... et l'adaptation d'une série de nouveautés

Un « télédiagnostif » en 25 000 variables

Autre grande avancée : la réduction de 30 % des coûts de maintenance, dont quasiment les deux tiers proviennent de l’élimination de composants. Le reste est obtenu grâce au « télédiagnostic » lorsque le train est en ligne, ainsi qu’à l’automatisation d’un certain nombre de contrôles une fois de retour au technicentre.

Le « télédiagnostic », qui fonde la stratégie de maintenance du TGV M, met en œuvre une multitude de capteurs répartis sur l’ensemble de la rame. Ces capteurs permettent l’observation d’environ 25 000 variables, qui sont transmises vers le sol toutes les 100 ms (millisecondes). Elles seront partagées entre la SNCF et Alstom pendant toute la période de garantie.

L’analyse des données recueillies permettra de construire les algorithmes pour déclencher une maintenance au juste besoin, tout en anticipant les pannes, soit une maintenance prédictive, plutôt que préventive. De plus, avant la rentrée de la rame au technicentre, la pièce ou l’organe à changer peuvent être préparés, réduisant la durée de l’intervention en atelier.

A la rentrée de la rame, toujours grâce à l’utilisation extensive de capteurs, certains contrôles peuvent même être entièrement automatisés. Ainsi, le contrôle des essieux sur 400 points différents requérait jusqu’ici huit heures. Il suffira désormais que la rame passe à faible vitesse sous un portique pour le réaliser, ce qui ne prendra pas plus de 25 secondes.

Un meilleur bilan carbone

Côté environnement, le TGV M coche de nombreuses cases avec son efficacité énergétique accrue de 20 % et ses 97 % de matériaux recyclables, tandis que 25 % de sa masse est déjà issue de la filière recyclage, et que 40 % de l’acier de ses bogies est lui-même de l’acier recyclé.

Au niveau du bilan carbone, il se révèle 35 à 37 % meilleur que le Duplex, et jusqu’à 50 % meilleur que le PSE !

La faible énergie nécessaire pour le mouvoir découle, en premier lieu, des caractéristiques physiques du contact roue-rail, avec un faible coefficient d’adhérence et une tout aussi faible surface de contact -l’équivalent d’un « post-it » pour toute une rame de TGV M !

Qui voyage en TGV, sur une distance de 100 km, consomme entre 3 et 4 kWh. S’il prend son vélo pour couvrir la même distance, sa consommation sera de 3,2 kWh. Et si d’aventure il se hasarde à parcourir les 100 km à pied, ce chiffre s’envolerait à 6,1 kWh. Ces différentes valeurs établies par l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), même si elles ne prenaient pas encore en compte la performance supérieure du TGV M avec un maximum à 3,1 kWh, ont déjà l’intérêt de montrer une réalité totalement contre-intuitive : la grande vitesse ferroviaire est moins dispendieuse en énergie que les mobilités douces !

Lancé pour 35 ans de service

Les rames du TGV M sont destinées à assurer 35 ans de service, avec des parcours mensuels qui varieront de 50 000 à 100 000 km par mois. Leurs aménagements intérieurs seront rénovés tous les quatre ans, la remise à niveau de leurs équipements les plus importants interviendra tous les huit ans et ils seront traités en rénovation mi-vie à quinze ans. Le concept de modularité décliné dans la conception de leurs équipements permettra de résoudre toute problématique d’obsolescence qui pourrait être ultérieurement rencontrée sur certains composants. Et au terme de leur vie, chacune des rames TGV M devrait avoir parcouru un kilométrage équivalent à 400 fois le tour de la terre...

Commande groupée

160 TGV M ont été commandés à Alstom par le groupe SNCF dont 100 pour la France, 15 pour l’Italie, 30 pour Eurostar, auxquels s’ajoutent des rames optionnelles

Plus d'un an de tests

• La toute première rame de série a été livrée le 16 mai 2025 à SNCF Voyageurs.
• Six rames d'essai ont été mobilisées pour permettre aux techniciens de procéder aux différentes mises au point.
• Un million de kilomètres aura été parcouru sous la forme de marches de déverminage, avant la mise en service c