Ewa

Les voyageurs de retour à 85 % dans les TGV

Posted on 20 octobre 2021 - 9h51 by Marie-Hélène Poingt

gare Montparnasse le 20 octobre 2019, des voyageurs attendent des informations du fait d'une grève surprise d'un technicentre à Chatillon

« Nos voyageurs sont de retour », se réjouit Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs en indiquant que le taux de fréquentation est de 85 % dans les TGV comparé à 2019, et même de 90 % en octobre. Il est de 90 % dans les TER et de l’ordre de 80 % dans les Transilien, « moins dans la semaine, plus le week-end », précise le dirigeant.

Côté voyageurs professionnels, qui rapportent le plus à l’entreprise, ils sont à 60 % de retour. « Nous espérons qu’en 2023 leur niveau sera revenu à celui de 2019 », ajoute encore Christophe Fanichet.

Ewa

Votre « pass sanitaire » s’il vous plaît

Posted on 9 août 2021 - 9h49 by Marie-Hélène Poingt

Depuis ce matin 9 août, il faut disposer d’un pass sanitaire pour embarquer à bord d’un train longue distance (TGV, Intercités et trains internationaux). Ce document est obligatoire sur 750 trains chaque jour.

Seules les personnes majeures sont concernées et doivent soit avoir reçu deux doses de vaccin contre le Covid (la deuxième dose devant avoir été injectée au moins 7 jours avant), soit avoir subi un test PCR ou antigénique négatif de moins de 72 heures, soit avoir un certificat de rétablissement du Covid de plus de 11 jours et de moins de 6 mois.

Les contrôles seront essentiellement effectués avant l’embarquement, de manière aléatoire, comme c’était le cas lors des contrôles des attestations de déplacements. Ils seront assurés par des agents de la SNCF (agents d’escale, Suge…), qui pourront eux-mêmes être accompagnés des forces de l’ordre. Amende en cas de non-présentation : 135 euros.

Les agents de la SNCF qui travaillent à bord de ces trains (agents commerciaux, de la Suge et personnels prestataires du bar et du nettoyage) devront aussi disposer d’un pass sanitaire valide à compter du 30 août. La situation de ceux qui ne pourront alors pas présenter ce document fera l’objet « d’un traitement défini au sein de chacune des sociétés SNCF (affectation à d’autres missions, prise de congés…)« , explique le groupe ferroviaire dans sa lettre interne Les Infos.

Ewa

Un pass sanitaire et des questions

Posted on 13 juillet 2021 - 11h12 by Marie-Hélène Poingt

Gare Montparnasse, Paris, France.
avril 2014
(c)CC Chris Sampson

En annonçant hier l’obligation, pour les voyageurs, de présenter un pass sanitaire avant d’embarquer à bord d’un train, d’un avion ou d’un car, à partir d’août, le Président de la République a soulevé de nombreuses questions autour de cette mise en place. Côté SNCF, si l’on sait que le dispositif devra être appliqué sur les TGV, les Intercités et les trains longues distances sur les axes internationaux au départ de la France, des discussions étaient en cours mi-juillet, avec les pouvoirs publics, pour en préciser les contours. Il s’agit notamment de déterminer où et quand auront lieu les contrôles et surtout qui les assurera. En prenant garde à ne pas générer de retards quand on sait qu’un seul TGV composé d’une double rame Duplex peut embarquer jusqu’à 1000 personnes.

De son côté, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué, sur BFM le 13 juillet, travailler avec Cedric O, le secrétaire d’Etat à la Transition numérique, « pour faire le lien entre réservation et pass sanitaire » puisque de plus en plus de personnes utilisent le format digital. Le ministre délégué chargé des Transport estime que la mesure « concerne environ 500 000 personnes par jour« , en incluant les voyages en train, en car et en avion sur les trajets domestiques.

S’agissant plus précisément de l’accès aux trains, le ministre estime « qu’il y a possibilité, en lien avec les personnels des gares, des forces de l’ordre et éventuellement avec l’aide des contrôles dans les trains, de mettre des dispositifs de contrôle efficaces« . Et d’ajouter : « Nous allons avoir des contrôles assez systématiques notamment au moment des grandes affluences en gare, et procéder par contrôles aléatoires y compris à bord« .

Les salariés en contact avec les passagers seront aussi concernés. « Pour prendre un exemple concret, le contrôleur de la SNCF devra être titulaire du pass sanitaire« , a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Côté syndical, La CFDT-Cheminots se demande si le calendrier est réaliste, vu le nombre de questions qui restent à régler. « Quelle catégorie de salariés devra détenir un pass sanitaire? Qui va faire les contrôles? Comment va-t-on gérer les flux en gare? Comment va-t-on gérer les circulations?« , s’interroge Thomas Cavel, le secrétaire général, qui attend les dispositions légales et règlementaires rendant le pass sanitaire obligatoire. « Quelles conséquences en cas d’absence de vaccination? Quels moyens pour assurer la vaccination à tous ceux qui le souhaitent? », ajoute la CGT-Cheminots qui « exige des réponses claires et précises« , tandis que Sud-Rail évoque une « impossible mesure du pass sanitaire obligatoire dans les trains » et « luttera pour le respect du libre arbitre et des conditions de travail de chacun-e! »

MH P

Ewa

La CGT-Cheminots prend le contre-pied de Sud-Rail sur la qualité de l’air dans les TGV

Posted on 9 juin 2021 - 15h57 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.

Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO₂ lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C0₂ s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO₂, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».

D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».

Ewa

Valérie Pécresse réclame à l’Etat 1,3 milliard d’euros pour les transports franciliens

Posted on 9 juin 2021 - 15h24 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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Un an après un bras de fer qui lui avait permis d’obtenir une première aide de l’Etat pour faire face aux pertes subies l’an dernier par les transports publics avec la pandémie, Valérie Pécresse a repris sa calculette pour évaluer les conséquences de la poursuite de la crise sanitaire en 2021. Selon la présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, les pertes atteignent à ce jour 1,3 milliard d’euros, se décomposant en 1 milliard de pertes de recettes commerciales et 300 millions d’euros de manque à gagner sur le Versement Mobilité. « Ce n’est pas aux voyageurs de payer l’addition de la crise Covid », a-t-elle assuré, en demandant à l’Etat « de compenser 100 % de ces pertes ».

Actuellement, le taux de fréquentation des transports est remonté à 60 % après avoir oscillé entre 45 et 55 % de la normale depuis le début de l’année. L’élue s’attend à un taux de 80 % à la rentrée après un été qui s’annonce « très difficile car la saison touristique est très compromise ». Le nombre d’abonnements annuels a baissé de 20 % et celui des achats de pass Navigo mensuels a chuté de 40 %, a-t-elle également relevé.

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La stratégie vaccinale côté SNCF et RATP

Posted on 13 avril 2021 - 15h32 by Marie-Hélène Poingt

La vaccination en entreprises contre la Covid-19 qui monte en puissance. A la SNCF, elle se fait essentiellement dans les cabinets médicaux du groupe et selon les directives gouvernementales. « Elle est réalisée en complémentarité des médecins traitants qui, faute de doses, n’auraient pu vacciner ces personnes fragiles », indique un porte-parole de la SNCF à VRT. « A ce jour (9 avril, ndlr), cette vaccination ne peut être réalisée qu’avec le vaccin AstraZeneca puisque non autorisé par les pouvoirs publics pour des agents plus jeunes et seulement stockable dans des réfrigérateurs classiques, ce qui n’est pas le cas pour les vaccins Pfizer et Moderna. » Aujourd’hui, le seul vaccin mis à disposition du groupe ferroviaire est le vaccin AstraZeneca que se procurent les médecins du travail ou les généralistes directement auprès des pharmacies « avec les aléas de la distribution et du manque de doses. Dans le cas où un autre nouveau vaccin serait disponible en France et la tranche d’âge abaissée, le service médical prendrait sa part à une vaccination plus large de ses agents », poursuit le porte-parole. Pour rappel, le nouveau calendrier vaccinal, annoncé le 11 avril, prévoit l’ouverture de la vaccination aux plus de 55 ans depuis le 12 avril. Le 15 juin, elle sera élargie à toutes les personnes majeures de moins de 50 ans.

La question de la vaccination fait partie des sujets que la CFDT Cheminots a prévu d’aborder lors d’une audience nationale qu’elle a sollicitée auprès de la direction de l’entreprise. « Nous souhaitons obtenir de nouvelles mesures protectrices pour les agents », résume Thomas Cavel, son secrétaire général. Le syndicat demande à la direction « d’intervenir très rapidement auprès des pouvoirs publics afin que les agents assurant la production ferroviaire – gares, dépôts, ateliers, technicentres, agents à bord des trains ou de la Suge, chantiers de SNCF Réseau – puissent être vaccinés de manière prioritaire et sur la base du volontariat, ce qui est parfaitement légitime au regard des missions de service public assurées par les cheminots ainsi que du niveau d’exposition de certains métiers ».

Un dispositif dédié à la RATP

Depuis le 4 mars 2021, avec l’autorisation de la direction générale du Travail et la mobilisation de ses médecins de soins et de santé au travail, la RATP a mis en place un dispositif de vaccination dédié à son personnel en s’appuyant sur les équipes de médecins du travail au sein de l’entreprise. « La RATP est une des premières entreprises à avoir mis en place un dispositif de vaccination de ses salariés avec ses propres moyens », affirme la PDG Catherine Guillouard.

Au début de la semaine du 12 avril, 455 salariés correspondant aux critères d’éligibilité ont bénéficié d’un vaccin, chiffre qui devait augmenter les jours suivants en fonction des nouveaux critères. « Depuis le 12 avril, suite aux recommandations de la Haute Autorité de Santé, la population éligible à la vaccination est étendue à toutes les personnes volontaires de 55 ans et plus, avec suppression du critère de comorbidité », indique la RATP.

Par ailleurs, la prescription médicale n’est plus obligatoire. « Les critères d’éligibilité sont adaptés en suivant l’ensemble des évolutions décidées par les pouvoirs publics conformément au phasage du protocole national de vaccination, et suivant la disponibilité des vaccins. La RATP est fortement mobilisée depuis le début de la crise pour protéger ses salariés », ajoute-t-elle.

Anne Jeantet-Leclerc

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Nouvelle adaptation du plan de transport de la SNCF

Posted on 12 avril 2021 - 13h27 by Marie-Hélène Poingt

A partir d’aujourd’hui, le plan de transport de la SNCF est une nouvelle fois abaissé suite à l’annonce des nouvelles mesures sanitaires, le 31 mars, et à l’observation de la chute des réservations : « le niveau de réservations dans les trains de longue distance pour les mois d’avril et de mai est, à ce stade, en recul de 70 % par rapport à ce qui était observé en 2019 à la même période », indiquait le 9 mars dans un communiqué la compagnie ferroviaire.

En moyenne, 4 TGV sur 10 sont prévus sur les axes Sud-Est, Atlantique, Est, ainsi que pour l’offre Ouigo ; et 3 TGV sur 10 sur l’axe Nord. L’offre pourra être renforcée les week-ends et durant les vacances scolaires selon les axes.

Côté Intercités, le plan de transport pour les trains de jour a été fixé, depuis le 9 avril, en moyenne à 50 % de l’offre normale, avec des adaptations variables selon les lignes.

Le train Intercités de nuit Paris – Briançon via Modane continue d’être assuré du mardi au jeudi, tandis que le train de nuit Paris – Toulouse reste suspendu (Paris – Toulouse restant desservi par Intercités de jour ainsi que par TGV InOui et Ouigo). Un service de substitution par autocar reste assuré sur la ligne Paris – Rodez du mardi au jeudi.

La mise en circulation du train Intercités de nuit Paris – Nice, initialement prévue à compter du 16 avril, est reportée.

S’agissant des trains régionaux, les plans de transport ont commencé à être adaptés et l’offre maintenue représente désormais, en moyenne nationale, 80 % des trains habituels circulant en semaine, avec des niveaux variables selon les régions.

Enfin, du côté des TGV internationaux, Eurostar propose un aller-retour/jour Londres – Paris et un aller-retour/jour Londres – Lille – Bruxelles – Amsterdam ; Thalys : quatre allers-retours/jour Paris – Bruxelles, dont un aller-retour Paris – Amsterdam et un aller-retour Paris – Dortmund, le TGV Lyria assure cinq allers-retours/jour, la DB & SNCF en coopération : huit allers-retours/jour, le TGV InOui Italie : deux allers-retours/jour, la Renfe & SNCF en coopération : deux allers-retours/jour.

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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

Ewa

La SNCF réduit fortement les circulations de ses trains grandes lignes

Posted on 25 mars 2021 - 16h39 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex sets 760 / 762 wearing OUIGO branding arrive at Nimes. 29 Apr 2013.

L’incertitude sur l’avenir et les dernières annonces du gouvernement d’interdire les déplacements au-delà de 10 km autour du domicile pour 21 millions de Français (sauf raison impérieuse) ont encore une fois conduit la SNCF à revoir ses plans de transport. Constatant actuellement une baisse de 65 % du niveau des réservations pour le mois d’avril, comparé à avril 2019, la SNCF a décidé d’abaisser très sensiblement le nombre de circulation des trains sur les grandes lignes.

Ainsi, à partir du 29 mars, sur l’axe Nord, dont l’ensemble des départements desservis fait l’objet des nouvelles mesures sanitaires, l’offre sera en moyenne de 3 TGV sur 10, avec un renfort particulier sur Paris-Lille (4 TGV sur 10), et toutes les villes des Hauts-de-France desservies par au moins 2 aller- retour/jour avec Paris.

Sur l’axe Est, l’offre sera de 4 à 5 TGV sur 10, avec un renfort les week-ends et vacances scolaires. Sur OUIGO, l’offre sera de 4 TGV sur 10.

En revanche, sur l’axe Sud-Est, l’offre est inchangée avec 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pendant les vacances scolaires. Sur l’axe Atlantique, l’offre sera de 5 à 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pour les vacances scolaires.

Côté Intercités, pas de changement avec le maintien de 6 Intercités sur 10, tandis que le train de nuit Paris-Briançon continue d’être assuré la semaine mais le Paris-Toulouse de nuit est suspendu.

Sur les liaisons internationales, Eurostar assure 1 aller-retour/jour Londres-Paris et 1 aller-retour/jour Londres-Lille-Bruxelles- Amsterdam; Thalys : 4 aller-retour/jour Paris-Bruxelles, dont 1 aller-retour Paris-Amsterdam et 1 aller- retour Paris-Dortmund; Lyria (Suisse) propose : 6 aller-retour/jour; Alleo (Allemagne) : 8 aller-retour/jour; SVI (Italie) : 2 aller-retour/jour.
Tous les billets restent échangeables ou annulables sans frais jusqu’au 18 avril inclus (31 août pour Thalys).

D’autres adaptations pourraient intervenir en région au fil du temps. Les Hauts-de-France ont déjà décidé de ne proposer que 72 % du plan de transport habituel, à partir du 29 mars.

Ewa

L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français

Posted on 27 janvier 2021 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.

On apprend que seules 25 % des personnes interrogées avaient alors repris le cours normal de leur vie, 55 % réduisant leurs déplacements et 19 % restant confinés, non seulement à cause des contraintes liées à la crise sanitaire et du recours au télétravail qui s’est prolongé, mais aussi par stratégie délibérée. Et, toujours selon cette enquête, cette démobilité semble plutôt bien vécue.

A l’avenir, les Français pensent qu’ils se déplaceront moins pour aller à leur travail, pour leurs trajets professionnels, pour leurs vacances et même pour le shopping. Et qu’ils iront moins loin, affirme l’étude.

La mobilité individuelle de proximité a augmenté

Cette démobilité va durer, du moins à moyen terme, les Français ayant réorganisé leurs modes de déplacements au profit des modes individuels, estiment les auteurs de l’étude. La « mobilité individuelle de proximité », selon les termes utilisés, s’est ainsi renforcée pour 27 % de Français. Logiquement, les modes « doux » gagnent du terrain. Plus d’un quart (27 %) des sondés déclare qu’ils se déplacent plus à pied. Quant au vélo, son usage a fait un bond de 30 % entre 2019 et 2020, doublant même dans certaines très grandes agglomérations. 2,4 millions de personnes ont acheté un vélo classique et un million un vélo électrique, indique Laurent Jegou, chef de projets Mobilité et Prospective chez Cronos.

Mais on ne renonce pas pour autant à la voiture, vue comme une réponse aux risques sanitaires et un espace de liberté. D’ailleurs, 15 % des Français ont augmenté leur usage de la voiture, même si 12 % l’ont réduit dans le même temps.

Les transports publics sont les grands perdants

Autre tendance forte : 17 % des Français ont eu plus recours au e-commerce qu’avant. « On observe un effet de cliquet, alors que le recours au drive et au e-commerce était à un niveau plutôt bas jusqu’alors en France. Et même si cela concerne davantage les jeunes et les actifs, on voit aussi les seniors s’y mettre », ajoutent les auteurs de l’enquête. Ils estiment aussi que le recours à ces pratiques a été accéléré de trois à cinq ans avec la crise sanitaire.

Quant aux transports publics, ils font toujours figure de grands perdants, le métro et le bus étant les plus touchés. Et si 69 % des Français estiment que l’avenir leur reste grand ouvert, il faut replacer ce jugement dans le temps : ils étaient 9 % de plus à le penser en 2018.

Marie-Hélène Poingt