Ewa

Le casse-tête de la sécurité ferroviaire

Posted on 23 août 2015 - 10h00 by ling jun jie

Alors que François Hollande décorait le 24 août trois jeunes Américains et un… class= »MsoNormal »>

Britannique qui ont réussi trois jours auparavant à mettre hors d’état de nuire le terroriste dans le Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, le débat sur la sécurité dans les trains et les gares ne cessait d’enfler. Le sénateur-maire PS d’Alfortville Luc Carvounas, proche de Manuel Valls, a ainsi indiqué qu’il comptait écrire au président du Sénat, Gérard Larcher, pour demander la création d’une commission d’enquête sur ce thème. « Nous sommes en guerre aujourd’hui contre le terrorisme. Il faut réfléchir comment on pourrait sécuriser tous les transports publics », a-t-il expliqué.

Si l’Espagne met en place une procédure de contrôle des bagages aux rayons X sur les trajets ferroviaires longue distance, tout comme le fait d’ailleurs la Chine, la SNCF a toujours expliqué que la sécurisation du transport ferroviaire relevait d’un vrai casse-tête.

Certes, il y a une exception : tous les voyageurs qui utilisent Eurostar pour se rendre à Londres sont soumis à un contrôle pour des raisons de sécurité liées au tunnel et car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen.

Pour tous les autres TGV, on peut sauter dans son train jusqu’à deux minutes avant son départ. Des procédures de contrôle imposeraient aux voyageurs de se présenter au moins une trentaine de minutes avant le départ, voire beaucoup plus. D’où cette question : les passagers qui mettent une heure pour aller de Paris à Lille accepteraient-ils de voir leur temps de trajet doubler ?

Autre difficulté, qui dit temps d’embarquement plus long, dit trains immobilisés plus longtemps. Dans des gares franciliennes déjà saturées, le nombre de trains en circulation devrait nécessairement être sérieusement réduit.

Se pose aussi la question des aménagements de portiques et de sas de contrôles. Dans les gares historiques aux espaces très contraints, ce serait terriblement complexe, affirme la SNCF. Et bien sûr à un coût exorbitant. Les voyageurs sont-ils prêts à payer le prix de la sécurité ?

Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, tout comme pour son ministre de tutelle, Alain Vidalies, l’usage systématique de portiques n’est pas réaliste, en raison du nombre trop important de voyageurs dans les gares, 20 fois plus que dans les aéroports, selon Guillaume Pepy. Quant à contrôler seulement quelques lignes à grande vitesse, ou internationales, cela nécessite d'être, "comme Eurostar, dans un domaine complètement fermé. (…) Soit vous êtes exhaustif, soit votre efficacité est faible", estime-t-il.

"Nous allons continuer à renforcer les mesures de sécurité, ça veut dire être très présents avec des moyens humains, militaires, policiers, notamment sur ce qu'on appelle le contrôle aléatoire des bagages, qu'il faut renforcer", a indiqué de son côté Alain Vidalies sur Europe1."Ca peut se faire d'une manière précise, ponctuelle, éventuellement sur certains trains, ce que font par exemple les Espagnols, mais il n'y a aucun pays en Europe qui (ait) le même système transposé de l'aérien vers le ferroviaire", a-t-il expliqué.

En France, gendarmes et militaires arpentent actuellement quelque 3.000 gares, arme à la main. C'est également le cas dans d’autres pays européens, notamment en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais nos voisins d'Outre-Manche ne connaissent pas non plus de contrôle des bagages avant d'accéder à bord d'un train.

Le gouvernement français mise donc aussi avant tout sur la vigilance. Il a annoncé la mise en place d'un numéro national de signalement des situations anormales dans les gares et les trains, et le renforcement du nombre et de la visibilité des messages de vigilance dans les gares. Ce numéro, le 3117, existe déjà depuis 2011 (après une expérimentation en 2010 sur la ligne D du RER) sur l’ensemble du réseau Transilien. Il permet à tout voyageur de passer un appel d’urgence pour signaler un incident lié à la sécurité des personnes. A partir du 1er septembre, ce numéro doit donc étendu à l’ensemble du territoire. Au bout du fil, une quarantaine de personnes répondront, « des cheminots spécialisés dans la sûreté, spécialement formés pour identifier une vraie ou une fausse alerte », a précisé Guillaume Pepy au Journal du dimanche du 23 août, en assurant : « C’est du diagnostic express de signalement, mais c’est très important ».

MHP

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Intercités. Une nouvelle convention pour 5 ans

Posted on 8 juillet 2015 - 9h52 by ling jun jie

Il faudra encore attendre pour savoir comment évoluera la carte de France des trains d’équilibre du territoire (TET), également connus sous le nom d’Intercités. Un préfet, François Philizot, a en effet été chargé de plancher sur la question en concertation avec les élus, a annoncé le 7 juillet Alain Vidalies en présentant la feuille de route gouvernementale qui doit donner un nouvel avenir aux TET.
Le préfet devra voir quelles liaisons relèvent réellement de l’aménagement du territoire, et si d’autres lignes ne devraient pas devenir des dessertes régionales ou bien encore être remplacées par des autocars si elles sont trop peu utilisées. La question se pose avec d’autant plus d’acuité avec la naissance l’année prochaine de 13 nouvelles grandes régions. Les conclusions de ce travail de concertation sont attendues en mai 2016.
Une feuille de route plus que prudente adoptée par le gouvernement qui ne veut pas énerver les élus régionaux cinq mois avant les élections. Une feuille de route également décevante si on se place du côté de la SNCF, qui devra signer avec l’État, à la fin de l’année, une nouvelle convention d’exploitation des TET pour la période 2016-2020. Mais aucune solution n’est aujourd’hui formulée pour réduire son déficit d’exploitation : 330 millions d’euros en 2014, 450 millions attendus en 2016.
Le gouvernement annonce toutefois une convention « sur des bases rénovées ». On sait déjà que quelques trains de nuit pourraient disparaître puisque seules trois dessertes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour-de-Carol) seront de façon certaine maintenues dans la prochaine convention « en raison de l’absence d’une offre
alternative suffisante pour les territoires concernés ». Alain Vidalies reprend ainsi à son compte les recommandations du rapport élaboré par la commission Duron et rendues publiques en mai. Pour les autres trains de nuit, le préfet devra discuter avec les élus pour savoir si les collectivités locales sont prêtes à les subventionner. Faute de quoi, leur avenir ne sera plus assuré par l’Etat. « Face au constat d’une offre de nuit très hétérogène et qui ne répond plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs (la fréquentation est de baisse de 25 % depuis 2011), il est urgent de donner essor à un nouveau modèle », justifie Alain Vidalies. Mais, en attendant les conclusions du préfet, tous les services de nuit sont poursuivis.
« L’Etat deviendra une autorité organisatrice de plein exercice à l’image des autorités organisatrices régionales, en renforçant sa capacité d’expertise et en élargissant le champ de ses décisions », explique encore le secrétaire d’État aux Transports. Alain Vidalies a annoncé qu’il allait renforcer les moyens de ses services « en s’appuyant notamment sur un réseau de correspondants de haut niveau au sein des services déconcentrés (Dreal), qui pourront représenter l’Autorité organisatrice auprès des acteurs locaux ».
Enfin, pour rendre les TET plus attractifs, le gouvernement annonce deux axes. D’une part, il faudra améliorer l’accès à Internet à bord des trains et dans les gares. D’autre part l’Etat a décidé de renouveler totalement le matériel roulant des lignes TET, atteint aujourd’hui d’obsolescence avec une moyenne d’âge de 35 ans. 1,5 milliard d’euros devraient être investis d’ici à 2025. Les modalités de l’acquisition seront annoncées fin 2015. Le gouvernement n’a donc pas encore décidé s’il lancera un appel d’offres ou s’il achètera du matériel « sur étagère », ce que réclame avec insistance Alstom qui voudrait que la commande cadre passée par les régions pour renouveler leurs TER serve aussi pour les TET. Le gouvernement serait sensible à cette
demande mais il lui faut auparavant vérifier qu’elle ait juridiquement possible, ce qui est loin d’être certain.
Marie-Hélène POINGT

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Gilles Savary : « Alstom est un surdoué… de petite taille »

Posted on 23 juin 2015 - 3h00 by ling jun jie

Entretien avec Gilles Savary, député PS de Gironde

De grandes manœuvres ont commencé dans l’industrie ferroviaire mondiale. CNR et CSR fusionnent, Hitachi s’implante fortement en Europe, Alstom

s’apprête à n’être plus qu’Alstom Transport, Siemens a renouvelé l’offre d’une alliance dans le ferroviaire avec Alstom et Bombardier met à la bourse de Francfort à la fin de l’année une partie du capital de sa filiale transport. Dans ce contexte, Gilles Savary a signé en mai avec d’autres élus PS et EELV, bons connaisseurs du secteur (Philippe Duron, Olivier Faure, Rémi Pauvros, Jean-Yves Petit, Pierre Serne) une tribune publiée dans Les Echos en faveur de la constitution d’un « Airbus du rail ». Gilles Savary est député PS de Gironde. Spécialiste des transports et du ferroviaire, il a été rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire. Il s’explique.

VR&T. Le vieux thème de l’Airbus ferroviaire revient. Pourquoi maintenant ?
Gilles Savary. Alstom ne peut pas rester seul. Il est trop petit et trop isolé dans le vaste monde. Et l’assise excessive d’Alstom sur le marché français fait que ses très beaux matériels ont peu d’effet de gamme et sont chers, ce qui plombe les comptes de la SNCF qui ne pourra pas acheter indéfiniment des TGV qui restent au garage. Il se trouve de plus, autre difficulté, que les collectivités locales ont demandé du sur-mesure et que Caf s’est engouffré dans la brèche.
Le groupe Alstom est un surdoué de petite taille. Il ne faut pas s’abriter derrière je ne sais quel chauvinisme. Il faut un regroupement.

VR&T. Donc, un rapprochement Alstom-Siemens, comme le demande la tribune que vous avez signée
G. S. Personnellement, je suis plus mesuré sur cette alliance. Il n’est pas sûr que tous les deux ne soient pas redondants. Mais il ne faut rien exclure. Je crois comprendre par ailleurs qu’Alstom convoite Bombardier… Il faut de toute façon que s’agrègent d’autres constructeurs. Il y a une richesse et un foisonnement étonnants en Europe. Alstom est très sophistiqué, les constructeurs de l’Est sont plus simples et plus robustes, Stadler a une ergonomie remarquable…

VR&T. De quoi résister à la mondialisation ?
G. S. Ma conviction, c’est que nous devons aussi trouver une collaboration forte en Asie, qui sera demain le plus gros marché consommateur de trains. Une alliance avec les Chinois n’est pas possible, parce que nous serions submergés. Le Japon a pour des raisons historiques une faible pénétration sur le marché chinois. Personnellement, je serais tenté de regarder du côté de la Corée. Mais, pour commencer, il faut nouer une alliance européenne forte. Il faut bouger !

Propos recueillis par F. D.

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La crise est consommée entre le syndicat des conducteurs de locomotive et la Deutsche Bahn

Posted on 12 mai 2015 - 1h18 by ling jun jie

La plus longue grève de l’histoire du rail allemand, qui s'est achevée le 10 mai, s’est déroulée sur fond de dialogue de sourd autour de la question de la représentativité syndicale…

La grève qui s’est achevée ce dimanche 10 mai laissera des traces : s’il s’agit du huitième mouvement social en dix mois de négociations salariales, celle-ci restera comme la plus longue de l’histoire du rail allemand. La direction de Deutsche Bahn (DB) a estimé que la grève avait représenté une perte pour l’entreprise de 10 millions d’euros par jour.

Lancée le 5 mai pour les trains de voyageurs, immobilisant en moyenne deux trains sur trois, celle-ci a pris fin progressivement. Dès son lancement, le responsable des ressources humaines de Deutsche Bahn, Ulrich Weber, chargé des négociations, avait déploré « une gifle pour nos clients et nos employés », reprochant au syndicat d’avoir « perdu tout sens de la mesure » dans une « épreuve de force superflue ». Claus Weselsky, le patron du syndicat, a lui dénoncé « l’incapacité à négocier » de Deutsche Bahn. Les tentatives de conciliation, et notamment l’idée de nommer un médiateur avancée par DB, ont été sèchement rejetées par le syndicat – Claus Weselsky évoquant « un gag de relations publiques ».

La direction de Deutsche Bahn proposait une augmentation à compter du 1er juillet des salaires de 4,7 %, en deux temps, ainsi que le versement d’une prime de 1000 euros, tandis que GdL souhaitait une augmentation de 5 % et une heure de travail hebdomadaire en moins. Au cœur du bras de fer, le point d’achoppement n’a pas bougé : le droit de signer des accords collectifs s’appliquant non pas seulement à ses adhérents conducteurs de train, mais également au personnel roulant. Une catégorie d’employés que représente majoritairement le Syndicat du rail et des transports (EVG). Hors de question pour la direction de DB, qui veut à tout prix empêcher la mise en place de règles différentes au sein des mêmes catégories de personnel. C’est d’ailleurs la question de l’application des accords signés pour les conducteurs de train à ceux affectés aux gares de triage qui a déclenché la grève… Le tout alors qu’entrera en vigueur cet été une loi rétablissant l’unité syndicale dans les accords collectifs d’entreprise. Si elle ne sera pas rétroactive, celle-ci limitera fortement le champ d’action du GdL.

Pour l’instant, aucune autre grève n’est prévue, le syndicat estimant, selon Weselsky, que « les clients avaient mérité une pause ».

Gilles Bouvaist, à Berlin

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

Ewa

LGV Est. Le dernier rail a été soudé

Posted on 1 avril 2015 - 7h45 by ling jun jie

Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

Ewa

Avis défavorable pour les prolongements de la LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax

Posted on 1 avril 2015 - 5h47 by ling jun jie

La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a rendu le 30 mars un avis négatif. Le rapport pointe essentiellement des "insuffisances et faiblesses" des projets,… parmi lesquelles des "impacts insuffisamment pris en compte", qu'il s'agisse de la faune, de l'habitat ou de la viticulture. Les incertitudes sur le financement public et sa rentabilité sont également soulignées. Rappelons que ces lignes s'inscrivent dans la continuité de la ligne Tours-Bordeaux actuellement en construction. Et que leur coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.

Le secrétariat aux Transports a aussitôt indiqué qu'il fallait s'abstenir de "toute conclusion prématurée" pour respecter la procédure en cours. "Le maître d'ouvrage, SNCF Réseau, dispose désormais d’un délai de quatre mois pour répondre à ces conclusions. C'est à ce moment là seulement que l'Etat sera saisi de l’intégralité des conclusions et de cette réponse. Le Gouvernement sera appelé à prendre sa décision dans un délai de dix-huit mois, après avis du Conseil d’Etat", a-t-il indiqué dans un communiqué.

Car déjà, les élus s'agitent. "L'avis ne lie pas le gouvernement", et "l'apport des voyageurs de Midi-Pyrénées a toujours été considéré comme la justification même des investissements consentis entre Tours et Bordeaux", a réagi Martin Malvy, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées.
"L'actuel gouvernement ayant inscrit la poursuite du projet comme unique perspective nationale à compter de 2018, nous nous refusons d’envisager que l’avis de la commission (…) signifie la remise en cause du projet", ont renchéri dans un communiqué commun le président de la Région Aquitaine Alain Rousset, le président de Bordeaux Métropole Alain Juppé et le président de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc, qui demandent tous trois à être reçus par Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.

En revanche, Gilles Savary, le député socialiste de Gironde se félicite d'un "avis qui introduit enfin le bon sens et la rationalité économique".

Ewa

« Ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système »

Posted on 26 février 2015 - 3h08 by ling jun jie

Par Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) et de la région Pays de la Loire. Jacques Auxiette regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF est en train de se mettre en place, issue de la loi ferroviaire du 4 août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi ?

Jacques Auxiette. La position de l’ARF a toujours été très claire : nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéologique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’aurions pas tous ces débats autour du 4e paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre.

Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouvernement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des cheminots. Pourtant, dans les discussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions.

Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme : ils suivent une logique d’intégration totale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la création de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infrastructures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de surcoûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisationnelle et industrielle.

Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dépasse l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, notamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitativement important, et surtout un élément d’intégration.

Enfin, au-delà de cet aspect organisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du territoire et à la libéralisation du transport par autocar : les projets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave : ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système ferroviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là.

VR&T. Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités ?

J. A. Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de progresser. Il a de vraies responsabilités et une vraie connaissance de ce que peuvent attendre les autorités régionales. Mais tout n’a pas été réglé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce document est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsabilité de l’autorité organisatrice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a souvent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de décisions. Ils doivent aussi reconnaître à l’exploitant une capacité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne : assurer la sécurité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains.

Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conventions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF : essayer de faciliter la réflexion collective et déterminer un cadre qui pourra ensuite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités.

VR&T. Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11 février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts. Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?

J. A. Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.

Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la commission Duron.

Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.

Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir à ces principes qui doivent guider la réflexion.

Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.

Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.

Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N, qui peuvent être adaptés par les constructeur, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.

VR&T. Comment voyez-vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER ?

J. A. Le projet de loi sur la libéralisation du transport par autocar, c’est la cerise sur le gâteau ! Nous sommes favorables au principe même de la libéralisation. Mais puisque le législateur est en train d’expliquer que les régions doivent avoir une compétence accrue dans le domaine des transports, nous demandons à être pleinement responsable de l’organisation de la mobilité sur le territoire régional. Au nom de notre légitimité tirée du suffrage universel. Or, les liaisons par autocar vont effectivement venir concurrencer directement les TER et les transports interurbains. Nous, élus, avons un rôle de garant de l’égalité d’accès à la mobilité. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non 100 km comme l’a présenté l’Assemblée nationale. Nous voulons être libres d’autoriser – ou pas – les autocars, sachant que nos décisions pourront être contestées auprès de l’Araf qui devrait devenir l’instance de recours. Et, au-dessus de l’Araf, les tribunaux administratifs pourront être saisis.

J’envisage aussi de réunir les transporteurs routiers pour voir comment on peut s’organiser pour être dans une logique de complémentarité. S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et surtout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place. Ceux qui ont préparé le texte de loi l’ont fait de façon idéologique. Ils ont fait confiance aux experts. Dans une démocratie, il est bon d’entendre les élus.

VR&T. Vous vous battez aussi sur la question de la liberté tarifaire.

J. A. Les députés ont voté pour la liberté tarifaire, alors que l’Etat ne le souhaite pas. L’Etat veut continuer à fixer les tarifs sociaux et les abonnements. Nous avons entamé des discussions avec Alain Le Vern sur cette question pour arriver à une simplification des tarifs. Actuellement, il n’y a pas moins de 1 400 tarifs différents ! Il y a donc un grand chantier à mener dans ce domaine. Nous pensons que le décideur, c’est-à-dire l’autorité organisatrice, doit être maître de ses tarifs et de ses recettes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Politique ferroviaire. « Mauvais signal »

Posted on 12 février 2015 - 4h56 by ling jun jie

Par Jean-Claude Favin-Lévêque

C’est l’expression utilisée par la ministre de l’Ecologie pour qualifier la hausse des tarifs de la SNCF pour 2015. Cette hausse arrivait à un bien mauvais moment, celui où entrait en vigueur la mère de toutes les réformes, cette réforme ferroviaire supposée relever les défis du XXIe siècle. Elle envoyait un message pessimiste, que SNCF ne pouvait contenir une dérive de ses coûts, notamment de main-d’œuvre, que ce grand groupe public n’était pas en mesure de dégager des gains de productivité suffisants pour compenser une inflation historiquement faible et qu’enfin il ne pariait pas sur les effets de cette réforme pour pouvoir le faire.

Mais faisant suite à ce mauvais signal envoyé par l’entreprise avec l’accord du ministère, ce dernier en envoie deux autres. L’ensemble montre à quel point le ferroviaire français tourne en circuit fermé et affiche son manque de stratégie.

Autre mauvais signal en effet que le feu vert gouvernemental à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Poitiers – Limoges. Ce gouvernement avait dénoncé un prétendu tout TGV, supposé coupable des malheurs des trains du quotidien et de la dette du système ferroviaire. Un slogan désastreux. Dans ce contexte, la décision gouvernementale apparaît aujourd’hui d’autant plus ubuesque. Car s’il y a du bon et du mauvais TGV, le Poitiers – Limoges fait indéniablement partie de la deuxième catégorie. Un projet ruineux pour un service injustifié à un coût d’exploitation rédhibitoire. L’avis est unanime et a été documenté par la commission Mobilité 21 et la Cour des comptes : Poitiers – Limoges était l’exemple de ce qu’il ne faudrait plus faire. Le mauvais signal s’adresse aux responsables des collectivités territoriales qui peuvent impunément continuer à défendre des projets dispendieux dont ils ne supporteront pas les charges financières. Il décrédibilise l’action publique en soulignant le manque de courage de l’Etat central qui, pour des raisons politiciennes, n’ose pas dire non à des projets déraisonnables. On voudrait tuer le TGV qu’on ne s’y prendrait pas autrement.

Mauvais signal enfin que cette information, ni officialisée ni démentie, que la prochaine attribution du contrat des Trains d’équilibre du territoire se ferait sans appel d’offres. Information discrètement occultée par une nouvelle commission Duron sur les trains du quotidien et un zeste de concurrence avec les cars longue distance dans la loi Macron. Mais le conservatisme reste total quant à l’ouverture du rail pour cause de corporatisme syndical. La France continue à entrer dans l’Europe ferroviaire à reculons. La victime en sera tout d’abord les finances publiques qui continueront à payer des trains du quotidien 30 % plus chers que chez nos voisins. Ce sera ensuite l’entreprise publique qui, surprotégée trop longtemps, devra finir par basculer sans transition dans le grand bain de la concurrence sous la pression de voisins exaspérés par le double langage. Le résultat est connu d’avance car notre pays a déjà utilisé cette triste recette pour le fret : le trafic marchandises a chuté dans notre pays de 30 % pendant qu’il augmentait de 40 % en Allemagne.

Le mauvais signal, c’est que la France poursuit son chemin ferroviaire, indifférente au monde extérieur, selon son habitude, ses mauvaises habitudes.

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme

Posted on 4 février 2015 - 4h55 by ling jun jie

La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?

Le ferroviaire en difficulté

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart

Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.

– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.

Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?

– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.

– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.

De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.

60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.

Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :

– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.

– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !

Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.

– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.

– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.

Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.

L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen

Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.

Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :

− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;

− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;

− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.

La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.

Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.

Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.

L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.

Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.

Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.

Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.

A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.