Ewa

ZFE : une sortie du « tout voiture » difficile pour les ménages à faibles revenus

Posted on 7 avril 2025 - 8h25 by Sylvie Andreau

Une concertation
était organisée à Grenoble fin 2022
pour tenter d’apaiser
les esprits et « faire évoluer le projet
de ZFE ».

La crise des gilets jaunes a rappelé à quel point les problématiques de mobilité impactent les publics les plus vulnérables. L’entrée en vigueur des Zones à faibles émissions (ZFE), et les limitations de circulation qu’elle entraine, vont aussi générer des répercussions sociales. Au moment du vote surprise, début avril, par amendement des députés venant supprimer les ZFE, l’étude du cabinet de conseil Auxilia apporte un éclairage sur les risques de cette mesure pour certaines catégories de population. Avec une proposition simple: tester auprès d’une vingtaine de ménages vulnérables motorisés un panel de solutions alternatives de mobilité.

Créé il y a 21 ans, pour accompagner les collectivités et les entreprises dans leur transition écologique et solidaire, le consultant a retenu trois territoires : Lyon, Limoges, La Rochelle. Très différents, en termes de densité urbaine, de géographie ou de niveaux de développement, ils sont tous soumis à des obligations différentes en termes de restrictions de circulation (avec ou sans ZFE). Pour s’y rendre, les ménages se sont vu proposer un bouquet de solutions alternatives à la voiture individuelle et un accompagnement personnalisé pour les tester.

Sans surprise, l’étude confirme que la « vulnérabilité » face aux restrictions de circulation augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres ville et que les difficultés observées sont corrélées au niveau de revenus. L’offre alternative à la voiture est aussi souvent absente ou en silo, compliquant le passage d’un mode de transport à un autre.

Autre frein identifié par Auxilia, les solutions alternatives sont souvent perçues comme une charge mentale supplémentaire et une source de stress conduisant les ménages à préférer continuer à utiliser leur voiture au quotidien, voire en racheter une.

Enfin, les publics qui font face aux restrictions de circulation sont en grande majorité en dehors de tout circuit d’accompagnement. Il convient donc, selon l’expérimentation, de créer un réseau d’acteurs à même de les identifier avant de leur proposer des solutions alternatives.

Ewa

Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir

Posted on 31 janvier 2024 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France? A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.

Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).

En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.

Recommandations

Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).

Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.

La pointe du week-end

Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.

Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.

Yann Goubin

Ewa

Les déplacements en voiture ont reculé de 7 % en un an

Posted on 3 février 2022 - 10h38 by Marie-Hélène Poingt

Les Français se déplacent moins depuis la crise sanitaire. C’est ce qui ressort d’un enquête sur l’impact de la Covid sur les déplacements des Français, dévoilée fin janvier par L’Obsoco, l’Observatoire des mobilités émergentes.

Cette étude, réalisée auprès de 4000 personnes en novembre 2021, montre que 47 % des personnes interrogées ont « repris le cours normal de leur vie, sans se restreindre vraiment sur les activités qu’ils réalisaient auparavant ». Mais 53 % ont limité un peu ou beaucoup leurs déplacements. 42 % ont « repris une partie de leurs activités, mais continuent de limiter leurs déplacements et leurs contacts avec leur entourage », tandis que 11 % sont « restés confinés chez eux pour le moment, en dehors des déplacements obligatoires (travail, courses alimentaires) ».

La progression du télétravail explique en grande partie cette inflexion des déplacements. 17 % pratiquent le travail à distance à temps complet, et 45 % alternent télétravail et présentiel. 37 % des salariés sont entièrement en présentiel. « Tous les emplois ne sont pas “télétravailables“ », rappelle Boris Descarrega, directeur associé de L’Obsoco. « Ceux qui le sont concernent le plus souvent des emplois de cadres et de catégories supérieures ».

La pratique du télétravail entraîne non seulement une baisse de la fréquentation des transports en commun (-10 %pour les transports collectifs urbains et -9 % pour le TGV), mais aussi une modification de leurs usages. « En Île-de-France, on ne parle plus d’heures de pointe, mais de jours de pointe », dit Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs qui a participé à l’enquête. «Le mardi est le jour où les trains sont les plus fréquentés : il y a une différence de 24 % (par rapport au vendredi, ndlr). De la même manière on remarque sur les longues distances que les périodes de week-ends, commencent le jeudi après-midi pour se terminer le lundi soir. Au lieu du vendredi après-midi et du dimanche soir. Cela nous a conduits à remodeler notre plan de transports plusieurs fois en 2021, alors que nous le faisions annuellement auparavant ».

La clientèle professionnelle a également réduit l’usage des transports : 22% des actifs concernés continuent à limiter la fréquence de leurs déplacements professionnels. Toutefois, 59 % d’entre eux « ont repris leur niveau d’avant crise ». Et 7 % déclarent qu’ils « reviendront à leur niveau habituel d’ici un an ».

Si beaucoup de modes sont concernés par ce recul des déplacements, la voiture subit une baisse plus forte encore. En un an, son usage a baissé de 7 %. En novembre 2020, lors de la première enquête sur les déplacements en période de crise sanitaire, l’utilisation de la voiture était alors en hausse de 3 %, motivée avant tout par des considérations de sécurité sanitaire. Désormais, parmi ceux qui utilisent moins leur voiture, plus de la moitié (55 %), déclare que cette évolution est définitive.

Deux modes tirent leur épingle du jeu : la marche et, dans une moindre mesure, le vélo. La marche a progressé de 17 % en 2021, alors même qu’elle avait déjà augmenté de 22 % en 2020. Le vélo croît de 3 % en 2021, après une augmentation de 6 % en 2020. L’Obsoco met en évidence la multiplication des pistes cyclables qui apportent un sentiment de sécurité aux usagers et facilite l’utilisation de la petite reine. Ils sont 48 % à se dire en sécurité lors de leurs déplacements à vélo (14 % très en sécurité et 34 % assez en sécurité), à mettre en regard des 42 % de cyclistes qui ont « la possibilité de rouler sur des pistes cyclables » sur l’ensemble de leur trajet (7 %) et sur la majorité (35 %).

«C’est l’application du vieil adage à l’intention des communes “Faîtes des pistes cyclables et vous aurez des cyclistes », commente Élodie Trauchessec, animatrice Mobilités Émergentes à l’Ademe également partenaire de l’enquête. « Et pas seulement quelques kilomètres par-ci par-là. La moindre rupture dans ces pistes, pour franchir un carrefour par exemple, fait baisser le sentiment de sécurité des cyclistes et la motivation à choisir ce mode de transport ».

Yann Goubin

Ewa

Une étude montre le lien entre politiques volontaristes d’aménagement public et pratiques de déplacements

Posted on 5 juillet 2021 - 9h45 by Marie-Hélène Poingt

Dans quelle mesure les choix politiques en matière d’aménagement de l’espace public favorisent-ils les modes les plus respectueux de l’environnement et le report modal? C’est sur cette question que s’est penchée, à la demande de la Fnaut, un expert du cabinet ADETEC, qui a distingué différents types de territoires (centre-ville, banlieue, zones péri-urbaines, aire urbaine) pour en tirer des enseignements. Selon Bruno Cordier, qui a mené l’enquête, la part d’espace affectée à la mobilité fait le grand écart, allant de 13 m² par habitant à Paris à 59 m² par habitant à Saint-Nazaire, ville reconstruite après 1945.

Quelle que soit cette part, dans toutes les villes, la voiture occupe la plus forte proportion de l’espace public (50 % à Lyon, 51 % à Paris, 69 % à Lille) devant la marche. « Paradoxalement, c’est là où l’espace est le plus rare (Paris, Lyon, Villeurbanne, Avignon intra-remparts) qu’il est le mieux partagé en faveur des alternatives à la voiture« , souligne Bruno Cordier. Explication : L’usage de la voiture y est moins facile, d’autant plus que les métropoles ont mis en place depuis des années, des politiques de mobilité visant à favoriser les modes alternatifs.

Les écarts sont très importants entre les villes les plus volontaires dans ce domaine (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg…) et celles qui le sont beaucoup moins. Les écarts sont particulièrement forts sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et à un degré moindre sur le vélo. L’étude montre un lien direct entre choix politiques faits en faveur d’un mode et importance de la pratique de ce mode. Ainsi, « dans les villes et métropoles disposant de données sur le partage de l’espace, plus l’espace affecté à la marche et à la voiture est important, plus les habitants se déplacent à pied et en voiture ; plus l’espace affecté aux bus et tramways est important, plus les habitants se déplacent en transport collectif », souligne la Fnaut, qui justifie ainsi l’importance attachée au partage de la voirie.

Il y a toutefois une exception : le peu de corrélation entre l’espace affecté au vélo et sa part modale. Parmi les explications avancées, la fédération qui regroupe des associations d’usagers estime que c’est avant tout la qualité des aménagements qui compte et non pas le nombre de kilomètres affiché.
Autre enseignement fort de l’étude : les habitudes de mobilité des banlieusards sont plus proches de celles des habitants des zones périurbaines que de celles des habitants des villes centres. La part modale moyenne de la voiture dans les villes centres est en effet de 49 %, elle est de 70 % dans les banlieues et de 75 % dans les milieux périurbains. On pouvait s’y attendre : il est plus facile de se déplacer à pied dans une ville centre, où a priori on trouvera plus aisément des services à proximité de son domicile sans avoir besoin de prendre sa voiture. Logiquement, plus on s’éloigne du coeur de l’agglomération, plus la part attribuée à la voiture est importante.

Pour inverser la tendance, il faudrait en priorité élargir l’amplitude horaire du transport collectif et sa couverture du territoire, commente la Fnaut. Selon l’association, qui cite l’exemple du Land ouest de l’Autriche (le réseau de bus du Vorarlberg), cette inflexion peut se faire sans dépenses excessives. Le réseau d’autobus du Vorarlberg (20 lignes), qui dessert une zone rurale de densité comparable à celle du Jura ou des Préalpes françaises, assure une fréquence de 8 à 12 allers-retours quotidiens de 7h à 20h et un service prolongé jusqu’à minuit, avec une tarification modérée et avec une fréquentation bien supérieure à celle observée dans des villes françaises de taille comparable, note l’association.

Autre exemple à suivre, Paris, cas particulier, caractérisé par un très faible usage de la voiture (une part modale de seulement 13 %) et une part modale très forte de la marche (52 %) malgré la densité de la desserte collective (métro, tramway, RER et bus). Conclusion, affirme la Fnaut : « c’est la preuve que marche et transport collectif ne sont pas concurrents mais complémentaires sur les courtes distances et que la marche peut se développer dans les autres villes, où les distances à parcourir sont en moyenne plus courtes, en particulier les villes moyennes et petites« .

MH P

Ewa

Les promesses intenables du véhicule autonome

Posted on 10 mars 2021 - 14h45 by Emilie Nasse

Navette autonome Navya exploitée pare la RATP à Vincennes.

C’est à un travail de critique radicale que vient de se livrer la Fabrique Ecologique, à la demande du Forum Vies Mobiles. Critique du véhicule autonome, mais surtout du discours accompagnant sa naissance, à vrai dire sans cesse retardée. Mais si l’objet n’est pas encore parmi nous, les fées sont autour du berceau. Et l’on nous promet une mobilité enfin décarbonée, de territoires isolés accessibles à tous, les tout petits et les très vieux, ou la métamorphose d’un temps contraint en un temps de liberté sans frontières. D’où le travail salutaire, d’entretiens et d’étude de la littérature grise et savante sur le sujet, pour tenter d’évaluer ce qui tient le coup… ou pas.

De toutes ces promesses, la plus lourde, c’est la décarbonation. Or, ne serait-ce que pour une bête raison de calendrier, comme le véhicule autonome de niveau 5 (électrique évidemment) ne pourra être déployé avant 2040 ou 2050, alors que la mobilité aura dû être décarbonée, la part qu’il y jouera sera quasi nulle. Mais ce n’est peut-être pas l’essentiel. Il n’est pas sûr que l’autonomisation, à quelque moment qu’elle arrive, soit un outil de la transition écologique. « Alors que le discours des pouvoirs publics et des industriels sur le véhicule autonome met en avant les vertus écologiques qui lui sont associées, de nombreuses études insistent au contraire sur l’incertitude concernant les performances écologiques de la mobilité autonome, et sur le fait que cette dernière pourrait au contraire dégrader fortement le bilan carbone des transports. » On en connaît les possibles raisons : avec la mobilité plus facile, on risque un effet rebond, d’autant plus gênant que l’étalement urbain pourrait s’en trouver accentué. Le rapport de 2018 de Anne-Marie Idrac (pas vraiment une Amish) le pointait : « cette amélioration pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l’étalement urbain ». Autre motif d’inquiétude : la consommation d’énergie nécessitée par les radars, lasers, lidars ou logiciels. Tout en nécessitant, autre question, des coûts énormes d’adaptation de l’infrastructure pour que de tels véhicules puissent fonctionner, à commencer par le marquage au sol.

Pourquoi y aller alors avec enthousiasme ? Il n’y a pas à chercher bien loin. « La France a un rôle à jouer en matière de construction automobile à échelle mondiale. Ainsi, l’un des objectifs premiers semble être de vouloir maintenir l’industrie automobile française à flots ». Il en va de même pour toute l’Europe : « En considérant la place occupée par l’industrie automobile à l’échelle européenne, on comprend l’importance pour l’Union de se positionner comme leader du véhicule autonome. D’après l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA), le secteur de l’automobile emploie 14,6 millions de personnes en Europe, soit 6,7 % de l’emploi total et a généré un excédent commercial de 74 milliards d’euros en 2019 ».

Les Etats ou les entreprises qui n’auront pas développé de technologies numériques vont devoir payer des rentes. Les entreprises classiques de l’automobile risquent gros, face à l’offensive des Gafam ou assimilées qui investissent actuellement des milliards de dollars sur la nouvelle technologie. Elles viennent avec leurs logiciels, leur cartographie à haute définition, elles préparent les futurs services. « La place du numérique dans les mobilités actuelles a permis à de nouveaux acteurs de rentrer sur le terrain, en modifiant les rapports de force. En effet, à l’heure actuelle, l’équipement représente 80 à 90 % de la valeur d’un véhicule, tandis que le logiciel pour le véhicule de niveau 1 ou 2, ne représente que 10 à 20 % de la valeur. Or, certaines études estiment que la valeur de l’équipement pourrait chuter à 40 % de la valeur, celle du logiciel représenterait 40 % du véhicule, et le contenu pourrait représenter 20 %. »

N’y aurait-il aucune utilité ? Si, mais ce qu’on observe en France tient d’une promotion pas trop convaincante. « En effet, le discours officiel sur la mobilité autonome met en avant la mobilité partagée au service des territoires ruraux. En pratique, sur les seize expérimentations étudiées, une seule concerne véritablement un territoire rural et présente un potentiel d’inclusivité. »

Cela dit, si l’on a de bonnes raisons de se méfier des effets redoutables de futurs robots taxis (ou de véhicules de fret qui ne relèvent pas de cette étude, mais on sait qu’Amazon est très intéressé), ne peut-on pas espérer quelques bienfaits de futures navettes avançant en peloton sur autoroute ? Comme celles proposées, par exemple, dans la récente consultation internationale sur les Routes du Grand Paris ? Là encore, oui et, même : « les hypothétiques vertus du véhicule autonome semblent se limiter au seul usage collectif de navettes ». Mais les Gafam qui investissent énormément pour le développement du véhicule autonome attendent un retour. Ce ne sont pas quelques centaines ou milliers de navettes qui vont l’assurer. Elles auront l’avantage de verdir un peu l’opération et d’en faire l’aimable publicité. Mais le retour sur investissement ne viendra que du marché automobile dans sa globalité.

On regrettera dans l’analyse qui nous est proposée quelques facilités. Une fois qu’on a avancé la somme de 80 milliards de dollars d’investissements dans le développement pour le véhicule autonome (publics et privés, tous pays confondus), et souligné que le montant très élevé n’est pratiquement que de la R&D, dire que « par comparaison, le fonds national visant à soutenir le développement de pistes cyclables dans les collectivités est doté d’un budget de 350 millions d’euros sur 5 ans » est quand même un peu saugrenu.

Mais dans l’ensemble, l’opération est salutaire. L’analyse que les deux Think tank présentent aide à ne pas prendre des vessies pour des lanternes. Christophe Gay (Forum Vies mobiles) invite à parier sur les vertus de la low tech et au développement de véhicules simples, peu couteux à l’achat comme à l’usage, évidemment peu polluants et peu émetteurs de gaz à effet de serre. L’appel à un débat, dans lequel on partirait des besoins avant de se précipiter sur les solutions gentiment proposées est on ne peut plus fondé. Cela ne veut pas dire qu’il sera entendu.

F. D.

Forum Vies Mobiles, La Fabrique Ecologique. Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition écologique

Le Forum Vies Mobiles est un Think Tank soutenu par la SNCF

La Fabrique Ecologique se présente comme un « Think et Do-Tank » pluraliste, qui a pour objet de promouvoir l’écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et concrètes.

Ewa

Oxfam veut que les riches mettent la main à la poche

Posted on 13 janvier 2021 - 12h09 by Emilie Nasse

Juste avant que le Conseil européen des 10 et 11 décembre ne se fixe pour nouvel objectif une réduction des émissions de 55 % d’ici 2030, visant une neutralité carbone nette en 2050, Oxfam a demandé que les plus riches fassent un effort supplémentaire. Pour l’ONG, les précédentes réductions « n’ont été obtenues que parmi les citoyens européens à revenu et faible moyen, alors que les émissions totales des 10 % les plus riches ont augmenté ». Oxfam demande donc que les « principes d’équité et de transition juste » soient au cœur du Green Deal. Un Green Deal européen qu’Oxfam aurait voulu plus ambitieux, avec 65 % de réduction au moins d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990.

Selon une étude d’Oxfam faite avec l’Institut de l’Environnement de Stockholm, entre 1990 et 2015, alors que les émissions de l’Union liées à la consommation ont diminué de 12 % et que les inégalités de revenu se sont accrues, l’UE était responsable de 15 % des émissions mondiales, pour 7 % de la population. Les 10 % des citoyens européens les plus riches étaient responsables de 27 % de ces émissions communautaires, soit autant que la moitié la plus pauvre de toute l’UE. Les émissions des 50 % les plus pauvres ont de 1990 à 2015 baissé de 24 %, celles des 40 % des citoyens ayant des revenus moyens de 13 %, tandis que celles des 10 % les plus riches ont augmenté de 3 %.

Si l’on voulait limiter le réchauffement à 1,5°, les 10 % les plus riches ont une empreinte carbone plus de 10 fois supérieure au niveau requis, les 1 % les plus riches 30 fois plus élevé. Mais tout le monde devrait se mettre à la diète. La part des 50 % des plus pauvres devrait être réduite aussi, et de moitié.

F. D.

Ewa

Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

Posted on 28 mars 2017 - 11h02 by ling jun jie

Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.

Ewa

Enquête sur les mobilités émergentes à Toulouse

Posted on 12 décembre 2016 - 11h12 by ling jun jie

Covoiturage, autopartage, vélo, marche à pied, VTC L’observatoire société consommation (ObSoCo) et le cabinet Chronos ont réalisé pour Tisséo-SMTC un focus sur les mobilités émergentes dans la grande agglomération toulousaine*, le périmètre des transports urbains le plus vaste et le moins dense de France, où la satisfaction des habitants à l’égard de leurs déplacements du quotidien est bien inférieure à celle des autres agglomérations de plus de 100 000 habitants. Ainsi, alors que le top 5 des modes de transports dans le schéma de mobilité actuel des habitants de la grande agglomération toulousaine place les transports collectifs en tête (72 % les utilisant au moins une fois par mois), suivis par la voiture individuelle, les taxis, les vélos et le covoiturage, l’anticipation d’usage pour l’avenir place en tête le covoiturage, suivi par le vélo et la marche à pied. « Même si l’usage de la voiture a augmenté et reste considéré par 55 % des résidents comme un élément incontournable de leur mode de vie, on observe une remise en cause de l’usage du véhicule personnel, note la chercheuse, auteure de l’enquête, Léa Marzloff. 30 % des personnes n’ayant pas encore recours aux formes d’usage partagé des automobiles (covoiturage, location, autopartage) envisagent de réduire significativement l’usage de leur voiture dans les années à venir du fait de ces nouvelles solutions. » Dans les anticipations, les taxis semblent en perte de vitesse au profit des VTC. Et, bizarrement dans une agglomération qui réfléchit à sa troisième ligne de métro, les transports collectifs ne font pas l’objet d’une forte anticipation d’usage pour l’avenir.

Catherine Sanson-Stern

*Enquête réalisée en ligne en juin et septembre 2016 sur un échantillon représentatif de 245 personnes, comparé à un panel national de 4 000 personnes.

Ewa

Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer

Posted on 7 novembre 2016 - 6h15 by ling jun jie

Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.

Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.

Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.

Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.

L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.

Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »

M.-H. P

Ewa

Un rapport pointe le manque de rigueur dans l’organisation des essais après l’accident d’Eckwersheim

Posted on 26 août 2016 - 5h53 by ling jun jie

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour l’entreprise d’ingéniérie, filiale de la RATP et de la SNCF, et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts du cabinet Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologia. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien / Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.