Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.

Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.

La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulign