qui, d’ailleurs en partie liés entre eux, risquent d’entraver le bon déroulement des chantiers. L’instabilité politique règne dans le pays depuis le coup d’Etat. « Quel gouvernement aura-t-on dans six mois ? Aura-t-il la même inclinaison pour le ferroviaire qu’aujourd’hui ? Et la rivalité traditionnelle entre les autorités nationales et la municipalité de Bangkok, comme l’important lobby routier, ne sont-ils pas susceptibles de gripper les processus ? » s’interroge un observateur sur place.
Le financement de ces projets reste de surcroît aléatoire. Ni le budget de l’Etat ni les emprunts levés sur le marché financier local n’y suffiront. L’aide internationale est appelée à la rescousse. La Jica, l’agence japonaise de développement, a accordé en 2008 un premier prêt pour la ligne violette, et vient d’en octroyer un autre pour la ligne rouge. Un troisième, au bénéfice des extensions de la ligne bleue, n’est pas exclu. La Banque asiatique de développement et la Banque mondiale sont également sollicitées et la Chine a présenté une offre, plutôt destinée cependant à la modernisation du réseau national. Côté français, on se déclare prêt, indique la Mission économique de Bangkok, « à évaluer l’intérêt de la Thaïlande pour une coopération financière sur ses projets de transports en commun. » Le recours à des partenariats public privé (PPP) constitue une autre source de financement sérieusement envisagée, notamment pour les lots électromécaniques des lignes de la MRTA. Mais l’on en revient à l’instabilité politique du pays, et au relatif manque de transparence, qui a jusqu’à présent caractérisé sa gouvernance : « quel opérateur étranger osera ici se lancer dans une aventure de PPP ? » se demande notre observateur.
Les difficultés d’ordre technique, enfin, sont parfaitement résumées par Daniel Dunoyé, directeur du développement d’Alstom pour l’Asie-Pacifique : « L’hétérogénéité du réseau actuel et l’absence de spécifications génériques suffisantes pour envisager de façon satisfaisante l’interopérabilité rendent son expansion problématique. »
La concurrence, en outre, est rude. Alstom a réalisé le design des voies et la ventilation des tunnels sur la ligne bleue, mais Siemens, associé à des partenaires locaux, s’est jusqu’à présent taillé la part du lion, avec des contrats clés en main sur les lignes vertes et bleue et sur l’Airport link. Le Français espère se rattraper sur les futurs projets. Thales fait également montre d’ambition, marquant un très fort intérêt pour la signalisation de la ligne violette, et semblant bien placé pour poursuivre une série à succès en billettique : fournisseur des systèmes de la ligne bleue et de l’Airport link, il a aussi procédé à la modernisation de celui du Skytrain. Or, BMCL et BTS ont récemment créé une joint-venture, que devrait rejoindre la SRT, pour l’intégration de leurs billetteries, aujourd’hui incompatibles. « Vu notre expérience au service de chacun, nous sommes assurément les mieux à même de monter la plate-forme commune », estime Patrick De Cock, vice-président en charge du développement en Asie Pacifique.
« L’image des groupes français est excellente, conclut Yemchai Chatkeo, vice-gouverneur de la MRTA. Reste à connaître leurs prix et conditions. » Dont acte.

François BOUCHER

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L’hybridation Alstom en conditions réelles

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation Depuis le 6 avril, Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding (RRF) testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation. Cet engin, basé sur le type V100, a été reconditionné et muni d’une nouvelle motorisation par les sites Alstom Train Life Services de Ridderkerk (Pays-Bas) et de Stendal (Allemagne).
Une technologie qui s’impose car, excepté les axes principaux d’accès, aujourd’hui, la plupart des voies portuaires ne sont pas électrifiées. Et pour cause, les opérations de manutention opérées autour des wagons, comme le chargement de conteneurs, interdisent toute présence de caténaire. La traction thermique est ainsi reine.
De surcroît, les acteurs concernés, l’autorité portuaire en premier lieu, souhaitent réduire les émissions néfastes produites par la traction thermique. Durant huit semaines, la locomotive hybride va faire l’objet de diverses mesures et études réalisées par le constructeur et SGS, expert en matière de vérifications, de contrôles, d’analyses et de certifications.
Le système de propulsion se compose d’une chaîne associant un moteur thermique (de moindre performance que pour une locomotive 100 % diesel), lequel entraîne une génératrice qui produit du triphasé ensuite redressé. Cette alimentation continue fournit l’énergie aux moteurs de traction triphasés par le biais de convertisseurs. La nouveauté réside dans le fait que cette source continue provient également des 5,8 t de batteries nickel-cadmium montées à bord de l’engin. Le moteur diesel assure leur recharge. Selon Alstom, la motorisation hybride devrait réduire la consommation de carburant et les rejets en dioxyde de carbone de près de 40 %. Les nuisances sonores seraient diminuées de 15 dB et les coûts de maintenance, inférieurs de 15 % par rapport à une locomotive classique de même gamme de puissance (545 kW environ). Hans Smits, PDG du port de Rotterdam, souhaiterait voir circuler 6 ou 7 machines hybrides de ce type dans les prochaines années, notamment sur les plateformes (Rail Service Center) de Maasvlakte et de Eemhaven, ainsi que sur la zone du triage de Kijfhoek. De son côté, Karel Poiesz, directeur de RRF, est intéressé par l’amélioration du bilan énergétique de son parc mais pointe un coût d’acquisition trop élevé : « Evalué à 750 000 euros l’unité, c’est trop pour être concurrentiel », souligne-t-il. RRF est actuellement en discussion avec le pétrolier Argos Oil afin de recourir au biodiesel.

Laurent CHARLIER

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Alstom entame sa campagne de Russie

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comme prévu, Alstom et le constructeur russe TMH ont confirmé leur alliance stratégique et la prise de participation d’Alstom dans TMH Le Président des chemins de fer russes (RZD),Vladimir Yakounine nous invite à (re)lire Tolstoi. « J’imagine que chaque français sait que la moitié du roman Guerre et Paix a été écrite en langue française. Dans ce temps là, la coopération entre nos deux pays était importante. Je crois qu’elle s’apprête à connaître un nouvel essor » a-t-il expliqué lors de la présentation officielle du partenariat entre Alstom et le principal constructeur ferroviaire russe, Transmasholding (TMH). Alstom et TMH s’apprêtent en effet à écrire des pages majeures de la collaboration entre les deux pays. Les deux entreprises ont scellé le 31 mars un partenariat stratégique en signant un accord sur une prise de participation à hauteur de 25 % de Alstom dans le groupe russe (2,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires 2008, 65 000 employés). Du fait de la crise économique et de l’instabilité du rouble, le prix de la vente sera fonction des résultats de TMH sur la période 2008/2011, Alstom se contentant de verser un acompte de 75 millions de dollars (56,7 millions d’euros). Imaginée par Patrick Kron, cette solution a le mérite de protéger le groupe français des aléas de la crise et des incertitudes liées au contexte russe. Cette précaution prise, c’est bien le départ d’une gigantesque aventure russe pour le constructeur ferroviaire français. Il va s’agir de transformer un archipel d’usines ferroviaires soviétiques en un groupe industriel solidaire, capable de répondre aux gigantesques besoins des RZD, chiffrés à 1 000 locomotives par an. Comme nous l’annoncions en octobre dernier dans La Vie du Rail International, le transfert de compétences se fera par un jumelage entre les centres de compétence du groupe français et les 12 sites russes qui seront spécialisés par types de matériel. Très vite, Alstom aimerait revendre les parties les moins « cœur de métier » de l’activité de TMH à ses équipementiers favoris pour qu’ils l’accompagnent dans ce voyage en Russie. Le dossier Russe ne concernera au départ que quelques dizaines de cadres chez Alstom : « l’idée n’est pas d’envoyer des charters de nos salariés en Russie » assure-t-on chez Alstom. Le premier développement commun porterait sur une locomotive électrique développée à l’usine de Novocherkassk et livrable dès la mi-2010. Si la majorité de la production de cette flotte russe sera localisée sur place, 20 % à 25 % devraient être construits dans les sites d’Alstom Transport, ce qui assure un volume important d’activité au constructeur français pour les années à venir dans les domaines à haute valeur ajoutée de son activité. Officiellement les commandes de RZD n’iront pas automatiquement à Alstom/TMH, mais sachant que RZD est coactionnaire à hauteur de 25 % de TMH, il est probable que l’opérateur russe regardera d’un œil bienveillant les offres remises par sa filiale. Par ailleurs, comme l’a rappelé Vladimir Yakounine, le marché potentiel pour TMH concerne non seulement la Russie, mais également tout l’espace à écartement « 1 520 », à savoir les pays de la CEI, les pays Baltes ou la Finlande, sur lequel le mastodonte RZD (1,2 million de collaborateurs) a une influence certaine.

Guillaume LEBORGNE

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Caen cherche à se procurer des tramways TVR

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Caen serait prête à reprendre les trams sur pneus Bombardier de Nancy Le rachat des rames de tramway sur pneus de Nancy par le réseau caennais. Voilà le grand « buzz » du moment pour la presse locale des deux seules villes équipées d’un tramway sur pneus Bombardier (TVR). Nancy (Communauté urbaine du Grand Nancy) dément et Caen (Caen la mer) fait taire les cancans : « Nancy ne nous a jamais proposé ses rames et nous n’avons jamais contacté Nancy à ce sujet », jure Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Confrontées à la problématique de développement de leur réseau, les deux villes se reposent pourtant aujourd’hui la question de leur TVR. Promis à un bel avenir à la fin des années 1990, ce tramway bimode est devenu un objet collector – une cinquantaine de rames en tout –, suite à un lancement explosif dans ses deux vitrines françaises. Presque dix ans après en avoir arrêté la production, Bombardier est d’accord pour relancer la chaîne, mais il fixe le minimum de production à vingt véhicules. « C’est un chiffre tout à fait atteignable si Caen, Nancy ou d’autres collectivités passent une commande groupée », estime Alain Bertrand, responsable des contrats de Nancy et de Caen chez Bombardier.
Alors que Nancy renvoie ses décisions sur le matériel roulant à l’horizon 2013, Caen souhaite rapidement prolonger son tramway au nord et au sud, et estime avoir besoin de 10 rames (4 rames pour traiter la saturation et 6 pour les extensions). Et elle entend statuer sur ce sujet d’ici à la fin de l’année. Pour les élus caennais il y a cinq possibilités. La première, qui aurait leurs faveurs, serait de convaincre Bombardier de leur livrer moins de 10 rames. « Nous avons des arguments à faire valoir, dans la mesure où la maintenance a été sous-évaluée par les candidats à la DSP. Cette erreur de jugement coûte 500 millions d’euros par an à Keolis et au groupement STVR dont fait partie Bombardier, et ce jusqu’au terme du contrat, en 2032. Peut-être souhaiteraient-ils s’affranchir d’une partie de cette facture », propose Eric Vève. Le deuxième scénario serait que Caen passe une commande groupée avec une autre collectivité locale pour atteindre la barre fatidique des 20 rames. Malgré les visites en 2008 de délégations de Washington et de la province chinoise de Jiangxi, les contacts commerciaux semblent au point mort sur ce produit, qui ne figure plus sur le site Internet de Bombardier. Cet état de fait inspire à Caen une troisième solution potentielle : et si Bombardier cédait son tram sur pneu à un autre constructeur pour qu’il reprenne le flambeau, Lohr Industrie, par exemple ? Difficile d’y croire. La quatrième hypothèse n’est guère plus reluisante : conserver les TVR sur leur ligne en site propre et mettre en place des bus en voies réservées pour les extensions. La dernière possibilité alimente les rumeurs locales : si Nancy se décide à ne plus exploiter ses rames Bombardier, Caen se propose de lui racheter 10 rames. Techniquement, le transfert est possible, mais les véhicules devraient être adaptés, ceux de Caen étant utilisés uniquement en site propre. « Bombardier serait prêt à accompagner ses clients et à faire évoluer le véhicule », assure Alain Bertrand. Malgré les démentis, une rencontre entre les deux exécutifs est prévue pour aborder le sujet.

Guillaume LEBORGNE