Ewa

Keolis, l?année paradoxale

Posted on 23 mars 2010 - 11h30 by ling jun jie

L?année 2009 n?a pas été exceptionnelle pour Keolis en termes de résultat. Malgré les contrats gagnés et les concessions renouvelées. Quant aux relations avec la SNCF, la société dirigée par Michel Bleitrach les veut pragmatiques Faut-il croire la vérité des comptes ou bien les promesses venues du terrain ? Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d’euros, très impacté par les effets de la crise sur certains de ses contrats, la baisse de fréquentation dans les réseaux et des effets de change défavorables en Grande-Bretagne et en Suède. Le chiffre d’affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d’euros, dont 59 % réalisés en France.
« L’année 2009 a été une année délicate », a reconnu le président de Keolis, Michel Bleitrach. Cependant, contrairement à ses grands rivaux français, Keolis avait les mains libres en 2009-2010. Veolia et Transdev ont épuisé durant cette période beaucoup de forces dans leurs efforts pour préparer leur rapprochement et s’assurer un rôle prépondérant dans leur future entreprise commune. Pendant ce temps-là, Keolis en a profité pour engranger les contrats. Sur le plan commercial, l’année 2009-2010 a été prolifique pour le groupe français. Les contrats gagnés représentant un chiffre d’affaires cumulé de 9,6 milliards d’euros, ce qui devrait se traduire, dès 2010, par une augmentation de 17 % du chiffre d’affaires. A l’international, on retiendra le contrat pour l’exploitation des trams de Melbourne (3,4 milliards sur quinze ans) et la franchise ferroviaire britannique Southern (2,3 milliards sur un peu moins de huit ans). Keolis a reporté pour 2,6 milliards de CA cumulé en France. « C’était l’année de tous les risques », a souligné Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis, qui défendait une part substantielle de son portefeuille, se targue d’avoir remporté 90 % des contrats défensifs et 70 % des contrats ciblés en offensif (dont Bordeaux, 780 millions sur cinq ans). En Ile-de-France, Keolis a renégocié cette année plusieurs contrats d’interurbain avec le Stif, en vue de les faire évoluer de contrat de service public à DSP. « Nous n’avons pas réussi à faire en sorte que nos contrats courent jusqu’en 2039, ce qui prouve que notre capacité de lobbying est limitée », a persiflé Michel Bleitrach, tout en restant très prudent sur le sujet « RATP » : « Je me garderai bien de faire des commentaires sur les aspects Commission européenne de cette histoire », a-t-il répondu à une question sur un potentiel recours contre le régime de la RATP en Ile-de-France.
Sur le sujet de ses propres liens avec la SNCF, qui est devenue le 4 février dernier l’actionnaire majoritaire de Keolis à 56,7 %, Michel Bleitrach s’est félicité que la gouvernance n’ait pas été changée. Il a précisé au sujet des négociations avortées entre Keolis et Arriva que, « dans l’esprit des trois actionnaires, il n’était pas question d’abandonner la majorité de Keolis », et qu’avec une activité de 4 milliards d’euros le groupe pouvait se passer de ce type d’alliance. Sur les futures relations avec son actionnaire majoritaire, Michel Bleitrach a voulu se montrer très pragmatique. « Chaque fois que ce sera possible, on montera des partenariats industriels », a-t-il indiqué. Toutefois, Keolis promet une approche « séparée » quand il s’agira de s’intéresser au marché des TER en France, et un partenariat « sans lien » s’agissant des relations avec Gares et Connexion, « comme n’importe quel opérateur », a précisé Jean-Michel Ferraris.
Keolis s’est montré très enthousiaste s’agissant de l’intégration de l’opérateur de parkings Effia, qui renforce la présence de Keolis sur le marché du stationnement et complète son offre en matière de conseil aux collectivités locales et d’assistance technique aux régies et aux SEM. « Le parking est un lieu de vie et d’intermodalité, c’est un élément clé de la mobilité dans lequel on trouvera bientôt des prises pour les véhicules électriques, des espaces de covoiturage, d’autopartage, de vélos en libre service », a souligné Michel Bleitrach. « Effia fait de Keolis le seul intervenant sur le marché français présent sur tous les segments de la mobilité », a ajouté Jean-Michel Ferraris.

Guillaume LEBORGNE

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Mont-Cenis : ECR élargit son emprise

Posted on 10 mars 2010 - 12h30 by ling jun jie

ECR, la filiale de Schenker Rail, assure en lieu et place de SNCF Geodis, depuis décembre 2009, un trafic de terre glaise entre La Ferté-Hauterive et Modène, via Modane. Ce flux est produit en Italie par Trenitalia ECR revendique désormais 15 à 20 trains par semaine sur l’itinéraire international du Mont-Cenis. Les trafics proviennent de Rhône-Alpes ainsi que de l’ensemble de la France, sans omettre l’Italie, et portent sur des automobiles, des céréales et des matériaux de construction. Dans le cadre des échanges France – Italie, ECR est présent aussi à Vintimille (automobiles et acier), à Genève (automobiles) et à Bâle, où le combiné occupe une place significative dans son activité. ECR considère le passage de Modane par rapport aux autres points de transit comme un axe fort car il offre un accès rapide vers Turin et Milan. L’entreprise ferroviaire annonce vouloir s’y développer, avec notamment de belles perspectives pour l’année 2010. « Il y a une demande sur ce marché, et ECR y répondra. » L’opérateur travaille en priorité avec Trenitalia, avec lequel les relations sont qualifiées d’excellentes. ECR sera probablement amené à terme à traiter avec Nord Cargo, également contrôlé par Schenker Rail, mais souhaite dans l’immédiat offrir le meilleur service à sa clientèle, grâce à sa coopération avec Trenitalia. « Il y a toujours un temps pour l’actionnaire et un temps pour le client… », commente-t-on à l’état-major d’ECR. Côté traction, ECR n’entend pas déployer ses BR186 (qui développent 4,2 MW sous 1,5 kV) en Maurienne et recourt aux Class 66 et Class 77 données pour 640 t sur cette ligne. Cette charge remorquable importante est définie au régime continu (260 kN) qui correspond pour ce type d’engins à la vitesse de 25 km/h. Même avec deux locomotives – ECR assure toutes ses pousses en Maurienne –, et à moins de fractionner les convois les plus lourds, l’allure observée entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane (rampes de 30 ‰) ne peut pas être des plus élevées… Avec la fin des travaux de mise au gabarit et la relance des trafics, ces performances pourraient s’avérer problématiques tant pour l’opérateur que pour le débit de la ligne. Il est cependant très probable qu’une solution soit déjà en cours de préparation. Même si l’information est encore à prendre au conditionnel, des 3U15 (Prima I tricourant) acquises par CB Rail auprès d’Alstom pourraient prochainement être louées par Trenitalia, puis sous-louées à ECR afin d’être utilisées en renfort de Saint-Avre à Modane…

Sylvain MEILLASSON

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Car Postal atteint l?âge de raison

Posted on 10 mars 2010 - 3h15 by ling jun jie

Arrivé en France plein d?optimisme en 2004, l?opérateur suisse a dû s?adapter aux spécificités françaises avant d?asseoir pleinement sa stratégie. Il a fini par oser s?éloigner de la frontière suisse pour se développer partout en France C’était en 2004, un opérateur suisse débarquait de ses alpages et fondait sur les réseaux de l’Est-français. Dole était conquise, puis Bourg-en-Bresse. Suivaient Obernai et Haguenau en 2006. Depuis la ville suisse de Delémont, la filiale transport de la poste suisse, Car Postal, sélectionnait des réseaux français proches de ses bases, répondait aux appels d’offres et, souvent, gagnait. Depuis lors, Car Postal a fait évoluer sa stratégie de déploiement en France, sous la houlette de son nouveau directeur de l’international, Andreas Wenger. Il ne s’agit plus de s’établir à proximité de la frontière suisse, mais sur des territoires cohérents par rapport aux savoir-faire du groupe. Il s’agit ensuite de mieux sélectionner les villes dans lesquelles le groupe suisse s’établit. Arrivé en France de manière quelque peu candide, l’opérateur suisse a découvert un pays très proche géographiquement mais aux règles bien différentes : des rapports complexes avec les collectivités et les personnels des sociétés de transport et leurs représentants, et un cloisonnement avec les autres exploitants présents sur le même territoire. Les premiers contrats n’ont pas forcément constitué une grande réussite sur le plan de la rentabilité. Car s’implanter dans un pays a un coût. A Dole, Car Postal qui, selon Keolis, « avait plongé de 20 % sur le prix tout en proposant des bus neufs » avait sans doute quelque peu sous-estimé ses coûts d’exploitation, et il en a payé le prix. A Obernai, Car Postal a sans doute mal identifié ce que seraient la réalité de sa future exploitation et ses rapports avec l’AOT. Il n’a pas été renouvelé. Progressivement, le groupe suisse a appris à lire entre les lignes des appels d’offres pour ne pas être utilisé comme un lièvre et mobiliser inutilement des ressources, comme ce fut parfois le cas au début. Ces difficultés ont fait grandir le groupe suisse qui a compris qu’il ne pouvait gérer « de loin » le marché français. Fin 2008, le groupe a installé son siège social français à Bourg-en-Bresse. Une nouvelle période d’expansion est survenue en 2009-2010 avec la conquête des réseaux urbains de Mâcon, de Villefranche-sur-Saône, de la communauté de communes du Grésivaudan et de la communauté d’agglomération Hérault-Méditerranée ; de trois lots de lignes régulières et de transport scolaire desservant les bassins d’Agde, Béziers et Montpellier ; de contrats de transport occasionnel à Narbonne et à Baixas (Perpignan) et enfin des lignes interurbaines Crolles – Grenoble – Voiron. L’an passé, Car postal a remporté 50 % des appels d’offres auxquels il a participé et, chose importante, il a été renouvelé à Dole, son réseau historique en France. « On a changé notre stratégie de relations publiques. On prend beaucoup plus de temps pour rencontrer les AO et à évaluer si cela va coller entre nous. Cela explique ce taux de succès », témoigne Andreas Wenger. Le groupe suisse a triplé son chiffre d’affaires en France entre 2008 et 2010. Pour autant, Car Postal s’en tient à une approche discrète. Il ne se positionne pas dans les débats très français sur le devenir de Transdev, le bien-fondé des ambitions de la RATP, les liens SNCF-Keolis ou sur la question de réciprocité de la concurrence. Même dirigé par des équipes locales, Car Postal reste un Suisse en France. « Et alors ? assume un salarié de Car Postal, la Suisse a une bonne image chez vous, n’est-ce pas ? »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Haguenau, un réseau suisse au c?ur de l?Alsace

Posted on 10 mars 2010 - 3h00 by ling jun jie

Le suisse Car Postal a conçu le réseau de Haguenau, jusqu?alors inexistant. Trois lignes principales ont été mises en place « Au départ, c’était étrange, les habitants d’Haguenau n’avaient vraiment pas l’habitude de voir passer des bus dans leur ville. Alors, comme c’était gratuit les premières semaines, les gens se promenaient en bus juste par curiosité. Et les bus étaient pleins du matin au soir », se souvient l’un des responsables de Car Postal à Haguenau. En 2006, Car Postal a créé dans cette ville de 38 000 habitants (en intégrant la commune de Schweighouse-sur-Moder) un réseau de transport en commun qu’elle n’avait jamais eu. « Comme on partait de rien, on a pu concevoir ce réseau idéalement », explique Andreas Wenger. Trois lignes principales ont été mises en place, qui se croisent à la gare de Haguenau. Elles démarrent à 5h30 et passent toutes les demi-heures. Un véritable petit réseau à la Suisse, cadencé, avec tous les liens qui conduisent à la gare. Et un TAD irrigue la ville quand les transports en commun réguliers ne fonctionnent plus. « Le TAD permet de percevoir les nécessités de transport. Quand vous avez assez de monde sur une ligne, vous pouvez envisager de mettre en place une desserte régulière », souligne Andreas Wenger. Car Postal a transporté en 2009 1,368 million de personnes pour un objectif de transport contractuellement inférieur au million. « Haguenau est un réseau qui a dépassé toutes nos attentes », assure Andreas Wenger. Les centres commerciaux, notamment, ont bien compris l’intérêt des transports en commun. Auchan souhaite bénéficier d’un nouvel arrêt régulier et aimerait pouvoir vendre des tickets à ses caisses tout comme son concurrent Cora. Le site de l’industriel Shaeffler serait également intéressé par un arrêt régulier.

Guillaume LEBORGNE

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Bruxelles attend plus de productivité chez les opérateurs

Posted on 10 mars 2010 - 2h45 by ling jun jie

Elle était très attendue : c?est la première décision « aide d?Etat » de la Commission européenne depuis l?entrée en vigueur, le 3 décembre dernier, du règlement sur les obligations de service public Les Danois essuient les plâtres, via l’enquête sur les compensations qu’ils ont accordées à leur opérateur ferroviaire historique Danske Statsbaner depuis 2000. La décision et ses motivations permettent d’esquisser ce que sera la politique de la Commission en ce qui concerne l’application du nouveau règlement. « Il est normal que l’Etat compense les obligations de service public, a résumé Amelia Torres, la nouvelle porte-parole pour les questions de concurrence, en présentant la décision (les aides d’Etat aux transports ne dépendent plus de la DG Tren mais de la DG Comp depuis la nomination de la nouvelle commission Barroso), et il est normal que la Commission vérifie que la couverture des coûts ne dépasse pas leur montant réel. »
Les contrats visés, conclus avec l’Etat danois sans appel d’offres, concernaient des services grandes lignes, transport régional et suburbain pour la période 2000-2004 et 2005-2014. Malgré l’ouverture à la concurrence, Danske Statsbaner continue de gérer une grande partie du réseau ferroviaire. Bruxelles avait reçu deux plaintes de concurrents estimant que Copenhague avait surcompensé la compagnie nationale. Une enquête européenne avait par conséquent été ouverte en septembre 2008. Elle s’est plus particulièrement penchée sur les excédents de résultats de DSB, l’acquisition de matériel roulant et les retards encourus pour leur livraison.
Selon la Commission, l’Etat danois a corrigé à chaque fois la situation excédentaire de l’opérateur de façon à éviter les surcompensations. Mais les contrats, y compris celui qui court jusqu’en 2014, prévoyaient un système avec des modalités qu’il faudra changer. « L’Etat versait des compensations et, en fin d’exercice comptable, s’il estimait qu’il y avait eu surcompensation, il prélevait l’excédent sous forme de dividendes », explique-t-on à Bruxelles. Désormais, le Danemark devra suivre les recommandations de l’annexe qui accompagne le règlement OSP et étudier l’existence d’éventuelles surcompensations en cours d’exercice avant la formation du résultat : concrètement, il pourra ne pas verser la dernière tranche d’argent en fin d’année ou alors l’ajuster en fonction des profits attendus de l’entreprise.
Plus important, Bruxelles insiste fortement sur la nécessité d’inciter les opérateurs historiques à plus de productivité, même dans le cadre de contrats de service public. Ainsi, il est clairement demandé au Danemark de veiller à ce que DSB ait une gestion efficace de son réseau et fournisse des services de qualité aux voyageurs. Concrètement, cela signifie que le taux de profit « raisonnable » au-delà duquel la compagnie devra rembourser une partie des compensations de service public pourra être modulé en fonction de ses résultats aux indicateurs de performances choisis par l’Etat. Par exemple, en fonction du ratio coût/efficacité ou des résultats d’enquêtes de satisfaction menées auprès de la clientèle. « L’Etat actionnaire devra vérifier, cela fait partie de ses obligations en vertu du nouveau règlement, explique-t-on à la Commission européenne. Avec cette décision, nous voulons envoyer le signal que nous allons bel et bien appliquer le nouveau texte dans son intégralité et que nous serons vigilants sur la manière dont les Etats membres le mettent en musique. »
Néanmoins, la portée de la décision doit être nuancée, en gardant à l’esprit le fait qu’elle sera la dernière rédigée par les équipes sortantes de la DG Tren. Officiellement endossée par le commissaire Joaquín Almunia, titulaire du portefeuille de la concurrence, elle a encore été préparée par les services aides d’Etat spécialistes des transports, le déménagement de l’unité spécialisée d’une direction à l’autre n’ayant toujours pas eu lieu. La plupart des experts aides d’Etat transports ont de surcroît fait le choix de rester dans la nouvelle direction transport, ce seront donc d’autres juristes qui vont se pencher sur ces dossiers liés au règlement OSP. Il faudra voir s’ils restent sur cette ligne. Certains spécialistes pointent avec espoir les déclarations du socialiste Almunia pendant son audition devant le Parlement européen, au cours de laquelle il a rappelé son attachement au service public.

Isabelle ORY

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Piquée par la concurrence, la Renfe engage sa mutation

Posted on 10 mars 2010 - 1h45 by ling jun jie

Centré sur le client et l?efficacité, le nouveau plan stratégique de la Renfe montre un opérateur soucieux des nouvelles mobilités, de l?irruption des collectivités dans le transport de voyageurs comme de l?arrivée de concurrents « Dix objectifs en 1 000 jours » est le programme que vient de s’assigner la Renfe pour la période 2010-2012. Finalisé par son conseil d’administration fin janvier, ce plan stratégique s’adresse certes à ses 14 000 employés pour qu’ils se mettent en ordre de bataille, mais il entend également clarifier les relations de l’opérateur avec les collectivités espagnoles (essentiellement les communautés autonomes). Celles-ci vont assumer un rôle croissant dans l’offre de services voyageurs avec les transferts des dessertes banlieues et régionales amorcés avec la Catalogne au 1er janvier dernier. Et tant celle-ci que les autres régions ne vont plus se tourner seulement vers la Renfe. De même l’opérateur historique anticipe l’ouverture à l’international, qui, en principe en 2012, se traduira par des relations enfin directes avec le reste de l’Europe. A grande vitesse, mais aussi pour le transport des marchandises.
Première nécessité, selon Teófilo Serrano, président de la compagnie, faisons la clarté dans les services que nous assumons. Il y a les services commerciaux et les obligations de service public. L’objectif global est d’être rentable, donc, assurer des opérations d’intérêt public devra se faire avec un « bénéfice raisonnable », les collectivités intéressées devant abonder les « compensations économiques correspondantes ».
Réalisme également avec les nouvelles mobilités : l’offre pour les voyageurs sera revue et simplifiée afin de favoriser transferts et multimodalité. Ainsi, les directions générales de la Renfe passent-elles de 39 à 11 avec une direction générale unique des voyageurs, Enrique Urquijo animant quatre secteurs d’affaires : AVE et grandes lignes, urbains et interurbains, banlieue de Madrid, banlieue de Barcelone. Le but ici est de mettre sur pied une offre intégrée de transport faisant bénéficier le client de l’effet réseau.
Autre nécessité, préparer et affiner des dessertes à grande vitesse sur tous les segments : longue distance, régionale, internationale, au fur et à mesure de l’achèvement des lignes : vers le Levant (Valence) fin 2010, puis vers l’Europe, la façade atlantique et entre les métropoles hispaniques. Nouvelles technologies, innovations commerciales dont le yield management sont également au menu des mille jours à venir.
Côté marchandises, Renfe se veut un opérateur logistique intégral, seul moyen de faire décoller sa très faible part dans le transport intérieur de fret, mis à part des créneaux comme les voitures, le vrac ou les liquides. D’ailleurs, la qualité perçue en 2009 par les clients de Renfe atteint l’indice 7,23 (5,28 en 2005), et elle est particulièrement bonne dans l’automobile, la sidérurgie et l’intermodal. Avoir un interlocuteur unique, un service complet et tenant ses délais sont avancés comme les critères de satisfaction les plus importants.
Enfin, les derniers objectifs, mais non les moindres, sont de valoriser le secteur industriel de la Renfe (réparation, montage et construction) pour faire d’Integria un fournisseur non seulement de sa maison mère, mais pour tous les opérateurs. Et, tandis que l’accent est mis sur une meilleure productivité afin d’économiser 70 millions d’euros dès 2010, une unité d’affaires spécifique sera créée pour dynamiser les opérations internationales de la compagnie.

Michel GARICOÏX

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ICE : la Bahn et l?industrie enterrent la hache de guerre

Posted on 9 mars 2010 - 11h45 by ling jun jie

Depuis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Après avoir traîné les pieds, les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces L’affaire empoisonnait leurs relations depuis plus d’un an. Après d’âpres négociations, Alstom et la Deutsche Bahn ont fini par se mettre d’accord : le constructeur français va fournir 1 872 essieux de « nouvelle génération » à la compagnie. Des pièces à la solidité renforcée qui, à partir de 2011, équiperont les 67 ICE de type T de la Bahn. Conçus par Alstom, associé à la fabrication des trains à grande vitesse allemands en tant que sous-traitant, les essieux d’origine montrent des signes d’usure prématurée. Résultat pour l’opérateur : des contrôles dix fois plus fréquents de son matériel, imposés par l’autorité ferroviaire fédérale. Les trains à grande vitesse doivent être inspectés tous les 30 000 km, contre un passage par l’atelier tous les 300 000 prévu par le constructeur. Ulcérée par ces nouvelles contrain-tes et lassée de devoir jongler avec une disponibilité de son parc, la DB a choisi de changer les pièces défaillantes. L’opération va coûter entre 50 et 100 millions d’euros. Mais Alstom réglera « une partie importante » de la note, explique Volker Kefer, le directeur des affaires techniques de la DB, sans donner plus de précisions. En octobre, la DB avait signé un accord similaire avec Bombardier et Siemens : il s’agit dans ce cas de changer 1 200 essieux sur les ICE 3. Les constructeurs vont donc mettre la main à la poche, non sans avoir traîné les pieds. Car ils ont longtemps plaidé non coupables. Entre les lignes, ils reprochent à l’opérateur une maintenance insuffisante, responsable selon eux de la fragilité des essieux. Aujourd’hui, le bras de fer semble donc avoir tourné à l’avantage de la DB, même si la cause de la défaillance reste inexpliquée. La compagnie a bénéficié du soutien du ministre allemand des Transports : Peter Ramsauer a récemment haussé le ton face aux industriels. A l’origine : de nombreux ICE étaient restés à quai à cause de la neige en début d’année. « Il n’est pas concevable que de la neige ait pu s’infiltrer dans les trains et ait mis l’électronique hors service », déplore le ministre conservateur. « La Bahn n’y est pour rien mais elle doit en supporter les conséquences financières et en termes d’image. C’est pourquoi il faut remettre l’industrie face à ses responsabilités. » Un projet de loi se préparerait pour garantir plus de droits à l’opérateur, au-delà de la période de garantie du matériel. En attendant, la DB n’en a pas fini avec ses problèmes car le renouvellement des essieux va prendre du temps : Alstom doit concevoir ces nouvelles pièces qui ne seront pas livrées avant le début de l’année prochaine. Du coup, la flotte d’ICE ne sera opérationnelle qu’en 2012 seulement. D’ici là, la compagnie va devoir louer du matériel roulant à ses voisins suisses et français pour continuer à assurer un service régulier.

Antoine HEULARD

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Après La Poste et EDF, la SNCF bientôt sur le grill

Posted on 24 février 2010 - 12h30 by ling jun jie

La Commission européenne estime que la garantie d’Etat est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence Fin janvier, la Commission européenne a annoncé qu’elle mettait fin à son enquête sur la garantie financière illimitée accordée par l’Etat français à La Poste. Une enquête qui s’est éteinte d’elle-même après le changement de statut entériné par la loi en France. La Poste n’est désormais plus un Epic, établissement public à caractère industriel et commercial, mais une société anonyme, ce qui du coup supprime de facto son droit à la garantie d’Etat. Il y a quelques années, EDF avait suivi le même chemin. L’enquête de la Commission était suivie de près à la SNCF pour une raison simple : l’opérateur public est aussi un Epic et il dispose aussi de la garantie d’Etat illimitée qui lui permet d’emprunter de l’argent à de meilleurs taux qu’une entreprise classique. Or, il y a un peu moins de deux ans, la Commission européenne a adopté les lignes directrices pour les aides d’Etat dans le ferroviaire. A l’époque, l’exécutif européen avait clairement pointé que les garanties dont disposaient encore certains opérateurs historiques seraient considérées comme des subventions illégales, une disposition contre laquelle le gouvernement français s’était discrètement mobilisé mais sans résultat. La Commission européenne estime que la garantie est un avantage anormal dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence. La France et la SNCF contestent cette analyse, avançant que la réalité de l’avantage économique n’est pas démontrée. Ceci dit, ailleurs en Europe, la plupart des opérateurs y ont déjà renoncé d’eux-mêmes, c’est le cas en Allemagne par exemple. Bruxelles avait donc donné un délai de deux ans à ceux qui ne l’avaient pas fait, délai qui arrive à terme en juillet prochain. Ce qui signifie que cet été la France s’expose potentiellement à une enquête et à l’ouverture d’une procédure d’infraction qui pourrait se terminer devant la cour de justice. La Commission européenne peut se saisir elle-même du problème ou donner suite à des plaintes de concurrents qui s’estiment lésés. On n’en est pas encore là. Officiellement, personne ne se préoccupe du problème pour le moment. Mais en coulisses, les argumentaires sont déjà préparés pour dissuader la Commission européenne d’ouvrir une enquête équivalente à celle qui visait La Poste. Certaines sources pointent que cette enquête avait déjà duré deux ans et demi sans aboutir, et tentent de mettre en doute sa base légale, signe que le problème est déjà pris très au sérieux. Lors de la publication des aides directrices, les syndicats de la SNCF avaient d’ailleurs senti le risque, car toucher à la garantie d’Etat pourrait signifier tout simplement un changement de statut pour la compagnie, comme cela s’est passé pour EDF ou La Poste, ce qui aurait d’autres conséquences pour les employés. Autre aspect qui inquiète les défenseurs de la SNCF, le secteur aide d’Etat aux transports vient de passer de la DG Tren à la Direction générale de la Concurrence. Une direction réputée beaucoup plus inflexible… Dans quelques mois, c’est elle qui devra décider des suites à donner au dossier garantie d’Etat. A suivre donc.

Isabelle ORY

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Objectif OFP, une association pour doper les opérateurs de proximité

Posted on 24 février 2010 - 5h00 by ling jun jie

Ils ont eu du mal à démarrer. Mais la création de l?association Objectif OFP devrait donner un coup de pouce aux opérateurs de proximité Présidée par Jacques Chauvineau, soutenue par de grandes forces économiques, l’association a été présentée à la presse le 11 février. Son objectif : soutenir et promouvoir la création d’opérateurs de fret de proximité (OFP), aussi bien dans les ports que dans les territoires. Selon l’association, 26 projets sont aujourd’hui en gestation. Sur ce total, trois sociétés, aujourd’hui constituées, sont prêtes à démarrer prochainement leurs activités. A La Rochelle, NaviRail Atlantique (51 % port de La Rochelle, 49 % Geodis) gérera les voies du port à partir d’octobre 2010 et aura une activité ferroviaire étendue à l’ensemble de la région Poitou-Charentes à partir de janvier 2011. En Bourgogne, la société nouvelle CFR, associant les chargeurs Eiffage et Lafarge et les transporteurs SNCF Geodis, VFLI et ECR, projette le transport local de produits de carrière dans le Morvan, et dont les premières circulations sont prévues à la fin de l’été. En Languedoc-Roussillon, l’association TPCF (Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes) a déposé une demande de certificat de sécurité, limitée à la voie unique Rivesaltes – Saint-Martin-Lys, ainsi qu’une demande de licence d’entreprise ferroviaire. On peut y ajouter un quatrième projet très avancé, auquel sont associés SNCF Geodis et des chargeurs : Rail Auvergne, provenant de la fusion de deux projets, l’un de la CRCI, l’autre de la société Combronde. Un protocole a été officiellement annoncé le 5 février 2010. Mais l’association relève aussi l’avancée du projet, en Midi-Pyrénées, d’un OFP entre la SNCF et l’entreprise de logistique routière Veolog. On peut encore citer, en Nord-Pas-de-Calais, Eurotunnel, choisi par le port de Dunkerque en janvier, à l’issue d’un appel d’offres pour l’exploitation des voies du port maritime. Objectif OFP compte bien sur le démarrage prochain des premières activités pour donner un élan à l’ensemble des projets.

François?DUMONT

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Eurostar – Eurotunnel : un nouveau départ

Posted on 24 février 2010 - 3h15 by ling jun jie

Le rapport d?enquête remis à Londres le 12 février sur les incidents sous la Manche de fin décembre établit la nécessité de bâtir au plus vite une entente cordiale efficace entre l?opérateur Eurostar et le gestionnaire de l?infrastructure Plus question de revoir les pannes en série qui ont touché cinq rames transmanche dans la nuit du 18 au 19 décembre, ou la situation chaotique des jours qui ont suivi. Et si les mesures à prendre étaient pour Eurostar l’occasion d’un nouveau départ ? Telle est en tout cas la teneur de la 21e et dernière recommandation du rapport d’enquête rendu public à Londres le 12 février par ses deux présidents, Christopher Garnett, administrateur de Transport for London, et Claude Gressier, administrateur de la SNCF, après six semaines d’enquête indépendante. Il est vrai que l’opérateur transmanche est à la croisée des chemins : dans quelques mois, Eurostar International deviendra une vraie entreprise, en remplacement du montage actuel à quatre intervenants. De plus, dans les toutes prochaines années se poseront les questions liées à la révision à mi-vie des trains et à l’éventuel renforcement du parc par de nouveaux matériels.

C’était bien la poudreuse
Ce sont bien la neige poudreuse et la condensation sous le toit des motrices, entraînant un amorçage des bobines d’induction, qui ont déclenché les pannes de décembre. Et ceci alors que les incidents sur le parc Eurostar sont aujourd’hui trois fois moins fréquents qu’il y a quinze ans. De plus, comme l’a révélé Ville, Rail & Transports, ces pannes ont mis en évidence quelques dysfonctionnements touchant la « wintérisation » (ou « hivernage ») des rames. Mais elles ont surtout montré l’inadéquation de ces mesures : bien qu’elles aient été prises pour deux rames, elles n’ont pas empêché leur défaillance.

Priorité à l’information
Quant à la situation chaotique des jours suivants, elle est surtout due à une accumulation de problèmes inhérents au fonctionnement d’Eurostar et à ses relations avec Eurotunnel. Pas terrible en termes d’image, la nuit de manœuvres improvisées, même si elles ont été globalement réussies dans une situation inédite. Si on ajoute l’insuffisance de l’information et les candidats au voyage bloqués faute de transports alternatifs juste avant Noël, la confiance des clients d’Eurostar en a été mise à mal. Un coup de projecteur mal venu, détournant le regard des médias d’autoroutes et d’aéroports pourtant bloqués par la neige. Dès le 12 février, Eurostar et Eurotunnel ont apporté leurs réponses aux 21 recommandations de la Commission d’enquête. Eurostar a annoncé s’être engagé, le mercredi 10 février, à « mettre en œuvre l’ensemble de ces préconisations dans les meilleurs délais ». Tout en ajoutant que « plusieurs mesures ont d’ores et déjà été mises en œuvre afin de traiter les problèmes identifiés ». Pour Eurostar, l’application de ces recommandations est chiffrée à « plus de 30 millions de livres sterling », soit plus de 34 millions d’euros. Les problèmes d’information et de prise en charge des voyageurs feront l’objet de six mesures : renforcement des procédures opérationnelles de secours, mise en place d’un centre d’appel joignable 24 heures sur 24 par les clients en cas de perturbation, équipement des chefs de bord en smart phones, plan d’urgence prévoyant du personnel de renfort en cas d’interruption du trafic, envoi de SMS et courriels aux clients pour les informer de l’évolution de la situation, plan de transport alternatif plus efficace. De son côté, Eurotunnel est satisfait « que le rapport confirme que la sécurité des passagers et la conduite des opérations d’évacuation ont été assurées de manière efficace par Eurotunnel et les pouvoirs publics dans le tunnel sous la Manche ». Cependant le rapport comporte également des recommandations concernant le propriétaire du réseau. Ce dernier devrait acquérir deux nouvelles locomotives de secours et donner la priorité au système de communication GSM-R dédié aux contraintes sous la Manche. Eurotunnel précise qu’il « sera proposé à Eurostar, s’il souhaite le financer, que le contrat GSM-R, signé le 15 décembre 2009 avec Alcatel-Lucent en vue de migrer l’actuel système de communication ferroviaire vers le numérique, soit étendu aux communications publiques GSM-P ». Et Eurostar de répondre que « 12 millions de livres sterling », soit une quinzaine de millions d’euros, seront investis dans ce système de communication.

Après la cacophonie, l’entente cordiale ?
Plus largement, la Commission d’enquête insiste sur la coopération entre Eurostar et Eurotunnel, moins de deux mois après une petite guerre de communiqués où les deux acteurs du transmanche se rejetaient les responsabilités. L’heure est donc à l’entente et Eurostar indique que « dans les prochaines semaines », ses équipes « travailleront en collaboration étroite avec Eurotunnel afin d’améliorer la communication et les procédures d’évacuation dans le tunnel ». Des points qui font l’objet de 11 des 21 recommandations. Eurotunnel, « même si cela n’entre pas dans le cadre de ses responsabilités, s’engage à apporter son soutien à Eurostar pour la mise en œuvre des recommandations visant à améliorer son service aux passagers, tout en veillant à maintenir l’intégrité des procédures existantes en matière de sécurité ».

L’avantage de ne plus être au gabarit britannique
Le ton légèrement condescendant d’Eurotunnel se retrouve quand le concessionnaire se déclare « d’ores et déjà prêt à partager avec Eurostar son expertise en matière de protection des locomotives contre la neige afin d’éviter que de tels incidents se reproduisent ». Sur les questions de fiabilité des trains, qui ne représentent que cinq des 21 recommandations, Eurostar indique qu’une série de tests a été réalisée et que certaines modifications opérationnelles ont été apportées, qui « ont fait leurs preuves lors des conditions de circulation difficiles de ce début d’année ». Conformément aux recommandations, Eurostar s’engage à mettre en œuvre « des aménagements techniques supplémentaires avant l’hiver prochain ». En complément, « un groupe de travail composé d’experts d’Alstom, d’Eurostar et de la SNCF va être mis en place pour approfondir certaines modifications recommandées : ce groupe consultera d’autres compagnies ferroviaires opérant dans des conditions climatiques extrêmes ». Les solutions identifiées « seront mises en œuvre » lors de la révision à mi-vie de ses trains. Ainsi, puisque la nécessité pour les trains de circuler sur les lignes au gabarit britannique a disparu depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, la toiture des motrices pourra être rehaussée. Cela permettrait une meilleure isolation des bobines d’induction sous cette toiture. Et d’éliminer ainsi la cause essentielle des pannes de décembre sur le parc Eurostar actuel, mais aussi sur les rames que l’exploitant sera appelé à acheter pour compléter ce parc.

Patrick LAVAL