La compétition entre les modes de gestion des réseaux est stimulante pour tous

« L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers. » L’UTP représente à la fois les délégataires de service public (90 % de ses réseaux adhérents(1)) et les régies gérant les réseaux de transport public (10 % de ses réseaux). La gestion déléguée peut être confiée à des opérateurs privés ou à des partenaires de l’économie mixte, la gestion directe peut être effectuée par des régies directes ou sous forme d’établissement public et plus récemment par des SPL.
L’UTP est particulièrement attachée au principe constitutionnel de « libre administration des collectivités locales ». Elle s’était d’ailleurs battue aux côtés de Gilles Savary, alors parlementaire européen, pour que les autorités organisatrices (AO) continuent d’avoir le droit de choisir le mode de gestion de leurs transports publics lors des discussions sur le règlement européen sur les obligations de service public (OSP)(2).
L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers.

Il existe une vraie concurrence dans les transports publics

Contrairement à ce qui a pu être indiqué ici ou là, il existe une vive concurrence sur le marché des transports urbains. L’enquête annuelle réalisée par l’UTP en 2009 montre en effet que plus de 40 % des réseaux adhérents de l’UTP mis en concurrence entre juillet 2005 et juillet 2009 ont changé d’opérateur(3) (toutes classes confondues) ; six réseaux entre septembre 2009 et août 2010(4). La mise en concurrence n’implique toutefois pas forcément un changement d’opérateur et donne lieu, fréquemment, à de « sévères batailles » entre les candidats, ce qui a un impact significatif sur le niveau des offres de transport et/ou sur la prise en charge par l’opérateur de prestations ou d’investissements supplémentaires, notamment en matière de qualité ou de développement durable. Bernard Rivalta, président du Sytral, a d’ailleurs indiqué lors du dernier appel d’offres à Lyon que « le choix du délégataire avait été une épreuve cruelle au regard de la qualité des réponses ».
Rappelons en outre que les entreprises françaises sont certes bien représentées sur le territoire hexagonal, mais qu’il existe également d’autres opérateurs européens tels que CarPostal, filiale de la poste suisse, et Vectalia, filiale du groupe espagnol Siberbus, qui exploitent un nombre significatif de réseaux, notamment grâce aux succès qu’elles ont remportés en 2009… Sans compter la nouvelle entité « Arriva-DB », qui suit avec attention depuis plusieurs années les évolutions du marché français(5), les entreprises britanniques telles que First Group et bien sûr le Hongkongais MTR, déjà présent sur le marché européen…
La loi SRU de décembre 2000, puis plus récemment l’Autorité de la concurrence confirment par ailleurs la RATP comme un opérateur à part entière(6). Le Gart reconnaît également dans son communiqué de presse de juillet 2010 que « la concurrence s’est largement développée entre les différents groupes, comme en témoigne le changement d’opérateur dans un certain nombre d’agglomérations ».
Enfin, il convient de relever qu’aucune des enquêtes effectuées par l’Autorité de la concurrence en 2009 n’a abouti à l’observation de pratiques irrégulières, que ce soit dans l’urbain, dans l’interurbain ou dans le ferroviaire. Les récentes condamnations qui ont été prononcées en matière de concurrence ne sont d’ailleurs pas toutes définitives et concernent des faits anciens de plus de douze années.

La compétition entre les modes de gestion doit être équitable et transparente
 
L’enquête de l’UTP citée ci-dessus relève que cinq réseaux ont changé de mode de gestion de 2004 à 2009.
Comme il a déjà été indiqué, cette compétition entre les modes de gestion est fondamentale pour l’UTP, encore faut-il toutefois qu’elle soit équitable et transparente.
Le rapport réalisé en 2005 pour l’Institut de la gestion déléguée (IGD) par Christian Babusiaux, président de la première chambre de la Cour des comptes, a ainsi relevé plusieurs domaines dans lesquels les « différences injustifiées sont nombreuses » entre les modes de gestion.
Pour n’en citer que quelques-unes, le mode de récupération de la TVA afférente aux biens d’investissement diffère entre modes de gestion dans certaines hypothèses ; le Fonds de compensation de la TVA (FCTVA) bénéficie aux collectivités publiques lorsqu’un service non soumis à TVA est exploité en gestion directe, alors qu’il n’en est pas de même en cas de DSP, les exonérations de taxe professionnelle et de l´impôt foncier sont très larges pour les AO, contrairement aux délégataires…
L’UTP compte donc sur l’IGD pour poursuivre ces travaux pour que des règles du jeu saines et impartiales soient établies pour permettre aux élus de comparer en toute transparence les modes de gestion et de prendre leurs décisions en connaissance de cause, le choix des autorités organisatrices devant toujours être motivé et demeurer réversible. Ces mesures sont d’autant plus urgentes que la compétition entre les modes de gestion s’intensifie en Europe.

Le contrat, l’audit et l’évaluation sont nécessaires à la bonne gestion de tous les réseaux sans distinction de leur gestion, ce qui n’est pas sans coûts…

L’UTP se félicite que le règlement précité sur les OSP oblige désormais toute AO à passer un contrat pour une durée limitée avec son opérateur, sans distinction entre les modes de gestion.
La fin d’un contrat est en effet un moment privilégié pour la collectivité pour tirer le bilan de la gestion qui s’achève et pour mesurer si les résultats correspondent aux moyens engagés. La fin d’un contrat implique par ailleurs pour elle de s’interroger sur ses ambitions pour les années à venir et de lancer des débats approfondis sur l’organisation des transports et de la mobilité, dans le but de répondre le mieux possible aux besoins des passagers. Ces rendez-vous réguliers obligent fréquemment les collectivités publiques à débattre des options en matière de priorité pour les transports publics, concernant le partage de la voirie, le stationnement… qu’elles n’auraient pas forcément envisagées préalablement, ce qui est essentiel dans le cadre de la concurrence avec la voiture.
Par ailleurs, comme il a été indiqué, une réflexion approfondie préalable doit également être menée sur le choix du mode de gestion, d’autant que le règlement sur les OSP oblige les collectivités publiques, une année avant le lancement de la procédure de mise en concurrence ou l’attribution directe du contrat, à publier un avis indiquant le mode d’exploitation du nouveau contrat.
La prise de décision en matière de politique des transports publics oblige donc toute collectivité publique à procéder à des évaluations, ainsi qu’à réaliser des études et des benchmark, quel que soit le mode de gestion. Cela a forcément un coût non négligeable que les collectivités doivent dans la plupart des cas supporter.
Par ailleurs, rien n’empêche une AO qui aurait confié l’exploitation de son contrat à une régie ou à une SPL de s’appuyer ensuite sur un prestataire pour l’aider à piloter son contrat et vérifier que le coût et les performances de son service public se situent bien dans le marché des opérations similaires.
Une autre grande vertu des contrats est de permettre une séparation claire et équilibrée des rôles et des compétences de chacune des parties, ce qui facilite la prise de responsabilités. La rédaction d’un cahier des charges avec la fixation d’objectifs, de critères… est un gage pour les deux parties d’un meilleur respect des obligations de chacune et surtout la condition pour qu’une véritable évaluation puisse être effectuée chaque année. La distinction claire des obligations à la charge des deux parties est également une source de réflexions et d’initiatives plus intenses, le dialogue étant toujours plus riche et approfondi que le soliloque.
Si la définition du service public appartient à l’AO qui en définit les grands principes  – politique des transports, tarification, notamment sociale… – et si les investissements sont réalisés par la collectivité, toute entreprise, quel que soit son statut, doit avoir des objectifs d’équilibre économique et doit être jugée pour les résultats qu’elle obtient. Ce sont en effet les obligations de service public qui sont compensées et non pas l’entreprise.

Par Cyrille du Peloux, président de l’UTP

(1) Réseaux compris en dehors de l’Ile-de-France.
(2) Règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007 sur les services publics de transport.
(3) Soit 21 réseaux sur 51 qui ont été mis en concurrence.
(4) Les réseaux de : Bayonne, Besançon, Chaumont, Obernai, La Roche-sur-Yon, Valenciennes.
(5) La DB a contesté les conditions de l’appel d’offres du réseau de Bordeaux.
(6) Elle a remporté l’appel d’offres de La Roche-sur-Yon en octobre 2009.