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Ewa

Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier

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Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.

Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.

La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.

Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).

La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.

En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.

Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.

Michel Gabriel LEON

Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France

Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.

M. G. L.

Ewa

LGV Nîmes – Montpellier : les trains de fret ouvrent la voie

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Une vingtaine de trains de fret ont commencé à circuler sur le contournement Nîmes – Montpellier dimanche, jour de sa mise en service. Cette ligne à grande vitesse mixte (c’est-à-dire pour le fret et les voyageurs, c’est sa spécificité) sera ensuite inaugurée le 18 décembre par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, mais dans des conditions moins fastueuses que les deux dernières LGV inaugurées l’été dernier dans l’ouest de la France. Il est vrai qu’il faudra attendre juillet 2018 pour voir arriver les premiers TGV et leurs voyageurs.
Alexis de Pommerol explique à VR&T sur quelles bases va se poursuivre le PPP (partenariat public privé) conclu entre SNCF Réseau et Oc’via, dont il est le directeur général, et qui a pour actionnaires principaux deux fonds d’investissements.

 

Ville, Rail & Transports. La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier que vous avez construite entre en service. Quel va être votre rôle maintenant ?

Alexis de Pommerol. SNCF Réseau était et demeure notre client. Dans le cadre du contrat de 25 ans que nous avons signé en juin 2012 avec l’ex-RFF, nous devions construire 80 km de ligne nouvelle, dont 61 km de ligne mixte entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, au sud-est de Montpellier, dans la continuité de la LGV Méditerranée. Et 19 km de raccordements pour permettre aux trains de fret de se rebrancher soit sur la ligne sud est allant vers Tarascon, soit sur la ligne fret de la rive droite du Rhône. 10 000 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a été remis dans les temps et qui est un vrai succès collectif.
Le rôle de SNCF Réseau maintenant est de commercialiser la ligne. Nous allons rester à ses côtés jusqu’en 2037 pour veiller sur la ligne, l’entretenir et garantir sa sécurité.
Notre équipe de maintenance compte 45 personnes qui seront mobilisées en permanence pour analyser l’ouvrage. Nous avons notamment réalisé un wagon d’inspection spécifique à cette ligne, qui pourra l’observer grâce à des capteurs et le recours à l’intelligence artificielle. Cela permettra d’alerter nos agents sur les zones où intervenir, et d’anticiper.

 

VR&T. Comment serez-vous rémunéré ?

A. de P. Dans le cadre de notre PPP, SNCF Réseau nous versera un loyer tous les mois ou tous les trimestres, selon des barèmes compliqués inclus dans le contrat. Le montant est calculé en fonction du trafic réellement circulé, mais il pourra aussi être amputé si SNCF Réseau nous inflige une pénalité liée à un manquement de notre part. Notre objectif sera bien sûr de tout faire pour ne pas en avoir.
Grâce à ce PPP, SNCF Réseau aura une visibilité parfaite du coût de maintenance sur une longue période : 20 ans. Ce qui lui permettra se concentrer sur ses autres missions, notamment commercialiser la ligne et nous piloter, nous contrôler.
VR&T. Combien a coûté cette ligne et quand aurez-vous rentabilisé votre investissement ?

A. de P. Le contrat prévoyait un investissement d’1,8 milliard d’euros [le projet représente un coût total de 2,28 milliards d’euros en incluant la construction des deux gares prévues, l’une à Lattes, l’autre à Mogère, chantiers qui n’ont pas été confiés à Oc’via, NDLR].
En gros, 600 millions d’euros ont été apportés par des subventions publiques (de l’Etat, des collectivités, de SNCF Réseau et de l’Europe), 117 millions par les actionnaires d’Oc’via et 1,5 milliard a été emprunté par Oc’via auprès d’un pool de banques. Cet emprunt sera remboursé tout au long du contrat par une partie du loyer.
Je rappelle qu’Oc’via a pour actionnaires principaux les fonds d’investissements Meridiam et FIDEPPP qui détiennent à eux deux 73 % des parts. Le pool de constructeurs (et de maintenance) est constitué par Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles.
VR&T. Combien de trains cette ligne va-t-elle accueillir ?

A. de P. Une vingtaine de trains de fret quotidiens vont circuler les premiers jours. Puis ils pourront monter jusqu’à une quarantaine. Ils pourront rouler à 120 km/h au maximum.
Les TGV entreront à leur tour en service à partir du 8 juillet 2018 et pourront circuler, dans un premier temps, à 220 km/h. Ils relieront Montpellier à Paris en 3 heures 05 au lieu de 3 heures 20 actuellement.

 

VR&T. Et dans un second temps ?

A. de P. Dans un second temps, quand SNCF Réseau nous le demandera, les TGV pourront circuler à 300 km/h. Nous avons en effet conçu une ligne évolutive. En attendant, nous proposons un compromis optimal pour que puissent circuler sur la même ligne un maximum de trains qui ne roulent pas tous à la même vitesse.

 

 

VR&T. Quand les TGV devraient-ils rouler à 300 km/h et comment cela sera-t-il possible ?

A. de P. Un horizon envisageable, c’est lorsque la LGV sera poursuivie vers Perpignan. Dans ce cas, nous devrons modifier le réglage de l’alimentation caténaire, renforcer l’alimentation électrique et modifier le dévers de la voie. En clair, modifier la position des rails de telle façon que les trains puissent aborder les courbes en roulant plus vite.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt