Ewa

NTV : la SNCF dame le pion à la DB en Italie

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

La SNCF choisie comme partenaire industriel exclusif par le nouvel opérateur italien NTV : un beau succès qui illustre l’ambition européenne de l’entreprise française Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a les fonds, il lui manquait le savoir-faire. Après des mois de discussions engagées avec tous les grands noms du chemin de fer européen, le nouvel opérateur ferroviaire italien, créé en 2006 par des entrepreneurs privés, a annoncé avoir choisi la SNCF comme « partenaire industriel exclusif en Italie et en Europe ». Avec la SNCF, qui va prendre 20 % de son capital, NTV s’allie à « celle qui a la meilleure expertise et la plus grande expérience dans l’activité du TGV », explique Luca di Montezemolo, l’un de ses fondateurs, qui est aussi le patron de Fiat et de Ferrari. Le droit d’entrée représente quelque 80 millions d’euros pour la SNCF. Un joli succès pour l’entreprise française, qui dame le pion à sa grande rivale, la Deutsche Bahn, également sur les rangs pour entrer dans le capital de l’italien. Concrètement, trois groupes de travail vont être mis en place pour préparer l’arrivée du nouvel opérateur sur les lignes domestiques italiennes à partir de 2011. Le premier va étudier le système de distribution (réservation, émissions des billets…) à mettre en place. Le second planchera sur la politique marketing, notamment sur les services à proposer aux voyageurs. Un troisième groupe « opérationnel » s’intéressera aux dessertes (horaires, fréquences…). Le tout nécessitera la mobilisation de plusieurs dizaines de personnes à temps plein côté SNCF. Et deux sièges seront réservés à l’entreprise française au sein du conseil d’administration de NTV, qui seront occupés par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice de Voyageurs France Europe, Mireille Faugère. « Nous allons travailler avec un pionnier, la première compagnie européenne d’une nouvelle génération. Cette compagnie va sans doute réinventer une partie de notre métier », estime Guillaume Pepy. Selon lui, la SNCF va ainsi « participer » au développement de la grande vitesse en Europe. « Notre stratégie, c’est de conserver notre part, qui est de 50 % du trafic européen voyageurs dans la grande vitesse. Nous travaillons pays par pays, au cas par cas. Nous avons déjà des partenariats avec toutes les compagnies ferroviaires historiques qui nous entourent », précise-t-il encore clairement. C’est précisément le cas avec Trenitalia, avec laquelle la SNCF a monté une joint-venture, baptisée Artesia, pour exploiter des trains entre la France et l’Italie. « Il y a de la place en Italie pour de nouveaux opérateurs. Je ne vois pas de contradiction avec notre partenariat avec Trenitalia », commente Guillaume Pepy. « Dans les quatre prochaines années, nous allons assister à beaucoup d’acquisitions et de fusions dans le secteur ferroviaire européen, et en particulier sur le créneau de la grande vitesse. Beaucoup de liaisons européennes vont apparaître », affirme Luca di Montezemolo. Et il poursuit : « Dès que nous aurons du succès en Italie, nous pourrons intervenir hors des frontières. Mais là, je me projette dans l’avenir. En 2010, le marché sera ouvert, on pourra aller de Paris à Florence… » Reste que si un jour NTV décide de sortir de ses frontières, des questions se poseront forcément. Et la SNCF pourrait alors se trouver à l’étroit dans ce partenariat. « Les développements ultérieurs de NTV ? Qui peut le dire ? C’est prématuré de dire que NTV interviendra dans tel ou tel pays. On en reparlera », tranche Guillaume Pepy. Il précise seulement qu’une « montée dans le capital pourrait être possible, mais seulement si le gouvernement italien donne son aval ». En attendant, chacun place ses pions. En Italie, la SNCF va apprendre à travailler avec une toute jeune entreprise ferrée privée. La suite reste à écrire. Avec une certitude pour les nouveaux partenaires : le fait que des entreprises privées et des banques investissent fortement dans le secteur ferroviaire démontre à quel point, à leurs yeux, il semble promis à un bel avenir.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Quel Plan B pour la privatisation de la Bahn ?

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Dans un contexte de dégringolade des places financières, l’introduction en Bourse de la compagnie, initialement programmée pour la fin du mois, est ajournée Cette fois-ci, la Bahn était à l’heure. Et même en avance. « En moyenne, il faut compter entre 10 et 12 mois pour préparer une introduction en Bourse, avance Diethelm Sack, le directeur des finances de la compagnie. Nous l’avons fait en huit. » En ce début d’automne, la DB pensait donc avoir fait le plus dur. Tout était prêt pour que, le 27 octobre, les chemins de fer allemands fassent leur grande entrée sur la place de Francfort. L’Etat actionnaire devait alors céder 24,9 % du capital à des investisseurs privés. Un moment qu’on annonçait déjà comme historique, et attendu depuis de longues années par Hartmut Mehdorn, le patron de l’opérateur. Mais c’était sans compter sur la crise financière internationale. Face à la dégringolade des valeurs boursières, le gouvernement allemand a préféré ajourner l’opération afin de laisser passer la tempête. « L’entrée en Bourse de la Bahn aura lieu, précise le ministre des Finances, Peer Steinbrück. Mais nous n’allons pas mettre le patrimoine de l’Etat sur le marché au mauvais moment. » Pris dans la tourmente des marchés financiers, le DAX, l’indice boursier allemand, a en effet atteint son plus bas niveau depuis deux ans. Faisant ainsi fondre à vue d’œil la recette espérée : 4,5 milliards d’euros selon les dernières estimations. Au départ, l’Etat tablait sur une cagnotte comprise entre 6 et 8 milliards. Ces dernières semaines, une partie croissante de la classe politique a donc fait pression pour obtenir un report de la transaction. Pas question de vendre la compagnie « en dessous de sa valeur », avait pour sa part estimé le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee. A contrecœur, Hartmut Mehdorn s’est donc plié à la volonté du gouvernement, non sans s’être accroché jusqu’au bout au calendrier initialement fixé. La compagnie fait donc marche arrière mais assure qu’elle entend « poursuivre le dialogue avec les investisseurs ». Depuis, les rumeurs vont bon train dans la presse allemande. Le Frankfurter Allgemeine Zeitung croit ainsi savoir que la compagnie pourra être privatisée sans passer par la Bourse. Les actions seraient alors vendues directement à plusieurs gros investisseurs sélectionnés par l’Etat. Ils seraient déjà quatorze à avoir manifesté leur intérêt. Parmi eux, le fonds souverain chinois CIC, ou encore les chemins de fer russes, qui pourraient acquérir jusqu’à 5 % des activités de leur homologue. Ce plan B a le mérite de mettre la compagnie à l’abri des turbulences du marché. Mais la Bahn, tout comme le gouvernement, se refusent à tout commentaire. D’ailleurs, selon le Rheinische Post, l’introduction en Bourse aura lieu… en novembre. Une information aussitôt démentie. Au vu de l’évolution actuelle des marchés, «ce scénario n’est pas à l’ordre du jour », indique le ministre des Finances. D’autres journaux estiment pour leur part que l’opération est compromise au moins jusqu’en février. Seule certitude : la Bahn est pressée. L’opérateur historique a besoin de capitaux pour continuer son expansion à l’étranger, notamment dans le domaine du fret. Or le temps qui passe joue en sa défaveur. L’introduction boursière repose sur un accord conclu dans la douleur entre les sociaux-démocrates et les conservateurs, qui se partagent le pouvoir. Un compromis fragile qui pourrait s’enliser à l’approche des élections générales de septembre 2009.

Antoine HEULARD

Ewa

L?Europe se presse au chevet de CFF Cargo

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

CFF Cargo cherche des partenaires pour se développer en Suisse et en Europe L’air des montagnes doit y être pour quelque chose. Le 16 octobre, l’opérateur de fret suisse CFF Cargo s’est félicité du succès rencontré par son offre de partenariat dans le fret. « Les CFF ont reçu en tout 25 déclarations d’intérêt. 14 d’entre elles ont fait l’objet d’un dossier concret selon les spécifications », explique l’entreprise dans un communiqué. Ces candidatures répondent à un appel lancé par l’opérateur helvète le 3 septembre dernier. Dans un communiqué, celui-ci a déclaré très officiellement être à la recherche de partenaires industriels pour se développer en Suisse et en Europe. « C’est la fin d’une stratégie d’action agressive en solitaire », avait alors déclaré Andreas Mayer, directeur des CFF. Outre la SNCF et la DB qui suivent ce dossier de très près, on ne sait pas grand-chose des candidats potentiels. « La part prépondérante des offres concerne le trafic international, se contente de préciser le communiqué. Plusieurs offres concernent également le trafic suisse. Quelques offres contiennent aussi des propositions de coopération en matière d’entretien des wagons et des locomotives. » Les 14 dossiers doivent maintenant être passés au crible pour que les CFF désignent leur favori. Puis les négociations pourront débuter, avec dans l’idée d’aboutir à un partenariat « au premier semestre 2009 ».

Ewa

RATP : trafic à la hausse, bénéfices en baisse

Posted on 14 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Selon Pierre Mongin, le PDG de la RATP, le nouveau contrat signé avec le Stif a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP » Nettement plus de chiffre d’affaires, 4,1 %, davantage de trafic pour la maison mère, 3 %, soit 20 000 voyages en plus par jour, 60 millions supplémentaires estimés à la fin de l’année. La RATP, qui a toujours plaidé pour un renforcement de son offre, en concordance avec le Stif, peut se réjouir de son impact sur la croissance du trafic, estimée à 30 millions d’euros supplémentaires de chiffre d’affaires. C’est la tendance au cours du premier semestre pour la RATP. Une tendance très favorable à relativiser, puisque la croissance des recettes voyageurs ne bénéficie pas du même effet positif, avec une hausse limitée à 1,4 %. Deux principales explications à cela. D’une part, c’est la part des filiales qui progresse le plus dans le chiffre d’affaires. Et surtout, c’est lié au nouveau contrat signé avec le Stif, qui a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP », selon les termes de Pierre Mongin, son PDG. Car il y a davantage d’abonnés, de Ticket Plus avec possibilité de combiner train et bus avec le même billet, de trafic à tarification sociale, en hausse de 30 %. Et puis, pour trouver « l’équilibre contractuel », la RATP a consenti une réduction à hauteur de 40 millions par an de la contribution tarifaire versée par le Stif. Cela correspond à un « reversement » au Stif d’une partie de l’excédent d’exploitation. Si l’on ajoute l’impact de la hausse du pétrole (environ 12 millions de charges supplémentaires), cela explique la baisse du bénéfice net de l’entreprise, en repli de 22,2 % par rapport à la même période de 2007. Pierre Mongin espère toutefois voir son bénéfice annuel « proche » du précédent.

Pascal GRASSART

Ewa

La DB souffle NordCargo à la SNCF

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

En rachetant 49 % du capital de NordCargo, la DB contrecarre les plans de Fret SNCF, très intéressé par une alliance avec le n° 1 du fret privé transalpin Nouveau coup dur pour la SNCF. Son puissant voisin, la DB, va racheter 49 % du capital de NordCargo, un opérateur de fret italien avec qui les Français étaient également en négociations. « C’était l’opération qu’il ne fallait surtout pas manquer, témoigne un proche du dossier. NordCargo est idéalement situé dans le nord de l’Italie, il est positionné sur le combiné, sur la sidérurgie. C’était l’entreprise parfaite pour une alliance. » La DB ne s’y est pas trompée. Elle est parvenue à prendre les Français de vitesse, que des fuites dans la presse donnaient pourtant gagnants au mois de mai. « Railion a mis le petit plus au bout du chèque qui permet de faire la différence », soupire la même source. Grâce à cette opération, dont le montant n’a pas été communiqué, DB Schenker renforce son offre de transport sur les axes nord – sud, en s’alliant à un opérateur jeune et solide, aux trafics en forte croissance. Née en 2003, la société, basée à Milan, est aujourd’hui présente en Allemagne, en Suisse et en Italie. Elle opère 126 trains par semaine, emploie 182 salariés et affichait en 2007 34 millions d’euros de chiffre d’affaires. Tout cela ne pèse pas bien lourd, au regard des 18 milliards d’euros de CA de Schenker, mais NordCargo, membre de l’alliance « European Bulls », n’en reste pas moins le principal challenger de Trenitalia, autrement dit le n° 1 du fret privé italien. Un actif très stratégique donc. Mathias Emmerich, en tout cas, en était persuadé. L’ex-n° 3 de Fret SNCF s’était beaucoup investi sur le dossier jusqu’à son éviction par Pierre Blayau. Techniquement, la prise de participation de Schenker se fera par l’intermédiaire de Railion Italia. Il s’agit de l’ancienne « Strade Ferrate del Mediterraneo », dont la DB a acquis 95 % en 2004. Egalement basée à Milan, elle compte aujourd’hui une soixantaine de salariés. « Il existe de nombreuses synergies entre les deux sociétés, s’est félicité Norbert Bensel, le patron de Schenker. Elles disposent maintenant de la dimension nécessaire pour développer nos activités de transport de fret en Italie, à un rythme encore plus soutenu. » De ce côté du Rhin, les témoignages sont beaucoup plus grinçants. « Heureusement qu’on ne compte pas les points, parce qu’en ce moment le score serait proche du 10-0 », ironise un cadre cheminot, friand de métaphore sportive. Autrement dit, pour paraphraser le footballeur Gary Lineker, le fret est un sport qui se joue à onze contre onze, et, à la fin, ce sont toujours les Allemands qui gagnent.

Guillaume KEMPF

Ewa

Wagon isolé : Fret SNCF mise tout sur son Swing

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Le nouvel acronyme lancé par Fret SNCF constitue la dernière chance de l’opérateur historique d’équilibrer ses comptes et de gagner des nouveaux clients « Monsieur Armstrong, qu’est-ce que le swing ? », a un jour demandé une imprudente au grand génie de la trompette. Lapidaire, sa réponse est restée : « Madame, si vous avez à le demander, vous ne le saurez jamais ! ». Lorsqu’un de ses clients lui pose la même question, le patron du Fret, Luc Nadal, se garde bien d’être aussi cinglant, mais sur le fond la réponse pourrait rester la même. Swing, le « Service de wagon isolé nouvelle génération », vaste opération de séduction auprès des clients, constitue, après plusieurs années de restructuration, l’ultime chance d’équilibrer les comptes et de sauver le lotissement. Cette offre « nouvelle génération » – sorte de prolongement commercial du « haut débit ferroviaire » – repose en fait sur trois volets. Primo, plus de fiabilité, à savoir une diminution des délais d’acheminement et une possibilité de suivi des wagons à travers un portail informatisé et des (futurs) outils de géolocalisation. Secundo, plus de flexibilité. Pour les flux non prévisibles, Fret SNCF proposera un système de réservation unitaire sur Internet, jusqu’à J –2. Tertio, pour les autres clients, ceux dont les flux sont prévisibles, la SNCF propose la mise en place d’un « véritable partenariat » : « En cas d’engorgement de nos installations, nous donnerons priorité à leurs envois », précise le dossier de presse. Enfin, Swing prévoit un quatrième volet pour les expéditions à l’étranger. Le projet d’alliance paneuropéenne X-Rail, union de sept chemins de fer historiques, offrira un engagement de fiabilité de plus de 90 %, mais sa mise en place n’est pas encore programmée : « Les grandes régions économiques à desservir ont été définies. Nous visons le lancement de quelques relations européennes en 2009 », explique Luc Nadal. Les trois autres volets Swing devraient, quant à eux, être en place dès décembre 2008. Car il y a urgence. Bien que le lotissement constitue le principal atout de Fret SNCF, il représente également son plus gros point faible. Face à des concurrents centrés sur les trains complets – les activités de triage sont très lourdes en termes d’organisation –, l’opérateur historique se trouve de fait dans une situation de quasi-monopole sur un service dont les clients sont extrêmement friands pour la souplesse, le débit et les facilités de stockage qu’il propose. Sans le wagon isolé, Fret SNCF perd un avantage concurrentiel imparable. Mais c’est bien là le paradoxe. Avec 35 % des tonnages et 40 % de son chiffre d’affaires, le wagon isolé n’en est pas moins responsable de 70 % des pertes de la branche. Fret SNCF se retrouve donc prisonnier d’un service qui lui coûte beaucoup d’argent. D’où le programme de haut débit ferroviaire, annoncé en juin 2007 par Olivier Marembaud, qui se propose de rationaliser le mode de production à l’extrême autour de trois « hubs ». A partir de décembre, des flux à haut débit circuleront entre chacun de ses pôles, soit six ou sept liaisons inter-hubs par jour, qui permettront de massifier les lots et de réduire les coûts. « Il y a un véritable combat à mener auprès de RFF pour qu’ils incluent les plages travaux dans leur programmation des sillons. Mes sept relations inter-hubs ne peuvent fonctionner que si j’ai des bons sillons, fiables, étalés dans la journée », précise cependant Luc Nadal. En entrant dans l’ère du « wagon isolé nouvelle génération », Fret SNCF disposera en décembre d’un mode de production se voulant fiable, flexible et pérenne. Autrement dit : plus de droit à l’erreur. « L’approche commerciale constitue la deuxième étape de Swing. Très clairement, en 2009, il nous faudra aller chercher des nouveaux clients », souligne Luc Nadal, qui prévoit de cibler en priorité les alentours des plateformes de tri. Optimiste, le patron du Fret n’exclut toujours pas un retour à l’équilibre d’ici 2011. Mais tout cela est désormais entre les mains des clients. Si le Swing de la SNCF les laisse de marbre, il ne restera alors pas grand monde pour danser.

Guillaume KEMPF

Ewa

Des TGV Air France-Veolia : encore beaucoup d?étapes à franchir

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Air France et Veolia, qui envisagent de créer une filiale commune, ne seront sans doute pas prêts, le 1er janvier 2010, pour faire rouler leurs trains de voyageurs La filiale Air France – Veolia reste à créer
L’information avait été révélée en juin par La Vie du Rail : Air France et Veolia Transport sont sur le point de conclure un partenariat et de lancer « un nouvel acteur de la grande vitesse ferroviaire en Europe ». Le 8 septembre, Le Parisien a affirmé que le transporteur aérien et l’opérateur privé de réseaux de transports collectifs allaient créer leur filiale commune le 15 septembre pour exploiter des TGV desservant Amsterdam et Londres. « Cette date est inconnue dans l’agenda d’Air France », a réagi une porte-parole de la compagnie aérienne. Reste que, compte tenu des délais – Air France a toujours reconnu attendre avec impatience l’ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires internationales de voyageurs programmée en 2010 –, le temps presse. Et, du côté de Veolia Transport, on admet que toute l’agitation médiatique autour de ce dossier pourrait accélérer le mouvement.

L’EPSF n’instruit pas de dossier voyageurs
Pour être prêt le 1er janvier 2010, tout nouvel opérateur doté d’une licence ferroviaire attribuée par le ministère des Transports devra demander auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) un certificat de sécurité. Délai pour l’obtenir : quatre mois au maximum. Faute de quoi la demande est caduque. « L’entreprise peut demander soit un certificat pour un itinéraire précis, soit pour la France entière. Actuellement, nous n’instruisons pas de dossiers voyageurs », précise Fabrice de Jouvencel, le directeur Autorisations et veille chez EPSF.

RFF doit recevoir les demandes de sillons avant 2010
Même son de cloche du côté de Réseau ferré de France, qui s’attend à recevoir les demandes de créneaux horaires pour 2010 au début de l’année prochaine. Avec une date butoir en avril 2009. « Actuellement, l’Europe entière nous sollicite ! Nous organisons beaucoup de réunions informelles ou bilatérales pour présenter les procédures ou les principes de tarification à tous ceux qui sont intéressés, que ce soit des candidats autorisés ou des entreprises qui en sont encore au stade de la réflexion », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial à RFF. Lorsque les demandes en bonne et due forme auront atterri sur leurs bureaux, les services de RFF prépareront un projet d’horaires disponibles qui sera communiqué en juillet. Les entreprises candidates pourront exprimer leurs remarques, qui seront prises en compte durant l’été. A la rentrée, l’horaire des services sera publié. Avec la possibilité pour les mécontents de saisir la future Agence de régulation ferroviaire, chargée entre autres de régler les différends. Le risque, évidemment, c’est que tous les candidats réclament des créneaux horaires au même moment, par exemple un vendredi soir sur la ligne Paris – Marseille. Dans ce cas, « il sera difficile de donner satisfaction à tout le monde, reconnaît Hervé de Tréglodé. Nous sommes déjà presque au maximum à certaines heures. Mais, jusqu’à présent, nous avons trouvé des solutions à pratiquement toutes les demandes. Le réseau français, qui est l’un des plus vastes d’Europe, a tout de même pas mal de capacités disponibles. »

Un horizon plutôt court pour les constructeurs
Enfin, autre étape à franchir pour un nouvel arrivant sur le marché, il faudra aussi acheter des rames. Dans ce domaine aussi, le président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, n’a jamais caché son intérêt pour l’AGV, le futur train à grande vitesse d’Alstom. Du côté du constructeur, on se contente d’indiquer qu’on attend un éventuel appel d’offres. Mais, pour Alstom, l’horizon 2010 paraît tout de même un peu court : il faudra, quel que soit le constructeur, étudier le cahier des charges, y répondre, attendre le choix de l’entreprise, avant de pouvoir lancer le processus industriel de fabrication.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le nouveau président du Gart veut faire régresser l?automobile

Posted on 16 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli Ça s’est fini à l’unanimité. Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli, consacrant la bonne vieille tradition selon laquelle une organisation d’élus défendant des intérêts communs devaient faire fi de leurs divisions politiques. La gauche est majoritaire dans le collège des collectivités locales adhérentes au Gart, mais elle a dû faire face à plusieurs candidatures, dont celles de Daniel Delaveau, maire de Rennes, et de Bernard Rivalta, président du Sytral, à Lyon. Ce dernier présentait l’avantage de pouvoir se consacrer beaucoup à la fonction, renouant un peu avec l’époque de Jacques Auxiette. Mais les élus socialistes influents du Gart ont préféré mettre à leur tête un parlementaire, maire de grande ville, qui de plus est aussi un bon connaisseur des transports. Car Roland Ries connaît effectivement très bien le domaine de la mobilité, pour avoir été président de la CTS, Compagnie des transports strasbourgeois, de 1989 à 2001, président du Club des Villes cyclables ou encore fervent défenseur de l’autopartage à travers son travail de sénateur. Vice-président du Gart entre 1996 et 2001, il connaît aussi la maison de la rue de Palestro et les missions qui lui sont dévolues. Justement, que va-t-il faire ? S’inscrire dans la continuité de son prédécesseur Michel Destot et de sa directrice générale Chantal Duchêne, à savoir orchestrer un travail intense de lobbying politique, centralisé et très orienté sur le financement et l’organisation institutionnelle ? Ou voudra-t-il relancer un peu plus la machine à études et innovations du Gart, afin de faire circuler bonnes idées et bonnes pratiques du transport public, et de peser davantage sur le marché de la mobilité et les partenaires industriels ? « Penser globalement déplacements et aménagement à tous les niveaux institutionnels est indispensable pour faire régresser l’automobilité », a-t-il déclaré après l’élection du conseil d’administration. L’élection du bureau et des vice-présidents, le 23 septembre, devrait permettre d’en savoir plus sur les orientations du président Ries, qui devra aussi se pencher sur les relations avec l’UTP (union des transports publics).

Gilles DANSART

Ewa

Premier semestre très prometteur pour les CFF

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Les comptes du premier semestre augurent d’un résultat annuel meilleur qu’en 2007, estime la compagnie helvète des chemins de fer Loué dans toute l’Europe, le dispositif mis en place par les CFF pour l’Euro 2008, en juin, a été déficitaire de 2 millions de francs, soit 1,26 million d’euros. Et ce en dépit des deux millions de personnes transportées et de la circulation de 4 700 trains supplémentaires. « C’est principalement le nombre d’heures supplémentaires qui charge la facture : des centaines de collaborateurs CFF ont fourni des prestations supplémentaires », précisent les CFF dans un communiqué. En outre, les révisions de voies, avancées en raison de l’Euro, chargent les résultats. Les dépenses d’entretien de l’infrastructure (1,045 milliard d’euros) ont d’ailleurs augmenté de 11,5 %. Malgré cette petite déception, les comptes du premier semestre augurent d’un résultat annuel meilleur qu’en 2007, estime la compagnie helvète des chemins de fer. Avec un résultat positif de 104,7 millions de francs (65,95 millions d’euros), c’est 13,4 % de plus qu’à la même période de l’an passé. Le fret se redresse légèrement, avec une perte de 5,2 millions d’euros contre 11,8 millions au premier semestre de 2007. Les mesures de restructuration de CFF Cargo engagées à l’automne dernier auraient quelque effet, malgré un trafic marchandises en baisse de 3,3 %, à 6,6 milliards de tonnes.km (voir aussi page 53). De plus, la grève des Ateliers industriels de Bellinzone, en mars et avril dernier, dont les CFF évaluent le coût à 1,6 million d’euros, pénalise les résultats de CFF Cargo et du groupe dans son ensemble. Les retards d’entretien des wagons ont encore des répercussions. Des négociations sont toujours en cours, avec l’objectif d’améliorer la productivité annuelle des Ateliers « de 10 millions de francs au moins », soit 6,3 millions d’euros. C’est la hausse de presque 7 % du trafic voyageurs (et de 12 % de résultat, à 64,12 millions d’euros) qui contribue essentiellement aux bons chiffres du semestre. Le succès de la branche voyageurs (7,87 milliards de personnes-km transportées) s’explique par une hausse de la demande, en particulier sur des lignes comme Lausanne – Genève (+ 10,8 %) et à travers le Lötschberg (+ 24,6 %), qui se traduit aussi par une croissance de 8,3 % du nombre d’abonnements vendus. Au second semestre, les CFF escomptent une poursuite de la croissance de cette demande et anticipent l’avenir en achetant des rames neuves. L’attribution formelle à Stadler, associé au consortium Siemens-Bombardier, de la commande de 50 automotrices à deux niveaux pour le RER de Zurich est imminente. Fin août, les CFF ont par ailleurs approuvé un budget supplémentaire de 263,74 millions d’euros pour commander des trains destinés au trafic régional, livrables en 2010. Enfin, la direction prépare un appel d’offres pour 200 automotrices à deux niveaux destinées à remplacer le matériel vieux de plus de 40 ans et à faire face à la hausse du trafic. Avec un crédit-cadre de 1,43 milliard d’euros, c’est la plus grosse commande de l’histoire des CFF. Afin de faire rouler les premières rames en 2013, le concours doit intervenir au premier trimestre 2009. Mais d’ici à 2030, la Suisse prévoit d’investir pas moins de 20 milliards de francs (12,6 milliards d’euros) dans le matériel roulant. Et avec un financement exclusivement CFF, cela place l’entreprise, comme elle le dit, « devant des gros défis pour les années à venir ».

Cécile NANGERONI

Ewa

Les conducteurs de la Deutsche Bahn apprennent à rouler écolo

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

En cinq ans, la DB a réussi à faire baisser de 200 000 tonnes ses rejets de CO2 La hausse des prix de l’énergie a des conséquences contrastées pour la Deutsche Bahn. La compagnie se félicite ainsi régulièrement qu’un nombre croissant d’Allemands délaissent leur voiture pour le train. Revers de la médaille : faire rouler ses rames coûte également plus cher à la DB. Depuis 2001, sa facture énergétique a grimpé de 200 %. L’an dernier, ses dépenses en électricité et en diesel ont ainsi atteint 1,9 milliard d’euros. La Bahn, qui est le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne, cherche donc des solutions pour alléger la note. L’opérateur historique a notamment lancé un vaste programme de formation qui vise à sensibiliser ses cheminots à une conduite favorisant l’efficacité énergétique. « Le potentiel d’économie est énorme », affirme un porte-parole. « Sur un trajet Hambourg – Munich [environ 780 km], les conducteurs formés peuvent ainsi réduire de 4 000 kWh les besoins en électricité d’un ICE, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un foyer de quatre personnes. » Régulièrement, la Bahn convie ses 20 000 conducteurs à des stages pratiques. A travers des exercices effectués sur un simulateur de conduite, ils doivent apprendre à changer leurs habitudes. Une mise à jour nécessaire, même pour plus expérimentés d’entre eux. « Dans 99,9 % des cas, leur façon de piloter peut être améliorée dans le sens des économies d’énergie », assure un formateur. La phase de « décollage » étant la plus gourmande en énergie, le « truc » consiste à atteindre la vitesse maximale le plus rapidement possible. L’énergie cinétique alors accumulée par le train lui permet de se maintenir dans la vitesse et l’horaire souhaités, sans utiliser les moteurs. « La sécurité et la ponctualité gardent bien sûr la priorité », explique Reymund Weizel, le responsable de DB Training, la filiale de la compagnie en charge des formations. « Mais sur certaines liaisons, on peut relâcher l’accélérateur 50 km avant l’arrivée en gare, sans pour autant mettre le train en retard. » Depuis la mise sur pied de ce programme en 2002, la Bahn a épargné 270 millions de kWh et 9,5 millions de litres de diesel. Soit 30 millions d’euros en moins à débourser. « Au final, c’est aussi l’environnement qui y gagne », conclut Julia Halbach, responsable des questions énergétiques. « En cinq ans, la DB a ainsi diminué de 200 000 tonnes ses rejets de CO2. »

Antoine HEULARD