TGV-M. Le train aux 400 innovations

Il s’est fait désirer mais l’arrivée du TGV M sur la ligne Paris-Lyon-Marseille se précise ! Représentant la cinquième génération de TGV, il redéfinit la manière de penser la mobilité ferroviaire à grande vitesse en intégrant les nouveaux enjeux économiques, environnementaux et d’expérience voyageur. Portrait d’un étonnant matériel roulant, conçu tout entier sous le signe de la modularité et de l’innovation.

Après plusieurs reports, l’arrivée du TGV M se précise : il devrait desservir à partir de cet automne la ligne la plus fréquentée du réseau, Paris-Lyon-Marseille, où il circulera à la vitesse maximale de 320 km/h. Il offrira plus de sièges et de multiples nouveautés tant sur le plan pratique que technologique. Il sera par la suite, au fur et à mesure des livraisons, progressivement déployé sur d’autres lignes à grande vitesse exploitées par SNCF Voyageurs.

Ce TGV nouvelle génération est attendu avec impatience. L’entreprise, qui fait face depuis quelques années à une forte croissance de la demande, était jusqu’alors limitée dans son développement, faute d’un nombre de TGV suffisant. Elle pourra ainsi mieux répondre à l’engouement des Français pour le fer. Enfin, SNCF Voyageurs devait renouveler son parc « grande vitesse », et tout particulièrement celui engagé à l’international, dans le contexte d’une concurrence de plus en plus marquée, requérant flexibilité et capacité d’adaptation.

Reprendre une longueur d’avance face à la concurrence

Si l’on songe que les toutes dernières rames TGV dites « Océane », apparues à la faveur de l’achèvement de la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux, devront circuler jusqu’à l’horizon 2060, alors que nombre de leurs dispositions constructives restent issues d’une conception remontant aux années 70, on mesure combien il était crucial, pour la SNCF comme pour Alstom, de reprendre une longueur d’avance sur la concurrence.

Après avoir été les premiers en Europe, et les meilleurs au monde pendant si longtemps dans le domaine très pointu de la grande vitesse ferroviaire, l’opérateur et l’industriel s’étaient fait rattraper, voire sur certains aspects, dépasser au cours de ces toutes dernières années… même si le Duplex demeure toujours le seul train à deux niveaux au monde à circuler, en service commercial, à la vitesse maximale de 320 km/h.

Quant aux voyageurs, voilà plus d’un quart de siècle qu’ils voyaient toujours circuler peu ou prou les mêmes TGV ! Quatre générations de rames se sont en effet déjà succédé, conçues dans la décennie 70 (PSE Paris-Sud-Est), puis dans les années 80 (Atlantique, puis Réseau), 90 (Duplex), et 2000 (Duplex à motorisation asynchrone, équipées ERTMS et satisfaisant aux STI, les Spécifications Internationales d’Interopérabilité).

De nouvelles performances

• 20 % de consommation énergétique
• 30 % de coûts de maintenance
• 32 % de rejets de CO2
• + 20 % de places
• 97 % de recyclabilité

Depuis les générations précédentes, le contexte institutionnel, au niveau européen, a beaucoup changé. Le TGV Duplex a été le premier à en témoigner. Il a été développé selon des cheminements parallèles, menés par la direction du Matériel de la SNCF et par le constructeur Alsthom (alors orthographié avec un « h »). Précédemment, les opérateurs ferroviaires spécifiaient avec une grande précision, dans leurs cahiers des charges, l’ensemble des solutions techniques à mettre en œuvre, dont ils étaient eux-mêmes, bien souvent, à l’origine, et dont ils avaient assuré, au préalable, le développement.

Dans un deuxième temps, pour la mise au point des dispositions constructives, l’opérateur et le constructeur agissaient en vrais partenaires. Les équipes d’ingénieurs et de techniciens de l’un comme de l’autre étant habituées à travailler ensemble, dans un climat de confiance et d’estime. Ce mode opératoire a fonctionné pendant des décennies. Il a notamment permis le lancement, avec succès, des générations PSE, Atlantique, Réseau, et même Duplex, révélant une grande créativité des ingénieurs de la SNCF, notamment en ce qui concerne l’allégement indispensable des structures, afin de respecter la fameuse charge à l’essieu de 17 t, et la conception des absorbeurs d’énergie pour assurer la résistance passive.

L’introduction du partenariat d’innovation

Mais depuis la fin des années 90, opérateurs et constructeurs ne peuvent plus être partenaires. Tout nouvel achat de matériel roulant doit désormais s’effectuer sur la base d’