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Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

Posted on 5 juillet 2023 - 8h30 by Nathalie ARENSONAS

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Un bateau-entrepôt électrique pour livrer dans Paris

Posted on 24 septembre 2019 - 16h34 by ling jun jie

Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m² (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m² équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).

Le dernier kilomètre en vélo cargo

Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.

Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.

Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.

Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.

S. S.

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L’électromobilité : une révolution dans les transports

Posted on 8 juillet 2019 - 8h00 by ling jun jie

La récente commande de 800 bus électriques passée par la RATP fait passer l’électromobilité dans l’ère industrielle. Du moins en France, où d’autres villes la testent ou réceptionnent leurs premiers véhicules comme Amiens, où Keolis exploite 43 BHNS électriques articulés. Reste toutefois encore bien des questions autour de la recharge, des batteries, du rendement ou des infrastructures. Pour en débattre, VRT a réuni le 28 mai à la Maison de la RATP à Paris six spécialistes, qui appartiennent aux trois grands opérateurs (RATP, Keolis et Transdev), ainsi qu’à trois grands constructeurs (Volvo, Mercedes et Alstom).

L’électromobilité semble en voie de s’imposer. Pour la RATP, elle représente un enjeu considérable. L’objectif, à terme, c’est un parc de 3 000 bus électriques sur un total de 4 700. En attendant, et après avoir avancé progressivement et méthodiquement, la Régie vient de conclure la commande la plus importante jamais encore enregistrée en Europe. « Notre programme de transition énergétique vise à transformer l’ensemble de notre flotte en électrique ou au gaz d’ici 2025. Nous avons commencé par des bus hybrides, qui sont désormais en phase de déploiement. Nous devrions également avoir 100 bus électriques cette année, 250 de plus l’an prochain et à partir de 2021 nous en déploierons 600 par an, pour parvenir à 100 % de véhicules propres en 2025 », indique Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025.

De son côté, Keolis qui exploite le réseau des trolleybus de Lyon et fut l’un des précurseurs de l’électromobilité avec les premiers autobus en charge rapide exploités à Los Angeles en 2010, a mis en service en mai dernier, à Amiens, le premier BHNS 100 % électrique, avec 43 articulés de 18 m. Cette longue expérience lui a permis de constater que passer à l’électrique implique des contraintes : remise en conformité des dépôts, maintenance, connaissances supplémentaires, sans parler du coût d’achat du matériel. « Il faut pouvoir transporter autant de passagers qu’avec un bus diesel, être aussi performant, assurer la flexibilité, le confort thermique, et prendre en compte l’origine de l’énergie, le cycle des batteries et la sécurité », insiste Jean-Marc Ducros, directeur des Energies alternatives de Keolis.

Transdev fait rouler 600 bus électriques dans le monde dont 43 véhicules à Eindhoven et 100 à Amsterdam-Schiphol. A Nantes, l’exploitant mettra en service, sur le Busway, les premiers double-articulés BHNS de 24 m en full-electric, et il prévoit de passer les 120 véhicules de son dépôt d’Argenteuil en 100 % électrique, dont 50 courant 2020. Ce qui permet à Tanguy Bouton, chargé d’affaires pour la Transition énergétique chez Transdev, de revendiquer la place de premier opérateur européen de véhicules électriques.

L’électromobilité s’est ainsi imposée aux constructeurs, certains l’anticipant plus que d’autres. Il y a dix ans, le suédois Volvo abandonnait la production d’autobus diesels pour développer l’electric-hybrid et le full electric. Une décision qui lui a permis de devenir l’un des leaders mondiaux en électromobilité avec 5 000 véhicules en circulation dans le monde.

De son côté, Mercedes a décliné son autobus best-seller mondial Citaro en 100 % électrique. Le prototype de l’eCitaro a été dévoilé en mars 2018. Pour le concevoir, Mercedes a pris le temps de développer un produit qui représente le meilleur compromis des derniers développements de la technologie, afin de proposer, dès sa commercialisation, un produit de série. « Nous avons voulu avoir une base qui soit modulaire. Et nous commençons à remplir des missions avec des contrats qui incluent de la maintenance et de financement. On ne parle plus de véhicule, mais de système de transport garantissant le service au voyageur », détaille Eric Baleviez, responsable Développement national électromobilité de Mercedes.

Du ferroviaire au bus électrique, il n’y avait qu’un pas qu’Alstom a franchi en se servant de son expérience en électromobilité acquise avec le TGV, le tramway et les trolleybus. « Nous nous sommes lancés dans le bus électrique parce que c’est un marché attractif, en plein boom et en ligne avec notre savoir-faire en traction électrique. Cela nous permet d’avoir un portefeuille complet en électromobilité urbaine », détaille Benjamin Bailly. « Pour créer Aptis, nous sommes partis d’une feuille blanche. Nous avons mis l’ensemble des batteries en toiture, pour bénéficier du confort du tram, d’un plancher plat, de grandes baies vitrées, de grandes portes permettant des déplacements fluides et une entrée déportée par rapport au conducteur », ajoute le directeur Bus électrique d’Alstom qui, après deux ans d’expérimentation dans 30 villes en Europe, assure être prêt à livrer ses véhicules en série.

Recharge : rapide ou de nuit

Keolis en Suède et Transdev aux Pays-Bas pratiquent la charge rapide aux terminus. En Angleterre, l’idée de la tester vient d’être abandonnée et en France, les opérateurs y semblent réfractaires. Comment l’expliquer ? « Pour l’électrique, nous avons fait le choix d’utiliser uniquement la charge de nuit aux dépôts, ce qui n’est possible que si les bus ont une autonomie suffisante et garantie dans le temps et en toutes circonstances », prévient, côté RATP, Nicolas Cartier qui ajoute : « Le temps de charge est un sujet, car on a des bus qui rentrent à 1h, d’autres qui roulent de nuit… On a besoin d’un temps de charge limité à quatre heures. »

Pour choisir entre la recharge en dépôt, à chaque station ou en bout de ligne, Jean-Marc Ducros chez Keolis préconise d’analyser la configuration de chaque ligne, sa topographie, le temps d’exploitation et de prendre en compte les chauffeurs et les conditions climatiques. « Nous devons comprendre les enjeux de l’agglomération pour proposer les solutions les plus adaptées, puis faire une analyse en mode projet, avant de passer aux simulations pour vérifier si l’autonomie est suffisante pour l’exploitation et être capable de proposer des solutions en faisant le meilleur choix techniquement, économiquement et en exploitation, afin de réussir le déploiement. »

Pour procéder à l’électrification d’une ligne, Transdev s’adapte aux particularités locales. « Quand on doit recharger dans la journée, il faut rajouter du temps de conduite et des véhicules supplémentaires », explique Tanguy Bouton en donnant l’exemple d’Eindhoven, où pour déployer 43 bus électriques articulés de 18 mètres parcourant 300 kilomètres par jour, l’opérateur a prévu 11 % de véhicules en plus et 15 % de conduite supplémentaire. « C’était le seul moyen, pour électrifier le réseau rapidement », assure-t-il.

Pour qu’un opérateur puisse avoir plusieurs fournisseurs tout en gardant de la flexibilité dans la répartition de son parc entre les différents dépôts, l’interopérabilité est incontournable. Nicolas Cartier le confirme. « La RATP prévoit d’acheter les bus d’un côté, les bornes de l’autre, la distribution et le raccordement ailleurs. Nous avons besoin que les fournisseurs de bus et de systèmes sachent communiquer entre eux. Notre système repose sur trois critères : la quantité, qui nécessite d’éviter l’à-peu-près, le temps très court pour les mises au point et l’interopérabilité, puisque nous avons des fournisseurs différents. »

Mercedes prend en compte cette nécessité de disposer d’interfaces standard, assure Eric Baleviez. « Pour l’eCitaro, on n’a pas innové sur la prise de charge, car c’est important d’avoir tous la même pour assurer l’interopérabilité. »

Une exigence : la transparence

Pour que la transition énergétique ne réserve pas de mauvaises surprises, les opérateurs demandent de la transparence et exigent des critères mesurables lors des appels d’offres. Il s’agit de connaître de façon précise les performances des véhicules électriques et la « durabilité » des performances annoncées dans le temps, quelles que soient les conditions météorologiques. « Il faut qu’elles soient indiscutables et qu’on ait un modèle qui permette de savoir que cela va marcher en toutes circonstances. Pour cela, on attend beaucoup des constructeurs », insiste Nicolas Cartier.

Message reçu par Mercedes qui assure avoir travaillé sur la définition d’un parcours type se rapprochant des conditions d’exploitation. Eric Baleviez reconnaît qu’il « faut un référentiel de mesures pour pouvoir comparer. Pour l’eCitaro, on travaille sur un système de transport, on étudie les conditions d’exploitation du véhicule dans sa durée et avec le service e-mobility consulting, on définit la bonne alchimie entre les batteries, le dimensionnement, le mode de charge… ». Tanguy Bouton regrette de ne pas avoir plus de temps pour répondre aux appels d’offres pour les bus électriques, « car on a besoin de réaliser beaucoup de simulations et d’études avant de valider le fait de pouvoir opérer avec des contraintes. »

Même en toute bonne foi, les comparaisons restent difficiles souligne Jean-Marc Ducros. « Notre retour d’expérience sur une variété d’exploitations nous a permis de constater que la topographie d’une ville, la récupération d’énergie au freinage, la température extérieure et l’humidité impactent la consommation et le TCO. » Philippe Glarner, directeur général France de Volvo Bus. abonde : « Toutes les lignes sont différentes et leur consommation de courant peut aller du simple au triple en fonction de la charge, de la vitesse, de la topographie, du climat et des conducteurs. C’est pourquoi Volvo propose d’accompagner les opérateurs, de travailler avec eux en mode projet et de faire du conseil en amont pour pouvoir offrir une solution complète intégrée. »

Pour s’assurer des conditions de fonctionnement optimales de ses véhicules, Volvo met à la disposition des opérateurs et sociétés d’exploitation, des systèmes télématiques donnant un retour sur la conduite des conducteurs et propose des outils de maintenance prédictive. « On sort du core business, du produit, pour aller vers le service, car il faut avoir une approche systémique, prendre des engagements. On se doit de fournir des systèmes de charge, de dimensionner les infrastructures et de les installer. Il faut comprendre le client, définir les besoins avec lui et parfois savoir dire non. Car aujourd’hui un véhicule électrique n’est pas toujours capable de répondre à 100 % des attentes. Il faut savoir l’expliquer », reconnaît Philippe Glarner.

Batterie : encore du travail et des questions

Les batteries, c’est 30 % du prix de l’autobus électrique, et elles ne durent que six à sept ans. De nombreux progrès restent à réaliser, reconnaissent les constructeurs. Comment assurer leur remplacement ? Par simple échange standard, ou faudra-t-il assurer le retrofit des véhicules ? Chez Volvo on estime qu’il devrait être difficile d’intégrer les batteries du futur sur des véhicules existants, mais Philippe Glarner assure qu’une équipe d’ingénieurs y travaille en Suède.

« L’eCitaro a été lancé avec une première génération de batterie et une deuxième est en prévision que l’on pourra mettre en lieu et place de la première pour gagner en autonomie. Et comme le véhicule d’aujourd’hui sera plus autonome dans six ans, il faut prévoir la possibilité de switcher une troisième génération de batteries », anticipe Eric Baleviez.

Remisage : des règles contraignantes

L’arrêté du 3 août 2018 prévoit des règles sur le remisage des bus électriques : distance ou limite de propriété, gardiennage de nuit, zone de mise à l’écart des véhicules ayant subi un choc, sprinklage… Est-ce que cela freine le développement de l’électromobilité ? Transdev note que sur la scène internationale il n’y a pas de règle similaire, tandis que Tanguy Bouton espère que cet arrêté sera amendé car, selon lui, c’est un obstacle à l’électromobilité.

Si Jean-Marc Ducros estime aussi que l’arrêté est compliqué à mettre en œuvre, et pénalisant, Nicolas Cartier, est plus nuancé : « Quand on crée un centre neuf, on met du sprinklage et des murs coupe-feu. Ce qui complique les choses, c’est l’obligation de mise à l’écart des véhicules accidentés. On a pris le parti de mutualiser les aires de stockage, de manière à prendre le minimum de place. Le décret nous contraint, augmente les coûts, mais c’est un choix technologique et économique, et, sur la question des départs de feu, le sprinklage est une assurance sur l’avenir. »

Rentabilité : un calcul sur la durée

Si l’achat d’un bus électrique coûte près du double de celui d’un diesel, ses coûts de fonctionnement sont inférieurs. Peut-on espérer réaliser des économies sur la durée de vie du véhicule en gagnant sur la maintenance et le coût de l’énergie ? Pour Alstom, c’est envisageable. « On a designé nos véhicules électriques pour une durée de 20 ans, de manière à pouvoir atteindre un coût complet équivalent à celui du diesel pour les collectivités, détaille Benjamin Bailly. L’électrique est plus cher à l’achat, mais pas sur la durée d’acquisition puisque nous avons cherché à augmenter la durée de vie du véhicule et diminuer les coûts de maintenance »,

Pour atteindre l’équilibre par rapport au diesel, Transdev joue sur le kilométrage quotidien et la durée d’exploitation des véhicules.

Le représentant de Mercedes tempère : « Nous parlons de l’économie du bus électrique, mais cette économie est plus environnementale que financière. Pour avoir le même coût de possession sur la durée de vie du véhicule, il reste des efforts à faire. Un véhicule diesel revient à un euro du kilomètre, un hybride autour de 1,50 euro du kilomètre, tandis qu’en électrique le coût se situe entre 1,8 et deux euros du kilomètre. Quand on aura gagné le combat sur les batteries on se rapprochera d’un euro », prédit Eric Baleviez. « Avec la baisse du prix des batteries, il sera possible d’arriver à l’équilibre sur le coût total d’acquisition entre diesel et électrique sur certaines lignes, mais sur d’autres on n’y arrivera jamais », estime de son côté Philippe Glarner.

La formation : un préalable

« Le succès des systèmes électriques est basé sur l’humain, car derrière les volants et pour faire la maintenance, il y a des hommes », rappelle enfin Tanguy Bouton qui insiste sur la nécessité de former les personnels de conduite et de maintenance. La RATP se prépare à accompagner son personnel au changement. Nicolas Cartier précise : « Le fait d’être passé par l’hybride et d’avoir des trams a aidé la RATP et nous permet déjà d’avoir des compétences en conduite électrique. Nous nous préparons, cela demande beaucoup de travail, mais l’accueil est favorable pour cette nouvelle technologie qui demande une maintenance moindre. » Pour les constructeurs, c’est aussi une opportunité, comme le souligne Eric Baveliez : « Les métiers vont changer, c’est pourquoi il faut accompagner les exploitants. Nous irons vers plus de contrats full service pour rassurer, avant que les opérateurs se réapproprient la maintenance. »

Valérie Chrzavzez

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Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

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BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage

Posted on 3 mai 2017 - 9h18 by ling jun jie

La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…

via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.

C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.

Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.

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Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat

Posted on 27 mars 2017 - 10h20 by ling jun jie

Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée.

François Fillon

Copie revue sur le versement transport
Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».

Les grands projets au second plan
La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.

Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.

Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.

Sujets qui fâchent
Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens.

F. D.

Benoît Hamon
Priorité à la transition énergétique

Le programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
« Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

Priorité au ferroviaire et à l’existant
La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.

Le retour de l’écotaxe… version régionale
Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.

Oui à la concurrence… sous protection
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.

Reprise de la dette SNCF…
La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».

… mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.

Marie-Hélène POINGT

Marine Le Pen

Réseau ferroviaire classique d’abord
« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.

Un opérateur ferroviaire puissant
Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».

Concurrence, mais sans excès
Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».

Dédiabolisation du diesel
Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.

Ecotaxe aux frontières
Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières.

F. D.

Emmanuel Macron

Pas de loi faux-cul pour les TER
Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.

Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.

Macron reprend la dette ferroviaire
Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».

On verdit le parc automobile sans se presser
Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
Cécile NANGERONI

Jean-Luc Mélenchon

Une SNCF insoumise
Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».

Des bâtons dans les roues des cars Macron
Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.

Décourager le recours au transport routier
Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».

Touche pas à mon statut
Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
Chantal BLANDIN

Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)

Ewa

LeCab lance les arrêts de bus virtuels

Posted on 31 janvier 2017 - 5h32 by ling jun jie

Comment donner aux déplacements du quotidien le confort d’un transport à la demande qui, de surcroît, ne serait pas trop onéreux ? La société de VTC LeCab tente une réponse en proposant depuis le 31 janvier son service « Plus », un service de transport à la demande partagé avec d’autres utilisateurs.

Le principe est simple : l’utilisateur doit indiquer via son smarphone son adresse de départ et d’arrivée. Le système cherche le minibus le plus proche et vous indique dans combien de temps et à quel endroit vous pouvez retrouver le chauffeur. Si le voyageur est d’accord, un GPS le guidera jusqu’au point de rencontre, « ce qui nécessitera qu’il marche quelques dizaines de mètres », selon Benjamin Cardoso, le fondateur de la société LeCab. « La personne marche jusqu’à un point d’arrêt virtuel de bus. L’idée, c’est d’éviter à la voiture de faire des détours inutiles pour pouvoir proposer aux clients les trajets les plus directs, poursuit-il. Les informations en temps réel permettent aux chauffeurs de s’adapter à la demande avec une grande efficacité et un coût moindre : le prix est de cinq euros la course quel que soit le trajet, du lundi au vendredi de 7h à 21h ».

« C’est une première en Europe à notre connaissance », indique Laurent Kocher, le directeur exécutif Innovation, Marketing, et Services chez Keolis. Pour l’opérateur de transport public, qui contrôle depuis presqu’un an la société LeCab, il s’agit de prendre en compte les restrictions de circulation automobile qui vont augmenter à l’avenir à Paris et dans d’autres villes. « La situation de la voiture particulière est de plus en plus compliquée. Et les jeunes ont de moins en moins tendance à s’équiper en voitures particulières, en particulier dans les grandes villes, où on constate un véritable essor de l’économie collaborative », commente Laurent Kocher. Selon lui, « il faut arriver à proposer un transport à la demande qui entre dans le quotidien des utilisateurs : on vous amène au travail tous les jours ». Pour disposer d’informations en temps réel, un partenariat a été noué avec la start-up américaine Via, qui a développé une technologie de transport partagé à la demande, mise en œuvre depuis trois ans à New York (où il affirme comptabiliser 40 000 utilisateurs par jour), depuis 18 mois à Washington et depuis trois mois à Chicago. « Via répartit la flotte des voitures dans l’espace pour garantir un temps d’approche extrêmement court », précise Oren Shoval, le cofondateur de Via.

Pour proposer des trajets directs et partagés, il est nécessaire de disposer d’une flotte de véhicules conséquente. Pour encourager les chauffeurs à se positionner sur ce service, LeCab promet un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’ils peuvent réaliser avec un service de VTC classique. Mais refuse d’en dévoiler le montant. Une centaine de chauffeurs sont prévus, ce qui permettra de proposer 600 places, puisque chaque minivan pourra transporter jusqu’à six personnes.

Dans un premier temps, le service Plus à cinq euros est limité à la zone centrale et ouest de Paris. Dans le reste de la capitale, le VTC collectif sera facturé 30 % de moins que le service classique VTC. « Plus représente une alternative à la voiture individuelle », assure Laurent Kocher, en indiquant que le service Plus pourrait être déployé plus tard dans d’autres villes en France, et au-delà. Keolis a pris une participation à la levée de fonds de 130 millions d’euros que vient de lancer Via (mais refuse là aussi d’en dévoiler le montant) et a noué un partenariat à l’échelle nationale. « Nous avons de grandes ambitions avec ce nouveau service », indique encore Benjamin Cardoso, en précisant que pendant un mois, Plus est proposé à un tarif promotionnel : un euro quel que soit le trajet.

M.-H. P.

Ewa

Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole

Posted on 12 janvier 2017 - 3h31 by ling jun jie

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.

Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.

« Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France.
Olivier Mirguet

Ewa

Anne Hidalgo présente la suite de son plan antivoiture

Posted on 9 janvier 2017 - 5h52 by ling jun jie

Objectif : diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale. Lors de ses vœux aux élus, le 6 janvier, la maire (PS) de Paris a donné les lignes directrices de la poursuite de son programme antivoiture, qu’elle a dans la foulée détaillé au JDD. BHNS sur les quais hauts de la Seine rive droite de Parc-de-Saint-Cloud à Gare-de-Lyon prévu pour la fin 2018, piste cyclable bidirectionnelle rue de Rivoli de Concorde à Bastille, portions de rues – notamment la place du carrousel du Louvre – réservées aux piétons, vélos et transports en commun et taxis… Ce sont les grandes lignes d'un cocktail visant à diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale.

Baptisée « tramway olympique » dans le cadre de la candidature aux jeux Olympiques de 2024, la nouvelle ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) doit remplacer l'actuelle ligne 72 de la RATP, une ligne que la présidente du Stif, Valérie Pécresse (LR), avait elle aussi citée dans son plan bus en demandant à la RATP de faire en sorte de la rendre électrique.

Le projet municipal envisage des bus articulés s’inspirant des T Zen franciliens ou encore ou encore des BHNS de Metz ou de Hambourg conçus par Van Hool, mais dans une version 100 % électrique. « Un tel projet nécessite des aménagements de voirie assez légers et relativement peu coûteux par rapport à un tramway : 35 millions d'euros TTC déjà budgétés », a assuré Anne Hidalgo. Son prolongement à l'est, après 2020, nécessitera des travaux plus importants sur les quais de la Rapée et de Bercy, pour un coût estimé de 104 millions d'euros.

Il ne subsistera alors qu’une ou deux files de circulation sur les quais, la portion d’un kilomètre entre la place de la Concorde et le pont Royal, devrait même être fermée à la circulation, le trafic étant reporté sur la rue de Rivoli, qui serait mise à double sens. Le projet comprend également la création de pistes cyclables bidirectionnelles sur les Champs-Elysées et la rue de Rivoli.

« L'idée est d'aller, petit à petit, vers une piétonnisation du centre-ville, qui, à terme, restera ouvert aux véhicules des riverains, de police, de secours ou de livraison, mais pas au tout-venant. Nous assumons complètement la diminution significative du trafic automobile, comme le font toutes les grandes villes du monde. Il faut constamment rappeler cette évidence : moins il y a de voitures, moins il y a de pollution », a encore précisé au JDD Anne Hidalgo.

C. N.

Ewa

Les filiales de la Caisse des Dépôts mobilisées pour la ville intelligente

Posted on 6 décembre 2016 - 5h30 by ling jun jie

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Transport, immobilier, ingénierie Plusieurs des filiales de la Caisse des Dépôts – en l’occurrence le groupe de transports Transdev, l’ingénieriste Egis, le promoteur Icade et l’opérateur de logement intermédiaire et privé SNI – sont impliqués dans la ville intelligente. Lors d’un forum smart City du groupe, organisé le 21 novembre, les présidents de ces filiales ont fait part de leur souhait d’unir leurs forces.

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« C’est dans les fondements de la Caisse de construire la ville intelligente, la nouveauté c’est que nous allons tous travailler ensemble », a spécifié Pierre-René Lemas, le directeur général du groupe Caisse des Dépôts. Ajoutant qu’au coeur de cette ville connectée de demain figurent les data, « qui doivent être gérées dans l’intérêt général et le rôle de la Caisse sera celui du tiers de confiance. »

Autre partenaire naturel : BPI France, filiale de la Caisse et de l’Etat, qui depuis plusieurs années, est « un important financeur de la digitalisation à la française et qui a récemment investi dans des start-up comme Drivy ou Vulog…», a précisé Nicolas Dufourcq, son directeur général. « La mobilité sera partagée, électrique et autonome… Mais il reste un nouveau business model à inventer », prédit de son côté Thierry Mallet, le PdG de Transdev, qui annonce qu’après le site de la centrale nucléaire de Civaux « où 6 navettes autonomes transportent chaque jour 2500 personnes, Transdev lancera 4 expérimentations supplémentaires, dont une à Rungis dans les prochaines semaines ». Une autre est prévue à Besançon, derrière les remparts de la citadelle Vauban. Enfin, Toulouse testera un EZ10 d’EasyMile en partenariat avec Continental.

Cette Smart City d’intérêt général défend des principes comme la ville coconstruite et centrée sur les besoins des usagers, l’urbanisation soutenable écologiquement et sobre en énergie ou encore des politiques de mobilité multimodales et intégrées. Elle se place aussi au service des collectivités locales. Le forum parisien a ainsi été l’occasion de lancer 8 démonstrateurs territoriaux répondant à ces objectifs à Besançon, Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse ainsi que Plaine Commune en Seine-Saint-denis, (avec le Parc tertiaire Porte de Paris et le futur village olympique de Paris 2024). Ces 8 sites verront éclore une cinquantaine de projets.

Ainsi à Besançon, en plus des navettes autonomes, un système des gestion des mobilités et du stationnement font partie du démonstrateur. Bordeaux a retenu trois thèmes emblématiques parmi lesquels la mobilité (covoiturage, coworking…) ; Lyon mise à fond sur l’amélioration de la qualité de l’air et décline les nouvelles solutions énergétiques, la gestion dynamique des flux de circulation… Le CityLab de Nantes se lance notamment pour défi la construction en six jours d’un logement social de 60 m² à l’aide d’imprimantes 3D et de robots mobiles ! Nice entend poursuivre l’optimisation de sa gestion urbaine en explorant les possibilités de l’Internet des objets ; Toulouse, avec son programme “Smart City 2015-2020“ souhaite une bonne intégration des véhicules autonomes prochainement testés à la stratégie de mobilité de la métropole. Enfin Plaine Commune travaille à des solutions “smart“ pour le village olympique de la candidature Paris 2024 ainsi qu’à la transformation des déchets d’un parc tertiaire en énergie consommée localement. Autant de projets qui doivent ensuite pouvoir être répliqués ailleurs…

Cécile NANGERONI