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Alain Flausch, président de l?UITP : « Devenir l?endroit où cela se passe »

Posted on 28 juillet 2010 - 12h45 by ling jun jie

Entretien avec Alain Flausch, administrateur directeur général de la Stib et nouveau président de l?UITP depuis le 8 juin de l?UITP Ville, Rail & Transports. Un an, c’est très court, pouvez-vous néanmoins déjà dresser un premier bilan de votre présidence de l’UITP ?
Alain Flausch. Il faut être honnête, durant la première année de mandat, on dresse surtout un inventaire des sujets. Il est un enjeu pour l’UITP qui mobilise mon attention : notre secrétaire général, Hans Rat, va partir l’an prochain et nous devons organiser la transition et la suite des événements. Ce n’est pas si simple de trouver le bon candidat. Quel type de profil faut-il pour diriger une association : faut-il un bon opérateur pour la crédibilité, ou bien un bon promoteur des transports publics ? Pour ce qui est de l’organisation, nous avons déjà un peu fait évoluer le mode de fonctionnement de nos organes. Nous souhaitions que nos réunions régionales ne soient pas des monologues, mais qu’elles donnent plus d’espace aux participants pour s’exprimer et participer à l’élaboration d’une stratégie. Au plan de la stratégie, justement, nous avons lancé l’objectif du doublement de la part de marché des transports publics. Il faut maintenant faire vivre cela localement. Autre sujet important, celui du financement. En novembre, nous organisons une conférence sur ce sujet. Comment trouver des sources de financement non ponctionnables, comme le VT en France ? On trouvera des solutions alternatives de financement, mais il faut insister sur un point essentiel : l’infrastructure aura toujours besoin de fonds publics.

VR&T. Comment améliorer l’attractivité des transports publics ?
A. F. Les opérateurs de mobile disent « be connected », c’est également l’un de nos enjeux. J’aime bien aussi le « Umdenken-umsteigen » (réfléchir et changer de mode/sa façon de penser, ndlr) du président du Gart, Roland Ries : il faut que nous sachions capter ces quelques minutes préalables à un déplacement, où l’on se pose la question du mode. Le choix facile et impulsif est de sauter dans sa voiture, même si l’on se retrouve dans les embouteillages deux minutes après. Hans Rat montre souvent ce célèbre tableau de Van Gogh, Les Mangeurs de pommes de terre, et en même temps une image plus actuelle, la publicité pour les french fries de McDonald. Je ne veux pas faire de pub à McDonald, mais je trouve que le sujet est vraiment là : comment changer une image, comment faire en sorte de devenir l’endroit où cela se passe. Tout l’art sera de réussir à changer les comportements. Pour cela, nous devons travailler à utiliser les ressorts de la psychologie, de l’intuition, et cesser de croire qu’un cours ex cathedra peut suffire à générer le changement. Dire à nos clients que l’on est fiers d’eux parce qu’ils sauvent la planète… ça ne va pas.

VR&T. L’UITP est-elle une organisation internationale ou une organisation européenne ?
A. F. Il y a dix ans, c’était une organisation vraiment très européenne. C’est devenu bien plus international que ce n’était. Et c’est un miracle permanent, car faire vivre une association internationale avec les moyens dont on dispose est un exercice compliqué. Cela dit, l’internationalisation de notre gouvernance se fera peut-être plus progressivement que celle de l’UIC. Il est sans doute un peu tôt pour avoir un nouveau secrétaire général hors d’Europe, mais, à terme, un numéro 2 de l’organisation qui serait hors d’Europe, ce ne serait pas mal ! Derrière cette réflexion, il faut aussi comprendre qu’à l’international les grands opérateurs sont passés d’une option « coopération-assistance » à une option « marché ». Nous devons repenser notre UITP en prenant cela en compte. Nous devons maintenir la cohérence au prix d’un grand écart permanent entre des pays en voie de développement qui souhaitent qu’on les aide pour structurer leurs réseaux et des acteurs comme la RATP ou Veolia. N’oublions pas qu’une association sert aussi à aider des membres qui en sont à des stades différents de développement. C’est un peu la raison contre le rendement, mais cela relève de la responsabilité sociétale des entreprises.

VR&T. Le rôle de l’UITP comme interlocuteur des institutions européennes est-il satisfaisant ?
A. F. Nous avons décidé de réformer quelque peu notre lobby européen. Nous travaillons sur ce sujet avec nos associations nationales pour déterminer comment la voix du secteur pourrait être mieux entendue à Bruxelles. La Commission attend cela, elle veut un interlocuteur, pas 25 ! L’objectif est de mieux articuler les prises de parole avec le groupe des grandes métropoles et les grands acteurs qui disposent de représentations à Bruxelles. Par ailleurs, sur les sujets techniques, nous n’avons pas aujourd’hui l’organisation pour répondre à la Commission quand elle produit des réglementations.

VR&T. Quel devenir pour votre congrès bisannuel, n’est-il pas en train d’être dépassé par la concurrence ?
A. F. C’est indubitable, Innotrans et Busworld prennent de plus en plus de place dans le secteur. Il y a dix ans, le salon de l’UITP était l’endroit où il fallait être pour se parler. Sommes-nous un lieu de business ou de prestige. Ne sommes-nous pas un événement hybride entre ces deux formules ? Il faut que nous repensions sans doute notre politique commerciale. L’année où nous n’avons pas de congrès, nous souhaitons être présents d’une autre manière, par exemple en s’associant à des événements de plus petite taille partout dans le monde. Si on peut « créer des hubs » au niveau régional et être présents par ce biais-là, c’est une belle opération. A Paris, cette année, nous l’avons expérimenté dans le cadre du Salon des transports publics. La part de l’UITP était un peu congrue, mais cela découle de l’accord qui était a minima : quand on se fiance, forcément, on n’est pas mariés !

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

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La refonte du premier paquet ferroviaire attendra la rentrée

Posted on 27 juillet 2010 - 11h15 by ling jun jie

Tout était prêt, mais la refonte du premier paquet ferroviaire n?a pas été adoptée comme prévu par la Commission européenne ce mois-ci. Il faudra attendre la mi-septembre. Simple report estival ? Un peu plus que cela, à en juger par les réactions provoquées par cette annonce. Le président de la commission Transports du Parlement européen s’en est franchement ému par écrit auprès du commissaire Siim Kallas. « Pour être franc, ce report est inacceptable », s’insurge Brian Simpson, par ailleurs auteur d’une résolution votée par le Parlement sur la refonte. L’eurodéputé socialiste britannique réclame une remise rapide à l’agenda, en affirmant que « c’est alors seulement que les dégâts infligés à notre relation pourront être réparés » ! A la SNCF, on se déclare également « extrêmement surpris ». L’opérateur ferroviaire souhaite que ce délai « fasse l’objet de la plus exigeante transparence et indépendance à l’égard de tous les groupes de pression quels qu’ils soient ».
Brian Simpson s’inquiète lui aussi d’éventuelles interférences. L’ordre de suspendre la refonte serait venu du cabinet de José-Manuel Barroso lui-même. Le président de la Commission européenne aurait subi de fortes pressions allemandes, en provenance directe de l’entourage de la chancelière Angela Merkel. Officiellement, l’étude d’impact accompagnant la nouvelle législation serait dans le collimateur. Elle aurait sous estimé les coûts des nouvelles mesures pour les opérateurs. « L’Europe ne veut pas juste réguler en clarifiant, elle veut introduire des nouveautés, ce qui risque d’entraîner des changements importants à l’intérieur des entreprises », plaide-t-on outre-Rhin. A Berlin, la refonte du premier paquet n’a jamais été très populaire. « Nous avons ouvert notre marché en 1994, nous sommes en avance : par exemple, notre régulateur fonctionne à plein régime et crée des obligations pour les entreprises, explique-t-on en Allemagne. Tout cela coûte beaucoup d’argent. Avant de réviser la législation, attendons que tout le monde en soit au même point. »
L’Allemagne s’inquiète pour son modèle intégré, même si la direction générale Move (qui a remplacé la DG Tren) n’a pas l’intention de revenir sur la manière dont doivent être séparées les fonctions essentielles entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure – elle préfère attendre l’opinion de la Cour européenne de justice. La nouveauté est plutôt à chercher du côté des services annexes. Le nouveau texte définit les conditions dans lesquels leur accès sera assuré de manière équitable pour tous les opérateurs. En clair, si cette version est retenue, ils devront être installés dans une entité séparée de la circulation des trains. Ce qui contraindrait la plupart des compagnies historiques à procéder à des modifications à l’intérieur de leur structure. La Deutsche Bahn serait concernée, tout comme la SNCF.
Un nouveau front qui s’ouvre alors que la plupart des Etats sont déjà engagés dans la procédure d’infraction pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire. La Commission européenne a récemment officiellement saisi la justice. Un combat parallèle qui n’est pas forcément du goût des capitales européennes mises en cause. « La logique d’ensemble des deux mouvements simultanés est assez difficile à voir, regrette-t-on à Paris. D’un côté, nous avons un texte que l’on révise parce qu’il a des insuffisances, et de l’autre c’est sur ce texte que l’on nous attaque. » Rien de nouveau ceci dit du côté des griefs faits aux Français : absence de régulateur, manque d’indépendance dans la tarification et problème de la présence de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Des points sur lesquels Paris estime avoir avancé. « La nouvelle organisation, notamment à la DCF, date seulement de quelques semaines, il aurait peut-être fallu attendre un peu pour voir si cela fonctionne avant de lancer la procédure » regrettent les Français, pour qui la refonte du premier paquet devrait davantage s’inspirer des différentes solutions mises en œuvres par les Etats.
La Commission a donc avancé sur les infractions, tout en temporisant sur la refonte, au risque de paraître un peu incohérente. A Bruxelles, la plupart des observateurs veulent croire que le report ne sera qu’une formalité et que seule l’étude d’impact sera toilettée pour satisfaire les critiques. D’ailleurs, pour éviter que le corps de la nouvelle législation ne soit touché, la DG Move a déjà envoyé le texte à traduire dans toutes les langues de l’Union, ce qui rend tout changement plus fastidieux. Pour savoir si elle a réussi sa manœuvre, rendez-vous le 15 septembre.

Isabelle ORY

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Le modèle économique de Rhônexpress

Posted on 27 juillet 2010 - 10h45 by ling jun jie

Le tramway express entre la gare Part-Dieu et l?aéroport de Lyon coûtera 13 ?, contre 8,90 ? en bus jusqu?à présent. Le prix du confort et de la tranquillité, selon le concessionnaire privé, soucieux de son retour sur investissement La future liaison rapide entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry est l’histoire d’une triple « première » : celle d’un département maître d’ouvrage d’une ligne ferroviaire, celle d’une liaison expresse directe entre le centre-ville et son aéroport, et celle de la cohabitation de deux opérateurs pour deux AOT sur la même ligne (Keolis pour le Sytral, Rhônexpress/Veolia Transport pour le conseil général du Rhône).
« Le concept de partage des infrastructures est génial de simplicité, même si ça paraît compliqué vu de l’extérieur », s’enthousiasme Luc Borgna, directeur de Rhônexpress. En résumé : sur la ligne mutualisée, chacun des opérateurs dispose de son propre site de maintenance, mais tous les deux ont un poste de commande commun, géré par le Sytral/Keolis et donnant la priorité aux rames Rhônexpress exploitées par Veolia. Le concessionnaire vante aussi le PPP qui, avec 40 millions d’euros au départ, « a permis de démarrer ce projet et de le réaliser en quatre ans ». Un modèle que le groupement emmené par Vinci imagine pour d’autres projets comme CDG Express ou l’aéroport du Grand Ouest.
Mais comme pour les trois mousquetaires, il faut ajouter une quatrième « nouveauté » : l’augmentation du prix du billet, soit + 46 % par rapport à la desserte en bus, qui prendra fin le 9 août. A partir de cette date, les voyageurs embarquant à la Part-Dieu à bord du tram express pour Saint-Exupéry devront payer leur billet aller 13 € contre 8,90 € avec la navette Satobus gérée par Keolis pour le compte du département. Le nouveau tarif a été fixé le 11 juin par le conseil général, sur la base actualisée du prix (12 €) figurant au contrat de 2006. Le concessionnaire mise sur un chiffre d’affaires de 10 millions d’euros pour la première année pleine et doit donc séduire « un petit million de passagers payants » au démarrage.
La hausse du prix de près de 50 % ne semble pas un handicap pour l’exploitant, qui a fait ses comptes. D’abord, tous les passagers n’auront pas le référentiel des prix antérieurs pour comparer et prendront Rhônexpress sans se poser de questions, surtout s’il s’agit de déplacements professionnels. Ensuite, 13 € est un prix à l’unité, le plus élevé, qui est décliné dans plusieurs formules moins chères. Mais l’argument était aussi valable pour la navette Satobus. En revanche, pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés chacun d’un adulte, le trajet sera gratuit. Pour une famille de quatre personnes, Rhônexpress devient compétitif avec deux billets payés seulement.
Mais surtout, pour le concessionnaire, son service n’a rien à voir avec la navette en bus et les aléas de la circulation. Il offre le trajet garanti en moins de 30 minutes, une fréquence tous les quarts d’heure et l’attente garantie du dernier avion au départ de Saint-Exupéry. « Nos clients sont ainsi rassurés au départ d’un voyage qui est toujours un peu stressant », affirme Luc Borgna. En outre, Rhônexpress vante la qualité de son service « premium » sur le modèle aérien : agent à bord pour l’accueil, confort, informations dans la rame en temps réel sur les horaires de départ des avions et sur les portes d’embarquement, accès haut débit, etc. « Ça fait beaucoup d’avantages pour deux ou trois euros de plus », estime le directeur de Rhônexpress. Ses dirigeants ont d’ailleurs été confortés dans leur choix lors du dernier salon du tourisme Mahana, où ils ont présenté la ligne express aux professionnels et au public : « 95 % des participants n’ont rien trouvé à redire à nos tarifs », précise Eric Boulland, directeur de CFTA Rhône (Veolia Transport), exploitant de la ligne.
Concernant la comparaison avec les dessertes des grands aéroports européens, Rhônexpress affiche des tarifs plus chers dans certains cas (Bruxelles, Genève, Barcelone…), mais moins chers qu’à Londres, Stockholm ou Paris (Orlyval). Un match nul donc pour le nouvel opérateur lyonnais, qui ne manque pas de rappeler qu’il est une société privée. « Nous supportons seuls entièrement le risque de fréquentation, sans subvention », indique Yves Périllat, président de Rhônexpress. Au plan local, le concessionnaire est convaincu d’être compétitif par rapport aux autres moyens de transports sur Lyon-Saint-Exupéry. Le prix est comparable avec la voiture particulière et trois personnes, incluant une semaine de parking sur l’aéroport. En revanche, il est sensiblement plus intéressant par rapport au taxi (50 à 70 € en journée). Rhônexpress avec sa fiabilité horaire devrait donc capter un peu de la clientèle taxi, de l’ordre de 150 000 clients/an. « Pas de quoi déstabiliser le trafic taxi », estime Luc Borgna. Enfin, le tarif Rhônexpress devrait faire mieux que… Satobus : « Notre objectif est de passer à 12-13 % de part de marché en transports collectifs au lieu de 9 % réalisés par Satobus (850 000 passagers en 2009) », souligne David Rituper, directeur marketing et commercial de CFTA Rhône. Les modes d’accès des quelque 8 millions de passagers de l’aéroport se répartissent ainsi : 29 % en voiture en parking, 28 % par accompagnement en voiture individuelle, 18 % en bus (dont la moitié en provenance de Part-Dieu), 15 % en taxi, 8 % en location, 2 % en TGV.

Claude FERRERO

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La SNCF expérimente le multilot/multiclient

Posted on 27 juillet 2010 - 10h30 by ling jun jie

Le plan de Fret SNCF vise à concentrer un volume important de marchandises sur quelques grands axes et à savoir à l?avance quels moyens engager, mois par mois. Beaucoup craignent que ce plan aboutisse au report du fret sur le réseau routier La mobilisation ne faiblit pas. Le 6 juillet, des syndicats de cheminots, des associations de protection de l’environnement et des élus de gauche ont organisé un rassemblement à Paris pour demander la suspension du plan de Fret SNCF et l’ouverture d’un débat public. Le lendemain, le comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire se réunissait au secrétariat d’État aux Transports pour faire un point d’étape. L’occasion pour certains chargeurs de redire leurs craintes sur la réorganisation du transport des wagons isolés. Certaines fédérations professionnelles du secteur industriel et des transports, en particulier la Fédération française de l’acier, le Comité des constructeurs français d’automobile et l’Union des industries chimiques, appellent la SNCF à revoir ses projets de réorganisation. Elles demandent plus précisément « un report du démarrage du multilots/multiclients » à échéance beaucoup plus lointaine. « Le communiqué de ces fédérations industrielles, qui ne sont pas les clients avec qui nous discutons, fait perdre de vue l’objet de la réforme de Fret SNCF, qui est de développer le transport ferroviaire de marchandises. Le système actuel est ruineux et inefficace, c’est pourquoi nous revoyons complètement notre offre », a déjà répondu Pierre Blayau dans un entretien aux Échos du 5 juillet dernier. Et le directeur général délégué de SNCF Geodis d’ajouter : « Au fond, il faudrait que nous subventionnions les coûts logistiques des grandes entreprises. » Même tonalité dans les propos de Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, affirmant que des discussions pour réorganiser les acheminements sont en cours pour 80 % des volumes transportés (un peu moins de 300 000 wagons isolés ont été traités par la SNCF en 2009). Avec des clients du secteur de la sidérurgie et de la chimie, Fret SNCF expérimente depuis début juillet son nouveau service de multilots/multiclients sur quatre lignes : deux entre Woippy d’une part et Marseille et Lyon d’autre part ; une entre Marseille et Bordeaux, une autre entre Dunkerque et la région parisienne. Neuf plateformes sont concernées. Jusqu’alors, les clients envoyaient leurs wagons au fur et à mesure de leurs besoins, sans préavis. Le nouveau dispositif leur demande des prévisions et des engagements sur des volumes. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. « En contrepartie, nos clients auront un retour régulier sur la localisation de leurs wagons, dans une continuité tarifaire », affirme Sylvie Charles. Un système de bonus-malus va être mis en place. Il sanctionnera les volumes non respectés de la part des clients et les retards dus à SNCF. Ce dispositif a été assoupli à la demande des chargeurs qui souhaitent que le malus s’applique à leurs volumes globaux et non point par axe. Selon Fret SNCF, l’expérimentation va permettre de tester les processus de prise de commande et la façon dont les commandes sont intégrées aux systèmes d’information. « L’un de nos objectifs est de permettre à nos équipes de bien s’installer, car elles vont devenir des gestionnaires des axes. Elles doivent s’assurer que le fret a bien été acheminé de bout en bout », souligne Sylvie Charles. Fret SNCF pense acheminer environ 200 000 wagons annuels multilots/multiclients. Des solutions sur-mesure sont aussi prévues avec des clients qui ne peuvent se couler dans la nouvelle organisation. « Ces solutions concernent des flux relativement importants ou des marchandises sensibles traités sur des sites non reliés à nos axes », explique Fret SNCF, qui s’attend à transporter 30 000 à 40 000 wagons isolés de ce type. Sur ce créneau, les prix devraient augmenter de 10, 20 ou 25 % selon les cas. « Les clients d’une même zone peuvent mutualiser leurs envois. Ils ne s’engagent pas sur des volumes mais sur une fréquence de desserte, par exemple deux dessertes par semaine. Et ils paient un forfait », souligne Sylvie Charles. Selon elle, l’expérimentation en cours a déjà buté sur quelques soucis, principalement liés à la qualité des sillons et à des inspections de sécurité sur les essieux des wagons. Celles-ci se traduisent par un nombre beaucoup plus important qu’avant de wagons réformés. « D’où un engorgement des voies. Le contexte de production est tendu pour ces deux raisons. » La bascule complète du système multilots/multiclients est prévue à la fin de l’année, si tout se passe normalement. Un bouleversement qui verra la SNCF abandonner la logique de desserte d’un réseau maillé pour passer à l’exploitation de quelques grands axes. Et qui devrait lui permettre de baisser ses coûts fixes de moitié.

Marie-Hélène POINGT

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Surprise, la concurrence débarque en Italie à la rentrée !

Posted on 27 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

L?italien Arenaways sera finalement la première compagnie privée à défier Trenitalia sur son territoire. En septembre, elle assurera des Turin-Milan avec ses trains très business Surprise de dernière minute : ce n’est pas, comme on le pensait, la nouvelle compagnie privée NTV qui sera la première à défier Trenitalia sur le réseau ferré de la Botte, mais Arenaways. Cette compagnie privée de transport de passagers va lancer début septembre un nouveau service de trains régionaux sur la ligne Turin-Milan, en effectuant dix liaisons par jour. Basée à Alexandrie, dans le Piémont, Arenaways a été fondée en 2007 par Giuseppe Arena, un ancien de Ferrovie dello Stato qui a fait ses armes durant la libéralisation du fret. Une dizaine d’entrepreneurs locaux ont investi dans son projet qui a pris corps ces derniers mois. Arenaways s’est en effet fait remarquer en décrochant la prise en charge sur le territoire italien des trains autocouchettes en provenance d’Allemagne et des Pays-Bas jusqu’à Alexandrie. A partir de septembre, Arenaways sera donc également la première compagnie privée à circuler dans la Péninsule. Sur la ligne Turin-Milan, elle prévoit de desservir avec ses trains les gares Lingotto, Porta Susa, Santhià, Vercelli, Novara, Rho Fiera et Porta Garibaldi. D’autres villes intermédiaires (Pavie, Alexandrie, Asti) seront plus tard concernées. La particularité de ce service est de miser sur des trains neufs de technologie italienne assemblés en Roumanie et qui offrent « les standards des trains business au prix d’un train régional, précise le directeur Giuseppe Arena. Ces trains seront uniques en Europe et seront un nouveau mode de voyage ». Orange et jaune à l’extérieur, blanc avec des sièges marron et crème à l’intérieur : Arenaways a tenu à se différencier en imaginant des trains offrant un maximum de services, comme par exemple, en plus d’un bar, un petit supermarché à bord. L’accès pour les personnes handicapées sera facilité et, comble du raffinement, des porte-parapluies et des machines pour nettoyer les chaussures seront à la disposition des passagers. Arenaways attaquera à la rentrée avec deux trains d’une capacité de 200 personnes et devrait en avoir rapidement 9, d’une capacité de 800 personnes, afin d’assurer 16 liaisons quotidiennes (vitesse des trains 140/160 km/h). La réservation des billets sera notamment possible via le site internet du groupe. Sans abonnement, un Milan-Turin en 1h35 coûtera 17 € (classe unique) – ndrl : en TGV, le tarif est d’environ 30 € en seconde classe pour un trajet de plus de 50 minutes. Avec un investissement de 50 millions d’euros sur deux ans, la compagnie prévoit un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers. Ces chiffres devraient doubler en 2012, tout comme le nombre d’employés de la société (55 aujourd’hui). « Je veux prouver que l’on peut gagner de l’argent avec des axes comme celui-ci, empruntés au quotidien par les gens, explique Giuseppe Arena. A la différence de la France, les grandes villes d’Italie ne sont pas éloignées et il y a beaucoup de villes intermédiaires importantes. C’est pour ça que le TGV n’est pas toujours nécessaire et qu’il y a un créneau à prendre. Les axes Milan-Venise ou Milan-Florence pourraient aussi être intéressants ».

Eléonore KERN

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La RZD varie le choix de ses partenaires

Posted on 14 juillet 2010 - 12h45 by ling jun jie

Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l?alliance capitalistique entre Alstom et TMH, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l’alliance capitalistique entre Alstom et Transmashholding (TMH) appelée à dominer le marché du matériel roulant, celle conclue entre Siemens et l’industriel Sinara sur le sujet particulier des locomotives, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation. Le groupe canadien, dont le siège est en Allemagne, sera autorisé à racheter 50 % moins deux actions de la société anonyme ouverte Elektrotekhnicheskie Zavod (usines électrotechniques, Elteza) d’ici à la fin de l’année 2010. « Les usines de la société produisent environ 6 000 produits différents. Près de 94 % de la production est achetée par Russian Railways », a indiqué RZD.
Elteza est constitué de huit usines électrotechniques : celles d’Armavir, de Gatchina, d’Elets, de Kamychlov et de Lossiny Ostrov, la fonderie de Volgograd et l’usine de constructions mécaniques électrotechniques de Saint-Pétersbourg. Alstom, Siemens ou même Thales s’étaient également présentés, mais c’est la proposition de Bombardier qui a été retenue au final par RZD, de préférence à celle de Siemens. On comprend que les chemins de fer russes n’entendent pas mettre tous leurs œufs dans le même panier et confier tous les pans de leur future reconstruction ferroviaire à la même entreprise.
Du côté d’Alstom, la coopération se met en place progressivement sur le matériel roulant avec son partenaire TMH. Les deux groupes ont signé fin juin un contrat pour le développement en Russie de la fameuse locomotive EP20 et la production de ses composants clés. Ce contrat définit les modalités de la coopération des deux partenaires pour l’exécution de la commande, d’un montant global de l’ordre du milliard d’euros (dont 450 millions pour Alstom), passée il y a un mois par RZD à TMH et portant sur la fourniture de 200 locomotives passagers. La production de ces locos de 7 200 kW, à triple bogie, capables de rouler à 200 km/h se fera sur le site de Novotcherkassk. Une joint-venture à 50/50 pour la fabrication de composants sera créée prochainement : elle fabriquera les chaînes de traction de la nouvelle locomotive EP20 à partir dernières technologies d’Alstom.

Guillaume LEBORGNE

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Guillaume Pepy tente de remotiver ses cadres

Posted on 14 juillet 2010 - 12h15 by ling jun jie

Face à 300 dirigeants de l?entreprise, dans un climat morose, le président de la SNCF a fixé un nouvel objectif : 28 % d?augmentation de chiffre d?affaires d?ici 2015. En attendant les arbitrages de l?Elysée Des applaudissements polis, voire un clair manque d’enthousiasme, disent les plus diplomates, pour ponctuer le discours du président de la SNCF. Et pourtant, ce 5 juillet, Guillaume Pepy n’avait pas face à lui d’irréductibles opposants mais quelque 300 dirigeants de l’entreprise. Une réunion « classique », comme il s’en tient tous les six mois, dans un contexte morose. Guillaume Pepy a voulu rassurer, remotiver. Important, sans doute, au lendemain de la publication d’un long article dans l’hebdomadaire L’Express, intitulé SNCF : « Où mène la voie Pepy ? », alimentant nombre de conversations de couloir chez ces dirigeants. Une rencontre, aussi, à la veille d’un comité d’administration extraordinaire dont rien ne filtrera, chargé de faire le point sur les « plans d’affaires » de l’entreprise, branche par branche, alors que plusieurs arbitrages gouvernementaux – la convention de gestion avec RFF, la question des péages, l’avenir des trains désormais qualifiés d’équilibre du territoire – sont attendus avec impatience, voire inquiétude. Avec, également, en toile de fond la prochaine rencontre officieusement annoncée – sans confirmation ni démenti – entre Guillaume Pepy, Nicolas Sarkozy et Raymond Soubie, son conseiller social à l’Elysée. Une rencontre que l’on dit destinée à « réécrire » la lettre de mission confiée par le président de la République à celui de la SNCF lors de sa prise de fonction.
Dans ce contexte, rassurer, cela passe sans doute avant tout par l’affirmation du fait que le projet Destination 2012 n’est pas rangé dans un placard. Certes, la crise est passée par là. Il était question d’une hausse entre 2007 et 2012 de 50 % du chiffre d’affaires. Sortez les calculettes : ce chiffre atteignant les 24 milliards en 2007 devrait donc atteindre les 36 milliards en 2012, et se trouver situé dans le budget 2010 à 30,5 milliards. Face à ses directeurs d’établissement, Guillaume Pepy a cette fois évoqué l’horizon 2015 et une hausse d’ici là de 28 % du chiffre d’affaires du groupe. Ce qui le porterait à cette échéance à 39 milliards.
Pas si mal, sans doute, pour une entreprise dont son président dit qu’elle se trouve au milieu du gué, « les pieds mouillés alors qu’il pleut du fait de la crise ». Il faut donc continuer à travailler sur les organisations. Il faut également restaurer les marges. Il s’agit ainsi d’améliorer, cette année, la marge opérationnelle en réalisant 200 millions d’euros d’économies sur les charges. Et les investissements devraient être réduits à hauteur de 200 millions d’euros. Des arbitrages devront également être effectués pour les actifs, histoire de savoir ce que l’entreprise peut vendre pour continuer à acheter afin d’assurer son développement.
Sans oublier les « fondamentaux » à préserver. Guillaume Pepy a tenu à le souligner, « la mission régalienne » de la SNCF, son cœur de métier, qui représente la moitié du chiffre d’affaires, c’est le service public. Autrement dit : le Transilien, les TER, Keolis, la maintenance des infrastructures assurée pour RFF. En fait, toutes les activités contractualisées. En ce qui concerne ces infrastructures, le président de la SNCF l’a fait remarquer : il y a une tension permanente sur les moyens qui ne peut plus durer. Et il a annoncé 800 postes supplémentaires à court terme. Un chiffre à relativiser par rapport à la réduction de 400 postes prévue au budget 2010. Sur un même registre, il a estimé qu’il valait mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant.
Tout ceci en attendant que l’Etat règle les « récifs » qui plombent l’entreprise. Soit les péages, dont la hausse plombe en particulier le TGV, la question des Intercités, Lunea et autres Corail déficitaires, celle enfin de la surcotisation, dite « T2 », pour les retraites payées par l’entreprise, qui n’aurait plus lieu d’être depuis l’entrée en vigueur de la réforme des régimes spéciaux. Des discussions à venir, donc, alors que Guillaume Pepy l’a martelé : « Je ne suis pas là pour être aux ordres mais pour le développement de la SNCF dans l’intérêt des clients et des cheminots. Une entreprise à part entière, où l’Etat joue son devoir d’actionnaire. »

Pascal GRASSART

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Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

Posted on 14 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

CFF Cargo et Hupac créent SBB Cargo International

Posted on 13 juillet 2010 - 11h15 by ling jun jie

La branche marchandises des chemins de fer suisses et l?opérateur de transport combiné ont décidé de créer ensemble une entreprise ferroviaire spécialisée dans le transit transalpin.?Objectif : diviser par deux les frais structurels Après plusieurs mois de négociations, CFF Cargo et Hupac ont annoncé le 5 juillet qu’ils créeront début 2011 une entreprise de transport ferroviaire commune. Elle se spécialisera dans les trains complets et le trafic combiné sur l’axe nord-sud, entre l’Allemagne et l’Italie. La branche fret des chemins de fer suisse en détiendra 75 % des parts. L’opérateur de transport combiné Hupac possédera 25 % de cette nouvelle société baptisée SBB Cargo International qui se veut neutre et autonome. La participation d’autres partenaires est possible, précisent les deux entreprises fondatrices.
CFF Cargo et Hupac, partenaires depuis des années, cherchent ainsi à simplifier l’organisation du transit alpin et à diviser par deux les frais structurels sur un marché très concurrentiel. Dans un premier temps, SBB Cargo International louera 109 locomotives à CFF Cargo, ainsi que ses conducteurs. Ayant son siège dans la région de Bâle, la nouvelle société emploiera 480 personnes, dont 237 mécaniciens. Elle vise une productivité accrue tant pour les moyens humains que matériels. « Cela doit passer par un système de production cadencé avec des roulements élevés des locomotives et une baisse des temps d’arrêt, ainsi que la concentration sur les liaisons les plus rentables », explique CFF Cargo, en précisant que « CFF Cargo apporte ses ressources de traction et son savoir-faire ferroviaire ». De son côté, Hupac qui dispose de plateformes sur les zones desservies sera le plus gros client de SBB Cargo International. L’opérateur générera 80 % du chiffre d’affaires annuel, évalué à 300 millions de francs suisses (225 millions d’euros environ).
La nouvelle entreprise ferroviaire doit devenir rentable en 2013. A moyen terme, elle devra être en mesure de procéder elle-même à des investissements, estiment ses fondateurs.
En se désengageant de l’activité internationale, CFF Cargo s’apprête à supprimer 157 emplois. Les salariés concernés seront reclassés. CFF Cargo, qui a doublé ses pertes l’an dernier en affichant 43,6 millions d’euros de déficit, est donc en train d’opérer un virage stratégique pour redresser la barre. La compagnie va se concentrer sur son marché domestique et sur les envois d’export et d’import en coopération avec d’autres entreprises ferroviaires. D’où son alliance avec XRail qui rassemble sept sociétés ferroviaires européennes pour développer les wagons isolés. CFF Cargo cherche aussi à standardiser et à optimiser son offre. La branche marchandises des chemins de fer helvétiques veut notamment porter toute son attention sur ses gros clients, les 15 plus importants représentant à eux seuls 59 % de son chiffre d’affaires. Elle aussi espère renouer avec l’équilibre en 2013.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

Posted on 13 juillet 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…

Cécile NANGERONI