Ewa

50 millions d’aide à la RATP, et moi, et moi, et moi ?

Posted on 5 février 2024 - 18h34 by Nathalie ARENSONAS

Le 30 novembre 2023, un discret décret notifiait une aide exceptionnelle de l’Etat de 50 millions d’euros aux « opérateurs exploitant des services réguliers de transport public de personnes routiers et guidés urbains particulièrement affectés par la crise sanitaire de 2020 ». L’intention était honorable. Le problème, c’est que pour toucher cette aide, qui a été approuvée par Bruxelles, il faut « présenter un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards d’euros sur les activités réalisées sur le territoire français durant la période comprise entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2020 », précise le décret. Seule la RATP répond à un tel critère, et les autres entreprises de transport public urbain passent donc à l’as !

Les élus des territoires réunis au sein du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) s’en étaient immédiatement émus dans un communiqué commun avec l’association Agir qui fédère des réseaux de transports indépendants. Ils demandaient que la même aide soit accordée aux autres réseaux de transport urbain, pour compenser les pertes de recettes commerciales et les charges supplémentaires pendant la crise du Covid. Le 5 février, Agir annonce sa décision de former un recours gracieux (afin de prolonger les délais de recours en contentieux) contre cette aide qui ne concerne que la RATP.

Un peu gênée aux entournures, l’Union des transports publics qui compte la RATP à son conseil d’administration, n’a pas voulu jouer la carte du recours mais tente celle de la négociation avec Bercy (rendez-vous est pris), après avoir écrit en décembre, au lendemain de la parution du décret, à Elisabeth Borne, alors Première ministre. Depuis, il y a un nouveau Premier ministre et toujours pas de ministre des Transports. « Je ne lâcherai pas l’affaire, nous demandons que les réseaux de province obtiennent le même montant d’aide pour compenser les pertes pendant le Covid », indique Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP et… ancienne conseillère de Jean Castex lorsqu’il était à Matignon, avant qu’il ne prenne les commandes de la RATP.

N.A

Ewa

A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution

Posted on 25 juillet 2023 - 15h05 by patrick.laval@laviedurail.com

Les années Covid commencent à s’éloigner, mais les conséquences des confinements, de la distanciation sociale et du télétravail se font encore sentir pour la fréquentation des transports publics franciliens. Et pour la RATP, ces changements ont des implications dans l’offre, donc dans la gestion du personnel. Ce sont les enjeux que Jean Castex a mis en lumière dans son intervention à l’assemblée générale de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui s’est tenue début juillet au siège de la RATP.

« Nous n’avons pas retrouvé les usagers d’avant la Covid », a résumé les PDG de la Régie: tous modes confondus, le trafic est inférieur de 17 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période en 2019. Toutefois, une amélioration est sensible depuis début 2023, en dépit des mouvements sociaux du premier trimestre, qui ont fait baisser la fréquentation d’une trentaine de millions de voyageurs .

Outre l’impact des grèves, l’évolution globale de la fréquentation est à nuancer, par mode, par ligne et par type de jour. « Il y a une diminution liée au télétravail : par exemple, la ligne 1 vers La Défense connaît la plus forte baisse. Le week-end, en revanche, nous dépassons l’avant-covid ». En détail, les diminutions de trafic entre les premiers trimestres 2019 et 2023 sont de 27,3 % pour le bus, 3,6 % pour le tramway, 14,1 % pour le métro, 6,6 % pour le RER A et 17,4 % pour le RER B. S’il s’agit de chiffres bruts, il faudrait les corriger pour les deux premiers modes, vu qu’entre-temps, en avril 2021, la ligne de bus la plus chargée de la région (n°183) a été remplacée par le tram T9, exploité par Keolis.

Côté offre, le bus commence depuis début 2023 à rattraper la baisse de demande, mais l’amélioration reste fragile. Les pertes d’offres sur les bus sont passées de 25,5 % à 12,9 % de décembre 2022 à mai 2023 (hors impact des grèves, l’amélioration aurait été d’un point de plus). La RATP y voit un « effet significatif de l’arrivée des recrutements massifs après 2-3 mois de formation, du reflux de l’absentéisme et de la baisse des démissions ». Côté métro, l’offre de service a également été en nette hausse entre décembre 2022 (10,7 % de perte) et mai 2023 (6,6 %), en passant toutefois par un point bas en mars (12,8 % de perte de trafic) du fait des grèves.

Démissions et arrêts maladie

Qui dit hausse de l’offre, dit embauche de personnel, pour l’exploitation, mais aussi pour assurer la sûreté, la sécurité et la maintenance, deux filières où les recrutements sont compliqués. « C’est moins connu, nous sommes aussi une entreprise industrielle », a rappelé Jean Castex, ajoutant que « parmi les difficultés rencontrées par nos usagers il y a les difficultés industrielles que nous connaissons sur la maintenance ». Question recrutements, « on en est, en mai, à 42 % de l’objectif final pour 2023 », soit 94 % de l’objectif pour le mois de mai. Au nombre élevé de candidatures reçues par rapport aux années précédentes, la RATP estime son attractivité « forte ». Les démissions diminuent (moins 9 % de mai 2022 à mai 2023), mais tournent quand même encore autour de 80 par mois. Sans compter le nombre « record » d’arrêts maladie, qui ont bondi de 62 % entre 2018 et 2022. Dans la même proportion que pour le régime général : + 60 % sur la même période.

S’exprimant sur la filière industrielle, « nous nous disputons une ressource très rare », a constaté Jean Castex. « Les compétences requises vont s’accroître et il faut former à nouveau les personnes recrutées, tout en attirant et en conservant les personnes qualifiées ». Et, si nécessaire, il faudra « développer la sous-traitance aussi… », a ajouté le dirigeant de l’entreprise publique de transport.

P. L.

Jean Castex sera l’invité du Club Ville, Rail & Transports, le 26 septembre : + d’informations ici. Devenir membre du Club VRT : ici

Ewa

Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel

Posted on 3 mars 2023 - 16h00 by Nathalie ARENSONAS

La ligne 2 du métro de la RATP est l'une des six ouvertes les nuits , un samedi par mois jusqu'au 14 mars.

La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.

Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.

« Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.

Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.

Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.

La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.

Londres fait plonger le résultat net de la RATP

Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.

Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.

Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.

Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.

Pénalités et réfactions

La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.

Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.

La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.

Vents contraires

Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.

A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.

Nathalie Arensonas

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L’après-covid, période opportune pour le rail

Posted on 25 janvier 2022 - 16h22 by patrick.laval@laviedurail.com

Alors que l’année 2022 commence par la déferlante omicron, le cabinet de conseil Roland Berger et l’UIC dévoilent une étude commandée au premier par le second, intitulée Mobility post-Covid: an opportunity for railways. Selon cette étude réalisée au cours du premier semestre 2021, le transport ferroviaire bénéficiera prochainement d’une brève « fenêtre » de temps pour renforcer sa compétitivité par rapport aux autres modes et augmenter sa part de marché.

Sans nier les incertitudes à long terme liées au prolongement de la crise sanitaire, le rapport présenté par Roland Berger et l’UIC estime que « le transport ferroviaire a fait preuve d’une résilience particulière, se révélant être un service essentiel pour la société ». Selon ce rapport, la crise a « accéléré les tendances de fond existantes telles que les préoccupations environnementales, le soutien du public aux infrastructures, ou bien encore le travail à domicile ». Et au-delà de la période de reprise attendue après la crise, les perturbations rencontrées ces dernières années seraient « une opportunité à saisir pour le transport ferroviaire, à condition que des stratégies nouvelles ou adaptées soient développées et mises en œuvre sans délai ».

S’il prévoit une reprise, le rapport distingue d’emblée les voyages de loisirs, qui « devraient rebondir rapidement à partir de 2022 », des voyages professionnels, qui devraient redémarrer plus progressivement et se stabiliser « à un niveau inférieur à celui de 2019 », du fait du télétravail. « Le temps nécessaire pour arriver à la « nouvelle normalité » de la mobilité variera en fonction des régions, des niveaux de vaccination et de la mise en œuvre des quarantaines pour les voyageurs à l’étranger », ajoutent prudemment Roland Berger et l’UIC.

Autre tendance de fond identifiée par l’étude, le financement public du réseau ferré « devrait être maintenu après la Covid-19 », les investissements ou plans de relance pour les solutions « vertes » devant succéder aux programmes déployés pour compenser la réduction du trafic en 2020 et 2021. « Si aucun projet ferroviaire n’a été annulé en raison de la crise, les restrictions imposées au transport aérien pour des raisons sanitaires ou environnementales pourraient renforcer la légitimité de certains projets ferroviaires dans les années à venir ».

Et selon les prévisions de Roland Berger, « les préoccupations environnementales et sociétales des consommateurs auront un effet majeur sur la mobilité dans le monde, avec un impact positif sur le transport ferroviaire », se traduisant par davantage de trains de nuit ou à grande vitesse sur les grandes distances au lieu de l’avion, ou une poursuite du développement des transports publics et des services de mobilité douce en milieu urbain, aux dépens de la voiture individuelle. Un développement qui devrait être motivé par la demande ; mais en même temps, l’étude souligne que la grande vitesse « continue d’être entravée par des coûts importants » (environ 9 à 22 millions d’euros par km en coût total).

Le salut pour le mode ferroviaire ne devrait pas seulement venir de ses propres qualités, mais aussi des difficultés auxquelles devraient faire face les transports routiers (qui ont entamé leur transition environnementale, avec une maturité du véhicule électrique dans la prochaine décennie) et aériens (nouvelles structures de coûts et passage aux carburants « verts » après 2035). Ces modes « sont entrés dans une période critique de remise en cause totale de leurs modèles, dont les premiers effets sont attendus vers 2030 ». Le rapport identifie ainsi une « fenêtre relativement courte » au cours de laquelle le secteur ferroviaire devrait « garantir sa part modale en capitalisant sur ses principaux avantages – fiabilité et confort – et l’élargir en traitant ses principales faiblesses – la perception de prix élevés et les connexions limitées avec d’autres modes, par exemple ». Ce qui nécessitera des efforts de la part du secteur ferroviaire, tant sur l’expérience client, « en s’adaptant aux nouveaux comportements de mobilité », l’équation économique, en optimisant les coûts, et les performances environnementales. Etre déjà un mode vertueux n’interdit pas de se perfectionner…

P. L.

Ewa

La SNCF réduit son plan de transport à cause de la cinquième vague

Posted on 10 janvier 2022 - 16h20 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir vu les passagers revenir massivement dans les trains durant les vacances de Noël, la SNCF voit de nouveau son trafic chuter fortement. Elle a ainsi décidé de supprimer, à partir de cette semaine, 10 % de ses TGV et 20 % des Intercités, selon un porte-parole de SNCF Voyageurs qui s’est exprimé le 7 janvier, expliquant cette mesure par une chute des réservations de – 30 % depuis le début de l’année, du fait de à la crise Covid.
Tous les trains de nuit sont assurés, tandis que « l’adaptation de l’offre sera plus forte » pour les TGV internationaux, en particulier pour le service transmanche Eurostar « qui circulera à moins de 10 % de l’offre prévue« , a-t-il indiqué à l’AFP.

Côté TER, la baisse devrait tourner autour de 10 %, mais avec des disparités selon les régions. Il s’agit avant tout, souligne la compagnie ferroviaire, d’ajuster le plan de transport à la fréquentation des trains, même si certains cheminots touchés par le Covid manquent aussi à l’appel. Et d’ajouter : « Comme tout employeur, nous sommes en effet confrontés à l’échelle du groupe SNCF (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions) aux effets de cette cinquième vague Covid, mais ni plus ni moins que le reste de la société ».

Ewa

Covid. Des règles à appliquer avec « discernement » dans les transports

Posted on 4 janvier 2022 - 16h52 by Marie-Hélène Poingt

« Dès lundi [3 janvier], et pour au moins trois semaines, les consommations alimentaires et de boissons seront proscrites dans […] les transports, y compris longue distance », avait annoncé le Premier ministre le 27 décembre.

Mais, si la vente à bord reste proscrite, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a tempéré l’interdiction, le 3 janvier, dans un interview à BFMTV : « Si vous avez un besoin impératif de boire ou de manger dans le train […], vous pourrez retirer votre masque et boire (ou) manger rapidement et le remettre tout de suite après ». Ce que les autorités veulent éviter, ce sont les voyageurs qui vont retirer leur masque pour grignoter des chips pendant une heure voire la durée de leur trajet. Les agents commerciaux appliqueront la mesure « avec discernement ».

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La SNCF lance le dispositif « Prêt à Voyager » associant billet de train et passe sanitaire

Posted on 10 décembre 2021 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Gagner du temps à l’embarquement : c’est la promesse du dispositif Prêt à voyager de la SNCF, expérimenté depuis le mois d’août, et désormais lancé à grande échelle. Prêt à Voyager consiste à associer un passe sanitaire à un billet TGV ou Intercités. Et permettre, au moment du passage des portiques, de coupler les contrôles : celui du passe sanitaire obligatoire pour voyager sur les grandes lignes, et celui du titre de transport.

50 000 voyageurs ont déjà testé le dispositif depuis son lancement à titre expérimental. L’application est désormais développée pour supporter plus de connexions. «À l’approche de grands départs pour les vacances de fin d’année, beaucoup de Français vont emprunter le train pour se réunir en famille. C’est une clientèle qui voyage plus rarement et Prêt à voyager permet de préparer son voyage et d’accéder plus rapidement au train », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Il faut maintenant convaincre les voyageurs d’adopter ce dispositif, permettant de réaliser les contrôles au moment du passage des portillons qui révéleront le statut des voyageurs sur l’écran au-dessus de leur tête : vert pour ceux qui auront associé passe sanitaire à jour et titre de transport, rouge pour ceux dont le passe n’est pas à jour, et orange pour ceux qui n’ont pas voulu adopter le système. Les règles sur la protection des donnés personnelles sont respectées, assure la SNCF : les données sont détruites le lendemain du voyage effectué.

Prêt à Voyager ou pas, il y aura toujours des contrôles du passe sanitaire possibles en gare, assurés par une entreprise prestataire de la SNCF. Ces équipes, portant des chasubles bleues, continueront à distribuer un bracelet valable pour le jour même aux voyageurs montrant leur passe sanitaire (70 000 ont été délivrés depuis août). Elles peuvent aussi contrôler le passe sanitaire au moment d’accéder au train, juste avant les portiques.

Christophe Fanichet estime qu’avec cette nouvelle appli, un train sur 3 devrait être contrôle. Aujourd’hui, quatre mois après l’entrée en vigueur du passe sanitaire dans les transports, un train sur quatre est contrôlé, rappelle-t-il.

Selon le patron de Voyageurs, l’écrasante majorité des voyageurs dispose d’un passe sanitaire. Et pour ceux qui n’en auraient pas, il est possible, s’ils arrivent en avance, de se rendre dans les pharmacies aux alentours pour un test PCR.

Par ailleurs, la SNCF assure que le port du masque est largement porté, en gare comme à bord. Face à la montée des cas de Covid, la compagnie nationale a aussi décidé de ne plus autoriser les voyageurs à consommer boissons et nourriture dans les voitures-bar, mais les ventes à emporter sont toujours possibles.

Yann Goubin

https://pretavoyager.sncf.com/