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RATP, TfL : deux grands acteurs en quête de financements

Posted on 20 octobre 2010 - 9h51 by ling jun jie

Peter Hendy (à gauche), patron de Transport for London, et Pierre Mongin (à droite), PDG de la RATP, ont fait part, devant « Ville, Rail & Transports » et l’AFP, le 30 septembre à Paris, de leur expérience de gestion des transports. Un même constat : dans les deux plus grandes métropoles d’Europe, la croissance du transport public pose un problème de capacité. Les infrastructures nouvelles (Cross Rail à Londres, le métro automatique dans le Grand Paris) doivent être selon les deux patrons réalisées au plus vite. Et la recherche de financements imaginatifs s’impose Ville, Rail & Transports. Quelles sont vos priorités pour les transports de Londres ?
Peter Hendy. Le trafic augmente et nous devons construire la future croissance économique, faire en sorte qu’on se déplace facilement. Or nous avons un manque de capacité dans le centre de Londres. Il faut qu’on puisse aller rapidement du West End à Canary Wharf. Mais la question que nous nous posons tout le temps, Pierre Mongin et moi, c’est : comment finance-t-on tout cela ?
J’aime beaucoup l’idée de versement transport que vous avez en France. Nous n’avons rien de semblable à Londres. Pourtant, si les transports coûtent cher, ils contribuent à l’économie du pays. Je pense que nous allons de plus en plus discuter de méthodes innovantes de financement.

VR&T. Justement, vous avez eu recours à des PPP pour la rénovation du métro londonien, et vous avez mis fin à l’expérience. Pour quelle raison ?
Peter Hendy. Le PPP n’est pas mauvais en soi. Il me semble bien adapté aux nouveaux projets, et nous avons connu une certaine réussite avec ce type de partenariat pour le métro des Docklands. Mais ce n’est pas une bonne méthode pour le renouvellement des infrastructures existantes, comme nous l’avons constaté pour le métro. Il est en effet très difficile d’évaluer l’état des infrastructures à rénover, et difficile de gérer la séparation entre maintenance et exploitation. C’est beaucoup plus efficace de recourir aux financements publics. Nous avons économisé des centaines de millions de livres en évitant les financements privés.

Pierre Mongin. Comme Peter Hendy, je confirme que la dette publique est meilleur marché que la dette privée et permet de faire des économies substantielles, pour autant qu’on puisse la lever. Le rapport Carrez offre des pistes très précises de mise en œuvre de la loi créant le métro du Grand Paris. Le schéma retenu, c’est une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros, qui va être, je l’espère, prochainement votée par le Parlement. Cet apport de fonds propres à la Société du Grand Paris permettra de lever de l’emprunt dans des conditions raisonnables.
Mais il faut aussi trouver des revenus réguliers. La moitié de la plus-value foncière et immobilière pourra être récupérée par la puissance publique pour financer l’infrastructure. Le matériel roulant de la RATP supportera une taxe qui va apporter 60 millions d’euros par an à la SGP.
Mais d’autres recettes doivent venir ; il faut que ce soit innovant, et les PPP ont ici du sens. Il faut être imaginatif. Ce n’est pas le métier de l’Etat d’être promoteur : il faut travailler avec les sociétés de construction capables de valoriser au mieux les futurs sites centraux du Grand Paris, et donc de permettre un allégement de la charge des contribuables.

VR&T. Que pensez-vous du financement des infrastructures par les opérations immobilières, comme c’est le cas à Hong Kong ?
Peter Hendy. C’est un bon modèle, mis en œuvre à Hong Kong mais aussi à Singapour. Mais dans nos sociétés occidentales nous n’aimons pas trop voir l’Etat devenir promoteur immobilier. Pour le projet Crossrail, la seule plus-value immobilière que nous attendons viendra de ce qui sera construit au-dessus des gares. De plus, une taxe additionnelle sera prélevée sur toutes les entreprises, sauf les toutes petites, en fonction de la valeur additionnelle du terrain. C’est cette contribution qui va permettre d’obtenir une dotation de l’Etat et offrira à TfL la possibilité de lever des fonds.

Pierre Mongin. Cette taxe s’applique à l’ensemble de Londres, et pas seulement autour de la ligne. Elle est basée sur des études macroéconomiques faites par TfL, qui ont montré que la ligne apportait aux Londoniens une richesse additionnelle.
De notre côté, nous sommes en train de réfléchir à notre stratégie. Nous ne sommes plus du tout dans la position qui était auparavant la nôtre. C’est la SGP qui est maître d’ouvrage de la boucle de métro ; ce n’est pas la RATP. C’est la SGP qui portera les emprunts. Ce n’est pas nous qui définirons les conditions des appels d’offres pour la première fois ; ce sera la SGP. Nous serons en position de « providers », de « suppliers », et nous ferons des propositions qui seront challengées comme les autres.
En revanche, nous pouvons apporter notre savoir-faire en tant qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, et pour la maîtrise d’œuvre de détail : le design des projets, le suivi des travaux, la définition des normes de sécurité. Et nous pourrons aussi proposer, si l’organisation le permet, des systèmes de transport clés en main.
Notre compétence est très forte, et nous allons coopérer avec de grands industriels français. Notre objectif, c’est d’être une vitrine de la France à l’exportation en transport public. Le métro automatique va s’imposer comme la solution dans l’espace urbain dense et complexe qui est en train d’exploser dans le monde. Réaliser le Grand Paris, c’est l’assurance qu’avec les entreprises françaises nous allons participer à ce marché mondial. Et dans notre métier, particulièrement le métro, oui, nous participons à la Maison France. Nous sommes un peu comme EDF en termes de savoir-faire, avec à la fois une grande ingénierie et une mission d’exploitant.

VR&T. Un grand débat commence aujourd’hui sur les futures grandes infrastructures de transport en Ile-de-France. Comment voyez-vous ce débat depuis Londres ?
Peter Hendy. Je crois que c’est un débat très important qui porte sur l’avenir de la ville. A Londres, le maire a publié une révision du schéma directeur, et nous en sommes à la fin du débat public. Dans notre cas, les projets que nous allons poursuivre sont des projets qui sont maintenant bien connus. Le soutien du public est indispensable pour des travaux de cette ampleur, qui coûtent très cher. La difficulté, c’est de financer et de construire. Ce que j’espère, c’est que le processus ne prendra pas trop longtemps. Crossrail, on en discute depuis 30 ans. Il est grand temps qu’il sorte de terre. Dans les pays très démocratiques, il est parfois très difficile d’avancer. Souhaitons que votre débat se déroule vite, que cela ne retarde pas le Grand Paris.

Pierre Mongin. Les besoins en financement pour Crossrail sont comparables à la boucle de métro et au prolongement de la ligne 14. C’est un projet considérable, qui ressemble énormément à notre ligne A du RER. Nous sommes très fiers que les équipes de la RATP, au travers d’un contrat de Systra, soient associées à ce projet. Ces équipes, qui sont à l’interface entre le savoir-faire de l’exploitation et la conception des projets, disposent d’une expérience exceptionnelle.

Peter Hendy. Je peux le confirmer. A Paris, vous bénéficiez d’une expérience énorme sur le RER. C’est un savoir-faire que nous n’avons pas à Londres. Mais, si on parle bus, nous sommes en avance, et ce qui va se faire à Paris, nous l’avons déjà à Londres. En matière d’exploitation de la flotte, nous sommes très fiers de ce que nous faisons. Il a fallu du temps. Maintenant que nous avons acquis ce savoir-faire, nous sommes prêts à le mettre à disposition. Il est important que nous partagions nos expériences.

Pierre Mongin. Nous avons décidé, Peter et moi, d’animer un groupe des grandes métropoles européennes. Bien des évolutions de la législation européenne viennent de recommandations que nous avons faites. Nous parvenons systématiquement à un accord franco-britannique sur tous les sujets avant de les discuter avec les instances européennes.

Peter Hendy. Il s’agit d’un groupe de professionnels en charge de l’aspect opérationnel. Nous y avons à juste titre une grande influence, et nous sommes très fiers de ce que nous y avons fait. Il est essentiel que ces métropoles fonctionnent sans problèmes. La nouvelle législation doit servir de cadre pour que cela fonctionne.

Pierre Mongin. Très largement, nous partageons des valeurs d’attachement à l’intérêt général. Pour être efficaces, pour rendre le meilleur service, nous avons partout une obligation de résultat et de challenge. C’est comme ça qu’on assure dans la durée le service public. Notre mission, notre but, c’est le service public.

Peter Hendy. Je suis tout à fait d’accord. L’efficacité de notre exploitation quotidienne me permet de parler en bonne position au maire de Londres. Or, le maire est en pourparlers avec le gouvernement pour obtenir les financements nécessaires… Il est essentiel que nous ayons enregistré pour le métro comme pour le bus les meilleurs résultats depuis 50 ans.

Pierre Mongin. Nous dialoguons avec le Stif qui nous questionne sur nos performances, réseau par réseau, ligne par ligne, dialogue que nous avons aussi directement avec le président Jean-Paul Huchon. C’est un point commun. Mais j’ai pour ma part une obligation que n’a pas TfL : je dois aussi rendre compte des résultats de mon entreprise à mon actionnaire, qui est l’Etat.

VR&T. Comment vous préparez-vous à appliquer le règlement OSP à Londres ?
Peter Hendy. Nous sommes dès maintenant conformes au règlement avec nos entreprises de bus dont l’exploitation est mise en concurrence. Cela dit, nous croyons que la concurrence appliquée à un système de métro n’est pas viable. Notre expérience à Londres nous montre qu’il faut absolument une exploitation intégrée gérée par l’autorité de transport. Il n’est pas possible, dans une ville très peuplée, d’avoir toute une série d’exploitants avec des intérêts commerciaux divergents.

VR&T. Après le travailliste Ken Livingstone, vous avez à Londres un maire conservateur, Boris Johnson. Qu’est ce que cela change ?
Peter Hendy. Il y a au moins un point commun, ce sont des hommes très concernés par l’efficacité des transports. Cela dit, tout autant que l’ancien maire, le maire actuel est tout à fait en faveur d’un financement de l’Etat. Les deux maires ont mis fin aux PPP pour le métro. Une première partie n’a pas fonctionné avec le précédent maire qui y a mis fin, le reste a été supprimé par le nouveau maire. Dans les deux cas, c’est ce qu’il fallait faire.

VR&T. Quelles leçons tirez-vous des derniers résultats de trafic enregistrés ?
Pierre Mongin. Je rappelle que pour les 6 premiers mois de 2010, nous sommes en train de rattraper le creux en termes de fréquentation dû à la crise. Nous avons enregistré 45 millions de voyageurs supplémentaires, soit l’équivalent de 9 jours de métro en plus ! Nous allons retrouver des taux de croissance qui sont incompatibles avec nos capacités actuelles. Il y a actuellement débat sur les 2 ou 3 millions de voyageurs attendus dans le futur métro. Ce que je peux dire, c’est qu’à chaque fois nos prévisions les plus hautes en matière de trafic ont toujours été dépassées. Or nous ne maîtrisons pas l’augmentation du prix du pétrole brut. Et toute augmentation, comme en 2004-2006, provoque un report massif. Ce qui nous mettrait en risque si le projet de métro automatique ne se faisait pas assez vite.

Peter Hendy. C’est la même chose à Londres. Après 18 mois de baisse, nous avons retrouvé les chiffres d’avant la crise, et on constate maintenant une croissance soutenue. A cause de la baisse, les bus ont connu des difficultés financières. Les tarifs ont alors été augmentés de 13 %. Or, malgré cette hausse, nous connaissons maintenant une hausse de la fréquentation. Trop souvent, les capacités des systèmes ne sont pas suffisantes. Il y a 30 ans, mes prédécesseurs jugeaient que la capacité maximale du réseau de métro était de 3,25 millions de voyages par jour. Nous en sommes aujourd’hui à 4 millions.

Propos recueillis par François Dumont, avec Jean Liou, de l’AFP

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La gestion déléguée : une garantie de savoir-faire et de transparence

Posted on 6 octobre 2010 - 11h17 by ling jun jie

L’association interprofessionnelle des entreprises délégataires de service public (l’UNSPIC) s’élève contre la création de sociétés publiques locales, qui ont pour effet de réduire le champ de la concurrence. Et rappelle qu’en France 90 % des élus en charge des transports reconnaissent les avantages de la DSP. La SPL échappe à la concurrence
Il paraît important tout d’abord de revenir à la genèse de la création de la société publique locale (SPL). Contrairement à ce qui a été avancé dans l’article (VR&T n° 500, p. 32, ndlr), la création de la SPL répond à la volonté explicite de sortir du marché… ce qui a pour effet de rétrécir le champ concurrentiel. Jusqu’à présent, les seules sociétés anonymes publiques qui existaient en France étaient les sociétés d’économie mixte (SEM), dont le capital est en partie privé. La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) dans un célèbre arrêt(1) a décidé que les SEM, en raison de leur actionnariat privé, devaient être mises en concurrence comme, en France, l’avait jugé le Conseil constitutionnel(2). La loi du 28 mai 2010 est directement inspirée du statut des stadtwerke allemandes, qui sont dotées d’un capital entièrement public leur permettant d’échapper à la concurrence…
Comment peut-on dès lors, sans se contredire, prétendre tout à la fois « pallier l’absence de concurrence » entre opérateurs en compétition pour l’obtention de marchés et promouvoir un nouvel outil permettant de lui confier la gestion d’un service public « sans procéder à une mise en concurrence préalable et transparente » ? La concurrence n’est-elle pas le meilleur outil pour obtenir la performance, sauf à faire le choix nécessairement ambigu de l’autoévaluation. A cet égard, les SEM opérant dans le secteur du transport urbain considèrent la concurrence comme un stimulant bénéfique.

La gestion déléguée offre de nombreux avantages
90 % élus en charge du transport urbain en France reconnaissent que la DSP présente de nombreux avantages et en portent témoignage en choisissant ce mode de gestion. Le savoir-faire et l’expertise des entreprises délégataires de service public sont reconnus dans le monde entier et sont de plus en plus sollicités : les appels d’offres suscitent en effet la créativité et un besoin d’expertise sans cesse renouvelé. L’exploitation de services publics en France et à l’étranger permet de s’enrichir de nouvelles expériences et de technologies qui peuvent être diffusées. La mutualisation des coûts d’expertise et une gestion dynamique des carrières de l’encadrement sont aussi à mettre au crédit de la gestion déléguée.

Un autre grand avantage de la DSP réside dans la clarté et la transparence
Depuis de nombreuses années, des milliers de contrats sont conclus sous la forme de DSP, ce qui oblige à déterminer les obligations et droits de chacune des parties et évite une confusion entre le rôle d’autorité compétente et celui de gestionnaire. A l’inverse, à l’exception des transports publics depuis le règlement OSP, il n’est toujours pas obligatoire de conclure un contrat à durée déterminée avec une régie ou avec une SPL.
Les délégataires de service sont en outre légalement tenus de rendre compte annuellement de leur gestion non seulement sur les éléments comptables, mais également sur les différents aspects de la qualité et la performance du service. Les élus disposent de plus d’un pouvoir de contrôle du service délégué et de nombreuses prérogatives en la matière. Les régies et les SPL quant à elles, à l’exception du secteur des transports publics, où le règlement sur les OSP les oblige maintenant à produire un rapport annuel, n’ont pas cette obligation.
Par ailleurs, le principe d’adaptabilité des services publics et la loi Sapin de 1993 permettent de faire évoluer rapidement le service et de l’adapter aux décisions des autorités décisionnaires et aux besoins du public. Cette souplesse est essentielle en matière de transports urbains en raison de l’accélération des mutations urbaines et des pratiques de mobilité.
Le recours à la DSP n’est plus depuis longtemps une question dogmatique : la DSP a fait ses preuves en France, quelles que soient la taille et la tendance politique des collectivités publiques.

La régie est-elle moins chère que la DSP pour les AO et leurs contribuables, ainsi que pour les passagers ?
Rien n’est moins sûr. La gestion directe, qu’elle soit effectuée par une régie, prochainement par une SPL, ne constitue pas en elle-même la garantie d’un coût inférieur à une DSP.
Il semblerait au contraire que la DSP soit plus efficiente(3) que la régie. Une étude effectuée dans le cadre du Predit par le Laboratoire d’économie des transports (LET) et l’université de la Sorbonne en 2005 sur l’efficience des opérateurs dans les transports publics urbains selon leur mode de gestion arrivait en effet à la conclusion que « les choix du mode de gestion et du type de contrat de délégation ont un impact décisif sur l’intensité des facteurs de production. Il ressort en effet que les opérateurs privés sont plus efficients techniquement que les régies »(4).
Il convient de relever en outre que les marges effectuées par les opérateurs privés dans les transports urbains français sont généralement faibles (1 à 2 %).
Enfin, un article récent de Mediapart(5) sur les DSP dans le secteur de l’eau conteste également l’assertion selon laquelle les prix des régies seraient inférieurs à ceux des DSP.

La SPL devra faire le choix entre marché et attribution directe. La création d’une SPL n’est pas exclusive du strict respect du règlement OSP
Les dispositions de la loi du 28 mai 2010 portant création de la SPL comportent une forte incertitude quant à la nature de leurs activités potentielles.
Il existe en effet une certaine ambiguïté entre l’article premier de la loi, qui prévoit que l’activité de la SPL sera dédiée uniquement à ses actionnaires et son article II qui indique que l’essentiel seulement de son activité devra leur être réservé. Cela leur laisserait donc la possibilité d’intervenir sur le marché en s’appuyant sur le bénéfice de l’attribution directe : ceci créerait une situation totalement discriminatoire par rapport aux délégataires de service public, qui ne bénéficieraient pas d’un tel avantage concurrentiel. Cette possibilité n’est en outre pas conforme au règlement sur les OSP, qui cantonne les opérateurs internes (régies et SPL) au territoire(6) de leur AO.
La Direction juridique des ministères de l’Economie et du Budget précise d’ailleurs que les SPL ne peuvent jamais proposer des prestations à des tiers et que « dès lors, elles ne peuvent jamais exercer une concurrence à l’encontre des entreprises privées du secteur »(7) : un choix clair doit donc être effectué entre le marché et l’attribution directe.

La SPL suppose une intégration poussée des services de transport, en tant qu’outil de coopération entre collectivités
Une disposition du règlement sur les OSP semble avoir été oubliée dans l’article sur la SPL. Si cette dernière peut certes être un outil de coopération entre les collectivités, elle n’en doit pas moins respecter le règlement OSP(8) qui prévoit que le groupement d’autorités doit alors fournir des services intégrés de transport public de voyageurs, ce qui implique « des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d’information, de billetterie et d’horaires »(9). Cette obligation d’intégration des services avait en effet notamment été ajoutée pour éviter un effet d’aubaine des opérateurs bénéficiant d’attributions directes.
Enfin et plus généralement, les opérateurs en situation concurrentielle sur le marché seront attentifs au respect des règles entourant la création de filiales, et au recours annoncé à la mutualisation des services.

Par Pierre-François Kuhn, secrétaire général de l’UNSPIC

(1) CJCE, 11 janvier 2005, Stadt Halle.
(2) Décision du 20 janvier 1997.
(3) L’efficience est la qualité d’un rendement permettant de réaliser un objectif avec le minimum de moyens.
(4) Page 5 de l’étude réalisée par Anne Yvrande-Billon et Claude Ménard du laboratoire Atom de l’université Paris I et Luc Baumstark et William Roy du LET.
(5) Article sur le blog de Mediapart le 9 juillet 2010.
(6) Le « territoire » s’entend comme territoire de compétences. Une régie départementale ne pourra plus répondre à un appel d’offres urbain.
(7) Note de la DAJ sur les SPL, téléchargeable sur le site du ministère des Finances, espace Marchés publics.
(8) Article 5§2 du règlement.
(9) Article 2 m) du règlement.

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La compétition entre les modes de gestion des réseaux est stimulante pour tous

Posted on 6 octobre 2010 - 11h16 by ling jun jie

« L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers. » L’UTP représente à la fois les délégataires de service public (90 % de ses réseaux adhérents(1)) et les régies gérant les réseaux de transport public (10 % de ses réseaux). La gestion déléguée peut être confiée à des opérateurs privés ou à des partenaires de l’économie mixte, la gestion directe peut être effectuée par des régies directes ou sous forme d’établissement public et plus récemment par des SPL.
L’UTP est particulièrement attachée au principe constitutionnel de « libre administration des collectivités locales ». Elle s’était d’ailleurs battue aux côtés de Gilles Savary, alors parlementaire européen, pour que les autorités organisatrices (AO) continuent d’avoir le droit de choisir le mode de gestion de leurs transports publics lors des discussions sur le règlement européen sur les obligations de service public (OSP)(2).
L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers.

Il existe une vraie concurrence dans les transports publics

Contrairement à ce qui a pu être indiqué ici ou là, il existe une vive concurrence sur le marché des transports urbains. L’enquête annuelle réalisée par l’UTP en 2009 montre en effet que plus de 40 % des réseaux adhérents de l’UTP mis en concurrence entre juillet 2005 et juillet 2009 ont changé d’opérateur(3) (toutes classes confondues) ; six réseaux entre septembre 2009 et août 2010(4). La mise en concurrence n’implique toutefois pas forcément un changement d’opérateur et donne lieu, fréquemment, à de « sévères batailles » entre les candidats, ce qui a un impact significatif sur le niveau des offres de transport et/ou sur la prise en charge par l’opérateur de prestations ou d’investissements supplémentaires, notamment en matière de qualité ou de développement durable. Bernard Rivalta, président du Sytral, a d’ailleurs indiqué lors du dernier appel d’offres à Lyon que « le choix du délégataire avait été une épreuve cruelle au regard de la qualité des réponses ».
Rappelons en outre que les entreprises françaises sont certes bien représentées sur le territoire hexagonal, mais qu’il existe également d’autres opérateurs européens tels que CarPostal, filiale de la poste suisse, et Vectalia, filiale du groupe espagnol Siberbus, qui exploitent un nombre significatif de réseaux, notamment grâce aux succès qu’elles ont remportés en 2009… Sans compter la nouvelle entité « Arriva-DB », qui suit avec attention depuis plusieurs années les évolutions du marché français(5), les entreprises britanniques telles que First Group et bien sûr le Hongkongais MTR, déjà présent sur le marché européen…
La loi SRU de décembre 2000, puis plus récemment l’Autorité de la concurrence confirment par ailleurs la RATP comme un opérateur à part entière(6). Le Gart reconnaît également dans son communiqué de presse de juillet 2010 que « la concurrence s’est largement développée entre les différents groupes, comme en témoigne le changement d’opérateur dans un certain nombre d’agglomérations ».
Enfin, il convient de relever qu’aucune des enquêtes effectuées par l’Autorité de la concurrence en 2009 n’a abouti à l’observation de pratiques irrégulières, que ce soit dans l’urbain, dans l’interurbain ou dans le ferroviaire. Les récentes condamnations qui ont été prononcées en matière de concurrence ne sont d’ailleurs pas toutes définitives et concernent des faits anciens de plus de douze années.

La compétition entre les modes de gestion doit être équitable et transparente

L’enquête de l’UTP citée ci-dessus relève que cinq réseaux ont changé de mode de gestion de 2004 à 2009.
Comme il a déjà été indiqué, cette compétition entre les modes de gestion est fondamentale pour l’UTP, encore faut-il toutefois qu’elle soit équitable et transparente.
Le rapport réalisé en 2005 pour l’Institut de la gestion déléguée (IGD) par Christian Babusiaux, président de la première chambre de la Cour des comptes, a ainsi relevé plusieurs domaines dans lesquels les « différences injustifiées sont nombreuses » entre les modes de gestion.
Pour n’en citer que quelques-unes, le mode de récupération de la TVA afférente aux biens d’investissement diffère entre modes de gestion dans certaines hypothèses ; le Fonds de compensation de la TVA (FCTVA) bénéficie aux collectivités publiques lorsqu’un service non soumis à TVA est exploité en gestion directe, alors qu’il n’en est pas de même en cas de DSP, les exonérations de taxe professionnelle et de l´impôt foncier sont très larges pour les AO, contrairement aux délégataires…
L’UTP compte donc sur l’IGD pour poursuivre ces travaux pour que des règles du jeu saines et impartiales soient établies pour permettre aux élus de comparer en toute transparence les modes de gestion et de prendre leurs décisions en connaissance de cause, le choix des autorités organisatrices devant toujours être motivé et demeurer réversible. Ces mesures sont d’autant plus urgentes que la compétition entre les modes de gestion s’intensifie en Europe.

Le contrat, l’audit et l’évaluation sont nécessaires à la bonne gestion de tous les réseaux sans distinction de leur gestion, ce qui n’est pas sans coûts…

L’UTP se félicite que le règlement précité sur les OSP oblige désormais toute AO à passer un contrat pour une durée limitée avec son opérateur, sans distinction entre les modes de gestion.
La fin d’un contrat est en effet un moment privilégié pour la collectivité pour tirer le bilan de la gestion qui s’achève et pour mesurer si les résultats correspondent aux moyens engagés. La fin d’un contrat implique par ailleurs pour elle de s’interroger sur ses ambitions pour les années à venir et de lancer des débats approfondis sur l’organisation des transports et de la mobilité, dans le but de répondre le mieux possible aux besoins des passagers. Ces rendez-vous réguliers obligent fréquemment les collectivités publiques à débattre des options en matière de priorité pour les transports publics, concernant le partage de la voirie, le stationnement… qu’elles n’auraient pas forcément envisagées préalablement, ce qui est essentiel dans le cadre de la concurrence avec la voiture.
Par ailleurs, comme il a été indiqué, une réflexion approfondie préalable doit également être menée sur le choix du mode de gestion, d’autant que le règlement sur les OSP oblige les collectivités publiques, une année avant le lancement de la procédure de mise en concurrence ou l’attribution directe du contrat, à publier un avis indiquant le mode d’exploitation du nouveau contrat.
La prise de décision en matière de politique des transports publics oblige donc toute collectivité publique à procéder à des évaluations, ainsi qu’à réaliser des études et des benchmark, quel que soit le mode de gestion. Cela a forcément un coût non négligeable que les collectivités doivent dans la plupart des cas supporter.
Par ailleurs, rien n’empêche une AO qui aurait confié l’exploitation de son contrat à une régie ou à une SPL de s’appuyer ensuite sur un prestataire pour l’aider à piloter son contrat et vérifier que le coût et les performances de son service public se situent bien dans le marché des opérations similaires.
Une autre grande vertu des contrats est de permettre une séparation claire et équilibrée des rôles et des compétences de chacune des parties, ce qui facilite la prise de responsabilités. La rédaction d’un cahier des charges avec la fixation d’objectifs, de critères… est un gage pour les deux parties d’un meilleur respect des obligations de chacune et surtout la condition pour qu’une véritable évaluation puisse être effectuée chaque année. La distinction claire des obligations à la charge des deux parties est également une source de réflexions et d’initiatives plus intenses, le dialogue étant toujours plus riche et approfondi que le soliloque.
Si la définition du service public appartient à l’AO qui en définit les grands principes – politique des transports, tarification, notamment sociale… – et si les investissements sont réalisés par la collectivité, toute entreprise, quel que soit son statut, doit avoir des objectifs d’équilibre économique et doit être jugée pour les résultats qu’elle obtient. Ce sont en effet les obligations de service public qui sont compensées et non pas l’entreprise.

Par Cyrille du Peloux, président de l’UTP

(1) Réseaux compris en dehors de l’Ile-de-France.
(2) Règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007 sur les services publics de transport.
(3) Soit 21 réseaux sur 51 qui ont été mis en concurrence.
(4) Les réseaux de : Bayonne, Besançon, Chaumont, Obernai, La Roche-sur-Yon, Valenciennes.
(5) La DB a contesté les conditions de l’appel d’offres du réseau de Bordeaux.
(6) Elle a remporté l’appel d’offres de La Roche-sur-Yon en octobre 2009.

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Tarek Hosni : « Naviland Cargo et Novatrans sont sur des marchés spécifiques, mais cela n?empêche pas de partager. »

Posted on 22 septembre 2010 - 12h45 by ling jun jie

À la tête de Novatrans et désormais aussi de Naviland Cargo, Tarek Hosni se veut optimiste. Il explique comment il compte concilier synergie et indépendance des deux activités tout en les développant à l?international Ville Rail & Transports. Comment les deux opérateurs ont-ils traversé la crise ?
Tarek Hosni. 2009 n’a pas été une très bonne année pour Naviland Cargo qui a enregistré un recul de son chiffre d’affaires. Mais elle a été tout de même meilleure que pour ses concurrents. Au premier semestre 2010, la hausse du chiffre d’affaires devrait être de l’ordre de 25 %. Ces bons résultats s’expliquent par la qualité du service et de la production reconnue par nos clients. En effet, Naviland Cargo, qui tracte ses propres trains, bénéficie d’un atout essentiel : la capacité de rebondir grâce à la qualité de son service.
S’agissant de Novatrans, le plan de transport a été réduit et rationalisé. Actuellement, les taux de remplissage sont de 75 %. Je considère que le point optimum est de 85 %. On en est donc loin, mais la nouvelle politique tarifaire mise en place en 2010 est très encourageante.

VR&T. Maintenant que la SNCF contrôle Novatrans, comment comptez-vous redresser l’activité ?
T. H. La principale clé du redressement de Novatrans, c’est la qualité de la traction ferroviaire. C’est cela qui permettra de renouer avec la croissance et les bons résultats. J’espère bien que le jeu de la concurrence pour la traction en 2011 (ECR, VFLI, Fret SNCF…) aidera à améliorer la performance d’ensemble !
Le personnel doit aussi travailler différemment. Novatrans n’a pas évolué pendant toute la période où elle a été cogérée par les routiers, la SNCF et les syndicats. Désormais, il faut mettre en place de nouveaux critères de performance. J’ai créé une direction de la Qualité chargée de mettre en place ces nouvelles méthodes, par exemple le recours à la polyvalence et la mesure des performances. Nous mesurerons les temps d’attente sur les terminaux pour les faire baisser et diminuerons la durée du cycle des opérations. Nous devons à la fois être plus compétitifs et nous rapprocher des taux de performances qualité de la route, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui chez Novatrans. Et, si l’objectif du gouvernement est de favoriser le report modal, alors que le transport combiné est structurellement déficitaire, il faut qu’il contribue à faire reculer l’écart entre la route et le rail. Cela passe par des subventions d’équipements pour les terminaux et les infrastructures, et par des aides au coup de pince.
Globalement, nous sommes dans une dynamique de croissance et de développement qui nécessitent des ressources. Je fais le pari de la croissance.

VR&T. Vous dirigez depuis peu les deux opérateurs de transport combiné de la SNCF, Novatrans et Naviland Cargo. Ces deux opérateurs sont-ils appelés à se rapprocher ?
T. H. Le combiné aujourd’hui dans la branche SNCF Geodis, ce sont deux entités qui sont indépendantes et qui le resteront. Notre fonds de commerce chez Naviland Cargo et Novatrans, c’est de servir l’ensemble des utilisateurs du système, dont de nombreux concurrents de SNCF Geodis. Si notre conduite était dictée par Geodis, personne ne nous confierait ses caisses. Je vous rappelle qu’un de nos clients est Norbert Dentressangle, principal concurrent de Geodis.
Naviland et Novatrans sont sur des marchés spécifiques. Mais cela n’empêche pas de partager. En termes d’offre commerciale, les deux maisons sont complémentaires. En termes de production, le maître mot est le partage des coûts : comment produire mieux à un coût optimisé, en s’appuyant sur un plan de transport et une traction plus efficace, en optimisant le parc de wagons ? À titre d’exemple, le parc de wagons est actuellement hétérogène, ce qui implique des surcoûts. Nous disposerons de wagons en commun, avec un parc homogène. Il peut y avoir d’autres services communs, par exemple, l’informatique, la gestion des terminaux. Pourquoi avoir deux systèmes d’information alors que les métiers de base sont similaires ? Les cibles clientèles et marchés sont différentes mais pas les process de production. Il faut aller vers plus de standardisation pour diminuer les coûts et diminuer la variabilité de la performance qualité. L’industrie a horreur de la variabilité et a besoin d’une garantie quant au niveau et à la régularité de la qualité du service.

VR&T. Comment renforcer les activités internationales ?
T. H. L’international est insuffisamment développé chez Naviland et Novatrans, bien que nous soyons présents à Anvers, par exemple, et sur l’Italie. C’est un de nos axes stratégiques : Naviland va se développer vers l’Europe du Nord, vers l’Europe du Sud, notamment l’Espagne, voire le Maghreb, et vers les pays de l’Est, en collaboration avec Novatrans.
Nous avons des projets de nouvelles liaisons. En octobre, nous lancerons le « Roussillon Express », de Paris-Valenton à Perpignan, six jours par semaine incluant le samedi. Ce train, notamment destiné aux fruits et légumes, peut facilement relier Tanger et Barcelone avant de rejoindre Perpignan, Paris, voire le reste de l’Europe. Quand on cite cet exemple, on voit bien se dessiner une offre combinée complète, s’appuyant sur Naviland et Novatrans. Nous avons d’autres projets dans les cartons, notamment vers l’Allemagne. Notre objectif est de créer le troisième opérateur européen du combiné et de nouer des partenariats.
Aujourd’hui, Naviland et Novatrans n’ont pas la taille critique. Si on additionne leurs chiffres d’affaires, la somme atteint 180 millions d’euros. Ce n’est même pas la moitié de celui de l’opérateur allemand Kombiverkehr.

VR&T. Comment améliorer l’utilisation des terminaux ?
T. H. RFF voudrait remettre en cause le système historique de gestion des terminaux. Nous attendons de savoir ce qu’il veut faire précisément. Pour nous, les terminaux représentent un actif, un élément important de notre fonds de commerce. Nous sommes prêts à ouvrir leur capital mais RFF semble vouloir développer un schéma différent qui pourrait conduire à une spoliation de Novatrans et de Naviland.
Il n’est pas question qu’on se fasse spolier nos actifs. RFF devra assumer les conséquences financières de ses décisions. Nous considérons que les plateformes sont indispensables à notre développement et nous sommes ravis d’accueillir les opérateurs qui souhaitent participer, conformément aux engagements pris auprès de l’Autorité de la concurrence.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché

Posted on 22 septembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
Pourquoi la révision ?
L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
Que propose la Commission ?
Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.

Isabelle ORY

Ewa

L?étau se resserre autour de DB Netz

Posted on 22 septembre 2010 - 1h15 by ling jun jie

Après Bruxelles, des voies toujours plus nombreuses se font entendre en Allemagne qui réclament une séparation stricte de la gestion du réseau ferroviaire A la longue liste de ses problèmes, Rüdiger Grube peut désormais ajouter la pression exercée sur DB Netz, sa filiale dédiée à la gestion du réseau ferré allemand. Après le rappel à l’ordre de Bruxelles au début de l’été, de nouvelles banderilles sont décochées, en Allemagne cette fois-ci.
C’est la Commission des monopoles, l’organe de conseil du gouvernement sur les questions de concurrence, qui a ouvert le bal des critiques. Son président, Justus Haucap, se prononce en faveur d’une stricte séparation des activités de gestion du réseau ferroviaire et des activités opérationnelles. « Il serait indifférent à un gestionnaire d’infrastructure vraiment indépendant de savoir qui circule sur ses voies : l’important serait qu’elles soient utilisées. » En étant à la fois juge et partie, la Bahn entraverait la compétition, fermant trop souvent la porte aux nouveaux entrants. Des propos qui font écho à une récente décision de l’agence des réseaux. Chargée de veiller à la juste concur-rence dans les anciens secteurs monopolistiques, la Bundesnetzagentur vient de contraindre DB Netz à renoncer à une « surtaxe régionale » facturée aux opérateurs circulant sur les lignes les plus fréquentées. L’argent récolté sert à l’entretien des réseaux peu empruntés et moins rentables. Mais pour les gardiens de la libre compétition, cette redevance touche les rivaux de la Bahn de « façon disproportionnée » : dès 2011, DB Netz devra en baisser le montant, avant de la supprimer en 2012.
Résultat : un manque à gagner de 110 millions d’euros. « Il va falloir trouver d’autres sources de financement », explique l’opérateur historique. Par exemple en augmentant à nouveau le prix des sillons… Autant dire que la DB n’a pas l’intention de céder aux pressions. Pas question de se séparer de DB Netz. Il faut dire que la filiale est devenue l’une de ses vaches à lait : 687 millions d’euros de bénéfice l’an dernier. Objectif : 1,1 milliard d’ici 2014, selon la presse qui cite un rapport interne.
Une situation qui indigne le parti libéral FDP, allié des conservateurs au sein du gouvernement Merkel. « La coalition ferait bien de ne pas attendre que la Cour européenne de justice nous force à agir », lance Patrick Döring, vice-président du groupe FDP au Bundestag.

Antoine HEULARD

Ewa

Une convention collective pour les nouveaux opérateurs

Posted on 21 septembre 2010 - 10h15 by ling jun jie

L?Union des transports publics a soumis le 8 septembre à 7 syndicats de cheminots un accord visant à donner un cadre social aux salariés du secteur privé du fret ferroviaire Le 8 septembre, seules la CFTC et la CFE-CGC ont approuvé l’accord pour donner un cadre social aux salariés des nouveaux opérateurs ferroviaires de fret qui sont sur le marché français depuis la libéralisation du secteur en 2006. Les autres organisations syndicales n’ont pas signé, mais FO et la CFDT ont déjà décidé qu’elles ne s’y opposeraient pas. « L’Unsa et la Fgaac nous ont fait savoir dans un courrier qu’elles attendaient pour se prononcer que l’ensemble de la convention collective pour le fret soit négocié », explique l’Union des transports publics (UTP), qui a mené les discussions avec les syndicats. Quant à la CGT, elle n’avait pas pris position à l’heure où nous mettions sous presse. Certains observateurs doutaient qu’elle s’y oppose. Ils expliquent l’attitude des syndicats de cheminots par la perspective des futures élections prévues en mars 2011 à la SNCF. « Les élections professionnelles les incitent à afficher une posture revendicative », commentent-ils.
Jusqu’à présent, les 1 832 salariés du secteur privé de fret ferroviaire (y compris les 389 contractuels de la SNCF) sont régis par le droit commun et certains relèvent de la convention collective des VFLI (voies ferrées secondaires d’intérêt local). S’il ne rencontre pas d’opposition syndicale majoritaire, le nouveau cadre social sera « étendu » par le ministère du Travail à l’ensemble des nouveaux opérateurs de fret ferroviaire et régira de ce fait les conditions de travail de leurs salariés. Mis au point après plus de 18 mois de négociations entre représentants syndicaux et patronaux, le texte prévoit les classifications professionnelles, définit les contrats de travail et les rémunérations dans le secteur. « Les classifications permettent aux salariés de connaître leurs missions et de savoir à quoi ils ont droit en termes de rémunérations », explique Sylvette Mougey, la directrice des Affaires sociales de l’UTP.
Le texte prévoit une grille salariale attractive pour les postes sans qualification dont la rémunération doit démarrer à 2 % au-dessus du Smic. « 90 % des conventions collectives en France sont en dessous de ce niveau », souligne Jean-Philippe Catanzaro, le vice-président chargé des négociations de branche relevant de la FGT-CFTC. Quant au statut cadre, il a été placé au plafond de la Sécurité sociale.
Mais c’est la question de la polyvalence qui a suscité le plus de controverses. Le principe est fortement rejeté par les syndicats de cheminots. « La sécurité de l’exploitation ferroviaire repose sur un métier de base, avec une formation de base et une rémunération attachée à ce métier », explique Dominique Aubry, qui a participé aux négociations pour la Fédération de Transports CFDT. « Dans le privé, on parle emploi. À la SNCF, on parle métier. »
La convention collective prévoit de limiter la polyvalence à deux postes différents. Un progrès par rapport au code du travail qui ne prévoit pas d’encadrement et qui s’appliquerait faute de convention collective. « D’une manière générale, la polyvalence fait aujourd’hui partie intégrante de l’organisation du travail et de la production dans les entreprises », rappelle la CFTC qui se félicite des limites fixées par la convention collective. En plus de la limitation du nombre de postes, la convention prévoit d’autres garde-fous. Par exemple, « les fonctions de sécurité attachées au poste d’opérateur ferroviaire circulation ne peuvent être cumulées avec l’emploi type conducteur de ligne sur une même journée », cite la CFTC. « Sur la polyvalence, nous sommes vraiment entrés dans le vif du sujet en allant dans les détails et en prévoyant des contreparties, qui ne sont pas seulement financières. Nous avons notamment fixé aussi des limites en termes de sécurité, afin d’éviter les dérives », souligne de son côté Sylvette Mougey.
Cette convention collective est en train de se constituer morceau par morceau. Après les négociations sur le temps de travail menées en 2008, et désormais les dispositions générales sur le contrat de travail et les classifications, l’UTP considère que le secteur dispose aujourd’hui « d’un cadre qui s’approche vraiment d’une convention collective ». Les négociations entre syndicats et patronat ne devraient pas s’arrêter là. Elles devraient se poursuivre dans les prochains mois sur le thème de la formation professionnelle et de la prévoyance. Ce qui constituera un nouveau morceau de la con-vention collective. À l’avenir, cette même convention s’élargira et servira aussi de cadre pour le transport de voyageurs. Les négociations commenceront le jour où le gouvernement décidera de mettre en place un dispositif d’ouverture du marché à la concurrence. De nouvelles discussions passionnées en perspective…

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Veolia imprime sa marque à Valenciennes

Posted on 8 septembre 2010 - 1h30 by ling jun jie

Les choses n?ont pas traîné à Valenciennes. Quelques mois après avoir gagné la gestion du réseau Transvilles, Veolia Transport impose sa marque Nouvelle identité visuelle, nouvelle charte graphique, nouveau site internet et surtout nouvelles lignes. Tout a changé le 26 août. Un élément spectaculaire est la mutation de la ligne de tramway, qui de 1 (verte) devient A (rouge). Les équipes de Veolia ont voulu rendre le réseau plus simple et lisible, y compris dans la nomenclature : des lettres et du rouge pour les lignes cadencées aux 10 minutes, des numéros de 1 à 9 et du bleu pour les « lignes essentielles » cadencées aux 20 minutes, des numéros de 10 à 99 et du vert pour les lignes aux 30 minutes, des numéros supérieurs à 100 et du jaune pour les lignes complémentaires… « Par sa couleur, en un seul coup d’œil, je connais la fréquence de mon bus ! », a vanté l’exploitant.
Dans la pratique, seule la ligne de tram a récupéré une lettre, le A. Dans le schéma, le TER reliant Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux devrait devenir ligne B (sur les nouveaux plans du réseau, elle est indiquée en plus gros que les autres TER, sans cette appellation ni d’ailleurs de mention particulière dans la légende). Quant aux deux branches de ce qu’on appelait jusqu’à présent « ligne 2 » du tramway, en projet vers Vieux-Condé et Quiévrain, elles ont été virtuellement rebaptisées C et D.
Pour les lignes de bus, celles qui ont des numéros, le beau modèle est moins parfait. « Entre ce qu’on a vendu et ce qui se met en place, il y a eu des décalages » après la concertation et les discussions avec les élus, reconnaît-on au siège de Veolia. Ainsi, si les lignes 12 et 13 sont bien vertes, les lignes 14, 15 et 16 sont bleues, avec des horaires assez compliqués (un faux cadencement au quart d’heure pour la 14, par exemple). Quant à la ligne 4, pour prendre un autre exemple, elle est bien cadencée aux 20 minutes aux pointes du matin et du soir, mais aux 30 minutes de 09h56 à 15h56 !

François ENVER

Ewa

Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

Posted on 7 septembre 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

Keolis/Transdev
Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.

Isabelle?ORY

Ewa

La réforme des transports redémarre

Posted on 7 septembre 2010 - 10h15 by ling jun jie

Le 15 septembre, Siim Kallas, vice-président en charge des transports à la Commission européenne, doit présenter la refonte du premier paquet ferroviaire Rentrée chargée à Bruxelles. Après des mois de calme consécutifs à la transition entre les deux commissions Barroso, l’actualité s’est brusquement accélérée avant l’été, et la tendance ne devrait pas s’inverser, puisque plusieurs gros dossiers sont à l’agenda cet automne, au premier rang desquels la révision du premier paquet ferroviaire et l’eurovignette.
La présentation de la refonte du premier paquet par le commissaire Siim Kallas est confirmée pour le 15 septembre prochain. Attendue avant la coupure estivale, elle avait été reportée sous la pression de José-Manuel Barroso, à la demande des Allemands qui réclamaient une étude d’impact plus approfondie. Selon nos informations, la version du texte prête en juillet n’aurait pas été retouchée. La refonte vise à mieux organiser la libéralisation ferroviaire en définissant avec davantage de précision le cadre de la concurrence. Elle précise le périmètre des compétences des régulateurs chargés de veiller au bon fonctionnement du marché. Elle liste les informations que les gestionnaires d’infrastructure doivent transmettre aux opérateurs ferroviaires. Elle détermine aussi la manière dont les opérateurs ferroviaires peuvent avoir accès aux services annexes, souvent un élément déterminant pour entrer sur un marché avec succès.
La première réunion de travail des experts transports sur l’eurovignette est elle prévue pour le 10 septembre. C’est la première depuis des mois, le signe que la présidence belge a bel et bien l’intention de faire avancer ce dossier, serpent de mer de la politique européenne des transports. L’internalisation des coûts externes pour les camions devrait figurer à l’agenda du Conseil transport du mois d’octobre. La Belgique a déjà laissé entendre qu’elle retirerait la congestion des externalités listées par le texte, avançant que les voitures particulières en étaient tout autant responsables. Une position qui certes affaiblirait la portée de la future directive, car les embouteillages sont de loin ce qui coûte le plus cher à la société, loin devant la pollution de l’air et le bruit, les deux autres coûts retenus ; mais donnerait davantage de chance à une adoption du texte par les pays membres de l’Union.
Mi-septembre, s’achève également la consultation publique de la Commission européenne sur le futur des réseaux transeuropéens de transport. Une consultation qui offre l’opportunité de connaître les positions des uns et des autres sur les sujets de fonds comme évidemment les RTE, mais aussi le transfert modal ou l’éventuelle création d’un fonds européen pour le transport. Bruxelles suggère de rénover le concept de réseau RTE en y introduisant deux niveaux, le premier prioritaire lierait les capitales et les infrastructures majeures de transports comme les grands ports et aéroports, le second plus étendu reprendrait le reste des tracés actuels. Afin d’éviter le saupoudrage, l’Europe limiterait ses financements au réseau prioritaire, avec l’objectif de moins se laisser dicter ses choix par les Etats-membres. Un choix qui est globalement bien perçu par les acteurs, même si certains analystes pointent qu’il est encore trop timide. « La nouvelle proposition est encore trop engluée dans la structure existante, elle-même reflet des intérêts nationaux plus que de l’intérêt européen, écrivent Benedikt Langner et Thiemo Jeck du Centrum für Europäische Politik, un centre de réflexion proche des libéraux. La politique des RTE devrait se concentrer plus explicitement sur les projets transfrontaliers avec une valeur ajoutée européenne, et où il existe un vrai besoin de coordination. » Dans sa contribution, la SNCF pointe qu’il est nécessaire de resserrer le nombre de projets prioritaires pour que la contribution communautaire s’approche réellement du seuil significatif
de 50 % du financement
d’un projet.
Les questions posées par la Commission laissent justement transparaître le débat sur le financement de la politique européenne du transport. A un moment où l’eurodéputé Dominique Riquet s’inquiète des tensions sur le budget 2011, qui prévoit une baisse des crédits de fonctionnement pour les agences, comme celle l’agence ferroviaire de Valenciennes, dont les tâches sont régulièrement accrues par les nouveaux textes, la discussion sur l’opportunité d’un fonds européen ou d’une ressource propre pour les transports rebondit. Le commissaire Kallas s’était prononcé en faveur d’un fonds européen qui regrouperait des budgets pour le moment dispersés entre le financement RTE, le fonds de cohésion et le fonds de développement régional. Dans son rapport sur l’avenir des transports, le Parlement européen a renoncé in extremis à faire une telle demande, mais des réunions sont en cours pour rapprocher les députés de la commission Transports et ceux de la commission chargée du Développement régional afin d’être plus cohérents pour la prochaine période budgétaire qui courra de 2013-2020. Le livre blanc sur l’avenir des transports est attendu pour la fin de ce trimestre et c’est à cette occasion que ces questions seront tranchées.

Isabelle ORY