Je me connecte

E-mail*
Mot de passe*

> Mot de passe oublié?

Je m'inscris

*Champs obligatoires

Conformément à la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent.
1. Mon Compte
2. Mes activités
3. Mes Newsletters

Vous devez lire et accepter nos conditions générales de vente et d’utilisation *

* Mentions obligatoires

Je souhaite recevoir la newsletter :

Je m'enregistre

Mot de passe oublié ?

Ewa

La SNCF s’engage sur le long terme avec un producteur d’énergie renouvelable

solaire c sncf

SNCF Energie, filiale à 100% de SNCF Mobilités, a signé avec le producteur d’électricité renouvelable Voltalia un contrat pour lui acheter directement 143 mégawatts sur 25 ans.

Ce contrat d’achat direct sur le long terme entre un producteur d’énergie renouvelable et un consommateur, appelé Corporate Power Purchasing Agreement, est le premier de cette ampleur signé entre un producteur renouvelable et un grand consommateur en France. Cet engagement de SNCF Energie va permettre à Voltalia de construire les trois centrales solaires nécessaires à la production de cette électricité.

SNCF Mobilités indique dans un communiqué que les 143 mégawatts de ce contrat « représentent entre 3 et 4 % de la consommation d’électricité nécessaire à la circulation des trains de SNCF Mobilités à horizon 2022-2023 ». La SNCF a « pour ambition d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité de traction des trains à l’horizon 2025 », précise encore le groupe qui annonce également être engagé dans des négociations avec divers producteurs d’énergies renouvelables afin de signer six à sept fois le volume de ce premier contrat au cours des deux ou trois années à venir.

Ewa

Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.

Ewa

Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat

Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée. 

 

François Fillon

Copie revue sur le versement transport
Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».

Les grands projets au second plan
La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.

Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.

Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.

Sujets qui fâchent
Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens. 

F. D.

 

 

Benoît Hamon
Priorité à la transition énergétique

Le programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
« Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

Priorité au ferroviaire et à l’existant
La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.

Le retour de l’écotaxe… version régionale
Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.

Oui à la concurrence… sous protection
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.

Reprise de la dette SNCF…
La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».

… mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.

Marie-Hélène POINGT
 

 

 

 

Marine Le Pen

Réseau ferroviaire classique d’abord
« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.

Un opérateur ferroviaire puissant
Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».

Concurrence, mais sans excès
Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».

Dédiabolisation du diesel
Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.

Ecotaxe aux frontières
Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières. 

F. D.
 

 

 

 

 

Emmanuel Macron

Pas de loi faux-cul pour les TER
Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.

Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.

Macron reprend la dette ferroviaire
Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».

On verdit le parc automobile sans se presser
Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
Cécile NANGERONI
 

 

 

 

Jean-Luc Mélenchon

Une SNCF insoumise
Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».

Des bâtons dans les roues des cars Macron
Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.

Décourager le recours au transport routier
Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».

Touche pas à mon statut
Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
Chantal BLANDIN
 

Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)
 

 

Ewa

Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole

Captured’écran2017 01 12à17.33.01

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.

Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.

« Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France.
Olivier Mirguet

Ewa

L’Ile-de-France inaugure sa première station-service au GNV

stationEndesaGNVBonneuil24:11:16

Moins 20 % d’émissions de gaz à effet de serre et beaucoup moins de particules fines, c’est la promesse du GNV et du bio GNV, une énergie d’avenir que la région Ile-de-France souhaite promouvoir. « Nous allons construire plusieurs nouvelles stations d’avitaillement au GNV comme celle-ci, cela s’inscrit dans notre vision de la smart région et entre dans le cadre du plan régional pour la qualité de l’air "Changeons d’Air" adopté en juin dernier », a dit Catherine Primevert, conseillère régionale (LR) membre de la commission permanente et chargée des questions environnementales lors de l’inauguration de la première station-service de gaz compressé pour véhicule. Située à Bonneuil-sur-Marne dans l’emprise portuaire, cette station de 4 000 m² et deux pistes (quatre à terme) dispose de trois compresseurs (660 Nm3/h) et est ouverte 24h/24 aux particuliers comme aux entreprises (y compris aux poids lourds de 44 tonnes) ou même aux opérateurs de transport depuis le 24 novembre.

Elle a coûté 1,8 million d’euros, dont 190 000 euros ont été apportés par le conseil régional. Confiée en gestion par une DSP de trois ans au groupe espagnol Endesa, elle a vu le jour grâce au partenariat signé en décembre 2014 entre le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France (Sigeif), la Ville de Paris, GRDF et La Poste. Elle préfigure le réseau que la SEM locale Sigeif Mobilités, créée tout spécialement pour développer l’approvisionnement en gaz et biogaz, entend construire. Alors que « plus des deux tiers des villes de plus de 100 000 habitants l’utilisent déjà pour les bus ou les bennes à ordures », affirme Edouard Sauvage, DG de GRDF, chacun s’accorde sur le fait que le GNV constitue l’alternative crédible au diesel pour les poids lourds et utilitaires, à court terme.

C. N.

Ewa

Le Stif lance ses Trophées de la mobilité

STIFTrophéesMobilités2016

Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.

 

Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.

Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.

Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.

Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à pduif@stif.info, au plus tard le 13 mai 2016.

Ewa

RATP : comment les bus vont se mettre au courant

Captured’écran2016 03 01à15.41.31

Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T.  style= »margin-bottom: 12px; font-size: 40px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
RATP : comment les bus vont se mettre au courant 

Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T. 

Une petite révolution a débuté à la RATP. Et c'est à Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus depuis septembre 2014, qu'il incombe de relever un défi en matière d’équipement en autobus : transformer le parc de 4 500 bus pour avoir, d’ici dix ans, 80 % de véhicules électriques et 20 % au biogaz. La route est encore longue. 

Le parc de la RATP, qui dessert 350 lignes, 21 000 points d’arrêt et assure le transport de 1,1 million de voyageurs, compte encore 94 % de bus diesel, dont 66 % à la norme Euro V ou VI, et seulement 6 % de la flotte est composée de bus GNV ou électriques. La RATP opère 90 bus au gaz au dépôt de Créteil et exploite 16 bus électriques à Montmartre. Pourquoi alors s’être fixé un tel challenge ? En 2013, le Stif a pris la décision d’éradiquer le diesel en Ile-de-France et interdit à la RATP d’acheter de nouveaux véhicules roulant au gazole, ce qui lui laissait la possibilité d’acquérir des bus au gaz ou hybrides. Cette décision, prise pour des raisons environnementales, n’est pas sans conséquences économiques. « Un bus hybride coûte 50 à 60 % plus cher qu’un véhicule Euro VI, et l’économie de carburant attendue ne compense pas ce surcoût, au prix actuel du gazole », déplore Marie-Claude Dupuis. Cette solution ne pouvait donc être que transitoire, et, en ligne avec le Stif, la RATP a décidé de miser sur l’électrique avec son Plan bus 2025 arrêté en mars 2014. « Un plan ambitieux mais réaliste qui envoie un signal fort aux industriels et fournisseurs. Nous voulons leur donner envie d’investir dans cette technologie en leur assurant que nous serons au rendez-vous de la commande publique. » 

En attendant de trouver les bons véhicules électriques pour s’équiper, la RATP continue d’acheter les bus hybrides. Elle en avait 45 début 2015, 250 à la fin de l’année et prévoit d’en posséder 500 fin 2016. « Dans dix ans les bus hybrides achetés aujourd’hui seront encore là, admet Mme Dupuis. Ce que nous en ferons n’est pas tranché. Si nous réussissons notre pari, nous pourrons les revendre en province où les exigences environnementales ne sont pas les mêmes qu’à Paris intra-muros. Nous avions envisagé leur transformation en électrique, mais y avons renoncé. Trop cher par rapport à l’achat de véhicules neufs. Nous pourrons aussi les garder. Nous verrons en 2025 », temporise la directrice. Car sa préoccupation du moment est de trouver des véhicules électriques fiables, autonomes et d’un bon rapport qualité prix. Si le prix des bus électriques est encore le double d’un véhicule diesel, Marie-Claude Dupuis mise sur le fait que la production en série permettra aux constructeurs de ramener rapidement leurs prix au niveau de celui des bus hybrides. D'autant que Paris et la RATP ne sont pas les seules à se lancer dans la transition vers l’électricité. D’autres villes et d’autres opérateurs s’engagent dans la même démarche. Ce qui finira par avoir un impact économique et permettra de parvenir à une standardisation permettant de ne pas être obligé de changer de prise chaque fois qu’on changera de bus. De plus, on escompte, du fait d'un entretien moindre et d'une alimentation électrique peu coûteuse, un coût de possession avantageux. 

Allumer l’étincelle pour stimuler le marché 

La RATP souhaite acquérir des véhicules à recharger de nuit. Ce qui n’est pas pour déplaire à ERDF qui préfère que l’on tire sur le réseau aux heures creuses. Le cahier des charges impose à ces bus d’avoir une autonomie de 250 km, afin de couvrir 80 % des lignes. Pour les lignes dépassant 250 km, l’entreprise prévoit de compléter sa flotte avec des véhicules au bio GNV. Pour faire les bons choix, la régie a prévu de tester des bus électriques et des systèmes de recharge jusqu’en 2017. Ces tests ont déjà commencé. « Suite à l’appel d’offres remporté par Bolloré, nous allons équiper une ligne complète mixte Paris – Banlieue de 23 bus électriques Bluebus. Ce sont des bus standard offrant les mêmes services qu’avec le diesel : 92 voyageurs et une autonomie de 180 km », précise la directrice de la RATP. Sur la ligne 341, le premier Bluebus arrivera en avril 2016, les autres suivront avant la fin de l’année. L’objectif pour l’exploitant est de vérifier que cela fonctionne, de tester la recharge en dépôt la nuit et de mesurer la rentabilité en prenant en compte les conditions d’exploitation et la maintenance. Mais la RATP a également proposé aux constructeurs qui le souhaitent, de tester leurs bus électriques sur ses lignes. Des bus Solaris, Irizar, Dietrich Carebus (avec Yutong) sont déjà en test, ils seront bientôt rejoints par des bus Heuliez et Ebusco… « Il s’agit de partenariats d’ingénieurs à ingénieurs, pour apprendre mutuellement de ces nouvelles technologies, précise Marie-Claude Dupuis. Nous n’achetons pas les bus, ils ne sont pas à nos couleurs. Nous les prenons tel quel pour les faire circuler sur la ligne 21 à Paris et la 147 en banlieue. » L’objectif pour la RATP est de connaître le marché et « d’avoir une idée de ce qui est atteignable », tout en offrant aux constructeurs une occasion de tester leurs véhicules en conditions réelles. Si la RATP s’est d’abord adressée à ses partenaires historiques et a fait appel, avec Bolloré, à un nouvel entrant français pour sa première ligne électrique, elle a aussi rencontré des constructeurs hors Europe, y compris des constructeurs chinois qui, pour pénétrer le marché, occidentalisent leurs bus ou s’associent avec des entreprises européennes. C'est le cas de Yutong avec Dietrich Carebus, de Golden Dragon avec Ebusco, tous deux parties prenantes de l'expérience parisienne, comme de BYD, à Londres, avec Alexander Dennis. Et s’ils proposent des solutions annonçant des performances extraordinaires, Marie-Claude Dupuis prévient : « On jugera sur les faits. » 

Si les essais réalisés sont concluants, la RATP passera aux appels d’offres en véhicules électriques et gaz en 2017. « Nous aurons un point d’étape en 2020 avec comme objectif de ne plus avoir que la moitié de nos bus diesel, tous Euro V ou VI.» 

Le casse-tête des dépôts à raccorder 

Marie-Claude Dupuis va profiter de la phase d’expérimentation du matériel pour préparer ses centres bus. « C’est ce qui donnera le timing de notre plan d’adaptation. Il faut adapter nos 25 dépôts en les raccordant au gaz ou à l’électricité, adapter les ateliers et les infrastructures de recharge, discuter avec les administrations pour leur démontrer notre capacité à maîtriser un risque incendie en milieu urbain… » Le choix d’équiper un dépôt en électrique ou au gaz est un casse-tête, car toutes les lignes longues qui devront fonctionner au GNV ne partent pas des mêmes dépôts. « Nous avons à faire un gros travail d’analyse à faire avant de choisir de dédier un entrepôt à une technologie ou à une autre, sachant qu’il y aura des ajustements à faire. » Pour avancer malgré cette difficulté, la RATP prévoit de commencer par les dépôts où un type d’énergie et un seul s’imposera. « Pour les autres, on verra. Tout est ouvert, y compris de chercher une solution de recharge en terminus ou de basculer une ligne vers un autre dépôt. » L’entreprise se trouve donc face à un enjeu technique qui s’ajoute à l’enjeu industriel, qui nécessitera plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. Mais elle est aussi face à un enjeu en termes de ressources humaines, puisqu’il va falloir former les agents de maintenance et les conducteurs aux nouveaux matériels. 

La RATP va donc jouer les pionniers. Il existe peu d’études sur le cycle de vie des bus électriques. Des comparaisons effectuées par l’Ademe montrent que, quel que soit le mix énergétique des pays Européens étudiés, en fin de vie, le bilan environnemental du véhicule électrique reste toujours plus favorable que le thermique. Une étude de l’UTP a établi que même lorsque l’électricité était issue du charbon, les résultats des émissions produites restaient en faveur du bus électrique. 

Mais on sait peu de chose sur le devenir des batteries et leur impact environnemental. Il est possible de leur offrir une seconde vie en s’en servant pour du stockage – c'est ce qui est prévu par Bolloré pour les batteries de ses Bluebus. Mais il faut, de plus, que les filières industrielles travaillent sur leur recyclage. Pour mieux connaître les capacités des batteries, en un premier temps, alors que 90 % des utilisateurs font le choix de les louer, la RATP les achète. « Nous avons pris cette décision pour deux ans, le temps d’affiner le modèle. Nous pensons qu’avec 4 500 véhicules cela vaut le coup d’investir, car cela nous permet de récupérer des données pour mettre définitivement au point notre Plan bus et savoir quel système nous allons retenir. L’idée est aussi de pouvoir “tenir” les coûts en maîtrisant la maintenance de la batterie. Par la suite notre choix sera économique », affirme Mme Dupuis. 

Le courant passe avec les constructeurs 

L’annonce du Plan bus 2025 a boosté les constructeurs. On a d'abord connu une phase d'attentisme. Elle n'a pas été bien longue, et l’offre de véhicules électriques se développe. Avec une particularité. Elle fait apparaître de nouveaux entrants sur ce marché. Parmi eux, Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, forte du succès d'Autolib', tente de transformer l’essai avec les bus. Blue Solutions, qui équipera la première ligne de bus électriques de la RATP. « Ce qui est intéressant, dit Serge Amabile, directeur Commercial de Blue Solutions (groupe Bolloré), c’est que nous ne sommes pas, à la base, constructeurs de bus. Nous avons des brevets pour les supercapacités et pour les batteries lithium métal polymère, technologie que nous sommes les seuls à maîtriser au monde. Sur cette base, nous sommes partis dans Autolib’, puis dans des bus de 6 m, à Bourges, Lille, Reims, etc. Nous avons racheté Gruau, gagné l’appel d’offres parisien pour les traverses, puis été retenus pour l’expérimentation de bus électriques standard sur la ligne 341. La tête de série sera livrée en février, pour une livraison du bus de première commande en juin. » A la base, donc, la batterie et c'est la même batterie de 30 kWh que l'on trouve dans Autolib' ou dans le bus. Mais « Autolib, c'est une batterie, le bus, c'est huit », précise Serge Amabile 

La deuxième chose qui nous caractérise, poursuit-il, « c'est que nous sommes 100 % made in France. Le bus a été construit en région lyonnaise et ce savoir faire va être “rapatrié” peu à peu à Quimper. Notre bus est le seul bus made in France, à la différence de concurrents comme Solaris ou Irizar dont les batteries sont faites en Chine. »
C’est aussi un véhicule électrique présenté lors de la COP21 qu’Heuliez Bus va tester avec la RATP. Un véhicule dont la batterie est placée dans la toiture et dans le compartiment arrière afin de préserver l’habitacle et de pouvoir transporter 94 passagers. « L’intérieur est standardisé comme la gamme GX sans aucune enrave. L’habitable est transparent pour les usagers », souligne Rémy Foyer, directeur général délégué d’Heuliez Bus, qui ajoute : « Il est important d’avoir un retour d’expérience avant de lancer la production. Il ne faut pas brûler les étapes si l'on veut avoir un produit à vendre en série qui soit fiable. » Rémy Foyer compte profiter de l’expérimentation avec la RATP pour dimensionner le système de chauffage et de climatisation de son véhicule. Des systèmes qui posent encore problème, car leur utilisation peut entraîner une perte d’autonomie allant jusqu’à 50 % si la climatisation est branchée sur les batteries. « Clim et chauffage sont un vrai sujet de préoccupation », reconnaît Marie-Claude Dupuis qui note que, dans la gamme de prototypes proposés avec chauffage, certains constructeurs chinois annoncent des performances qu’elle souhaite vérifier. « Notre préoccupation c’est l’autonomie. Il faut gagner en performance du bus et des batteries pour avoir un chauffage propre dans les bus électriques. Ce serait dommage d’avoir des bus propres et un mode de chauffage qui ne le serait pas. »
« Nous ne vendons pas des véhicules électriques mais un projet », assure pour sa part Patrick Damian, directeur général de Volvo Bus France, en détaillant la gamme proposée : des moteurs diesels pour la grande distance, l’hybride pour l’interurbain, l’électrique-hybride en ville et le moteur électrique dans l’hypercentre. « Nous faisons des études, et si le bilan énergétique et économique n’est pas valable pour l’électrique, nous préférons ne pas le faire », assure le directeur du constructeur suédois qui a fait le choix d’utiliser moins de batteries et de proposer un bus électrique avec une heure d’autonomie et un système de recharge en 3 à 6 minutes. Des véhicules en exploitation depuis juin 2015 à Göteborg (voir VR&T n° 581) et dont le Luxembourg a passé commande. Du fait de ces choix techniques, non compatibles avec le choix de la RATP de recharge au dépôt, Volvo Bus ne prend pas part aux expérimentations parisiennes. Mais Patrick Damian assure discuter avec l’exploitant, dans l'espoir que son option technique finisse par être retenue pour certaines lignes. Un choix qu'il justifie notamment ainsi : « Moins de batteries, c’est moins de déchets. C’est pourquoi nous préférons proposer des véhicules hybrides en électromobilité. » Autre acteur, PVI qui, depuis sept ans, commercialise des bennes ménagères et des minibus électriques, dont le Montmatrobus de la RATP. L’entreprise a déjà vendu 250 véhicules électriques qui ont réalisé 5 millions de kilomètres, ce qui permet d’avoir un retour d’expérience intéressant. Pour son président, Michel Bouton, il est primordial de n’avoir à remplacer la batterie qu’une fois lors de la durée de vie du véhicule, estimé à 15 ans. La batterie d’un bus qui circule 300 jours par an doit donc assurer 2 400 cycles pour tenir 8 ans. Or, dit Michel Bouton, « nos batteries offrent plus de 3 000 cycles, ce qui est essentiel pour les exploitants, car leur business model s’écroule si la durée de vie des batteries diminue fortement. » Mais PVI qui a constaté des variations d’autonomie selon l’usage, notamment en cas d’utilisation de la climatisation, a mis parallèlement au point Watt System, un système de recharge par biberonnage qui permet aux véhicules électriques de s’affranchir des limites imposées par les batteries en termes d’autonomie et de capacité en passagers. Watt System est expérimenté sur l’aéroport de Nice-Côte-d’Azur depuis un an. Le bus se recharge en 20 secondes tous les deux arrêts via un bras robotisé situé sur son toit qui vient se connecter à un totem accumulateur d’énergie intégré au mobilier urbain, alimenté par le réseau électrique, ce qui lui permet d’atteindre l’arrêt suivant où il se rechargera à nouveau. « Si l’expérience niçoise est un succès, le système n’est pas transposable dans des villes comme Paris où le moindre trou dans un trottoir demande l’autorisation des monuments historiques », reconnaît Michel Bouton. Aussi PVI travaille sur un système de rechargement extrêmement court, environ 3 minutes, aux terminus. « Ce qui nécessite des batteries qui encaissent des charges de 3 à 4 Coulomb. » TVI assure pouvoir commencer à répondre à des appels d’offres pour mettre en place cette solution en partenariat avec un constructeur de batteries. 

Pour Benjamin Reynaud, responsable Grands comptes chez ABB il est vain de penser qu’une seule technologie pourra répondre à l’ensemble des besoins. Un ensemble de solutions va cohabiter. Benjamin Reynaud assure être capable d’équiper les dépôts RATP avec des systèmes de recharge pour les bus hybrides ou électriques. « Nos technologies de recharges aux terminus seront déployées en 2016 au Luxembourg. Pour des lignes plus capacitaires type TZen en Ile-de-France, il y a la solution Tosa à biberonnage. Un système expérimenté à Genève, qui permet grâce au système flash, de recharger les bus aux arrêts en 15 secondes, en 3-4 minutes aux terminus, tandis qu’au dépôt, la recharge par prise raccordée au réseau dure 30 minutes. L'énergie est stockée sur le toit dans des batteries de taille minimisée. » Benjamin Reynaud insiste, de plus, sur la nécessité de parvenir d’ici 2018 à une standardisation européenne pour permettre à n’importe quel bus de pouvoir se recharger sur n’importe quel chargeur, de manière à ouvrir l’accès du marché européen à tous les constructeurs tout en contribuant à faire baisser les prix. 

Pour répondre aux besoins de mobilité électrique, Bombardier, plus connu pour ses trams et ses trains, étend son offre avec un bus Primove 100 % électrique, déjà en exploitation en Chine. Ce bus fonctionne avec un système à recharge de batteries sans contact, par induction. « Ce système de recharge en station a l’intérêt d’être non intrusif et discret. L’induction se place dans la chaussée dans une dalle préfabriquée qui permet d’équiper une ligne en quelques semaines », explique Vincent Pouyet, directeur des Ventes chez Bombardier. Ce procédé de mobilité électrique sans fils est homologué en Allemagne depuis 2012 et a été choisi par la ville de Berlin pour équiper une ligne de bus avec recharges aux deux extrémités depuis septembre 2015. L’équipement d’autres lignes est en projet, notamment à Bruges ou Mannheim, et Bombardier espère que le système trouvera des développements en Ile-de-France.
D'autres constructeurs ferroviaires sont présents sur ce segment de l'électromobilité. C'est le cas de Siemens, et c'est aussi celui d'Alstom, qui, partant de l'expérience de l'APS (Alimentation par le sol), élaborée pour le tramway, a développé pour les bus un système dérivé de la dernière technologie sans caténaire mise au point pour ses tramways, et dont Nice vient de faire l'acquisition. 

Autant d'innovations qui peuvent intéresser la RATP. La première préoccupation de la RATP était de trouver des bus électriques pour mener à bien son Plan bus 2025. Et l'on se souvient que Pierre Mongin quand il était venu devant le club VR&T en novembre 2013, faisait surtout part de ses interrogations, juste avant de franchir le pas. Les industriels du bus allaient-ils réussir à mettre au point des véhicules disposant d'une autonomie différente ? Serait-on rapidement en mesure de transporter des voyageurs… plutôt que des batteries ? L'industrie européenne allait-elle relever le défi, alors que la Chine avait pris de l'avance ? Deux ans et demi après ce rendez-vous, on a changé d'époque. Le monde du bus foisonne d'initiatives, venues d'acteurs historiques comme des nouveaux entrants. 

« De ce point de vue, nous sommes proches du but. Toute l’industrie s’est mobilisée », se félicite Marie-Claude Dupuis. Mais, au-delà des véhicules, elle revendique une approche système de l'électromobilité. Et conclut : « Il faut maintenant travailler sur les infrastructures. Il faut s’y attaquer tout de suite, parce ce que c’est peut-être ce qui déterminera le choix et la bonne solution technologique. » 

Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ewa

Oslo veut fermer son centre aux voitures

oslo2

Comme d'autres villes avant elles, telles Athènes, Amsterdam ou Bruxelles, Oslo, la capitale de la Norvège, veut bannir de son centre les voitures particulières d'ici à 2019… La nouvelle coalition qui s'apprête à diriger la ville va prendre des mesures visant à diviser de moitié ses émissions de gaz à effet de serre.  La plateforme présentée le 19 octobre par le parti travailliste et ses alliés, la Gauche socialiste et les écologistes, vainqueurs des élections municipales du 14 septembre après près de deux décennies de règne de la droite, contient aussi une autre mesure-phare :  elle compte retirer ses investissements du secteur des énergies fossiles, ce qui en fait la première capitale au monde –a fortiori d'un pays producteur d'hydrocarbures– à annoncer un tel désengagement, selon les défenseurs de l'environnement.

  

Ewa

« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »

Captured’écran2015 12 07à17.08.39

Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.

VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.

VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.

VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.

VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.

VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

 

Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.

Ewa

Le réseau de Lille confirme son engagement dans le gaz naturel

Transpole 2small

Début septembre, Transpole va mettre en service les premiers autobus Urbanway GNV sur son réseau de Lille. Les 5 premiers bus au gaz naturel sont produits par Iveco Bus, dans son usine d'Annonay, en Ardèche et sont style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
labellisés Origine France Garantie.
Dévoilé à l’occasion du Congrès de l’UITP qui s’est tenu à Milan au mois de juin dernier ; le bus Urbanway d'Iveco est 100 % compatible avec le biométhane, un carburant issu de la valorisation des déchets.
Dès 1990, le réseau de Lille s'est engagé dans une démarche visant à exploiter un parc d’autobus au gaz naturel et produire du biométhane pour alimenter la flotte de ses véhicules. 25 ans plus tard, les 428 autobus du réseau fonctionnent au GNV. C'est d'ailleurs le plus grand parc de bus au GNV de France.
Hugues Houze de l’Aulnoit, chargé Développement transports à la MEL (Métropole Européenne de Lille), confirme le succès de la politique initiée il y a 25 ans vers un parc d’autobus 100 % gaz naturel/biométhane : « Le bilan général confirme que le GNV apparaît comme une réelle alternative au diesel, fiable, sans surcoûts et moins polluante. »