Ewa

Selon Luc Lallemand, il faudra 8 à 10 ans minimum pour que le réseau ferré français soit au niveau européen

Posted on 6 janvier 2021 - 14h53 by Emilie Nasse

Sur un budget de 5,8 milliards d’euros, SNCF Réseau a prévu cette année d’investir plus de 2,8 milliards d’euros pour moderniser les infrastructures ferroviaires. Une enveloppe en légère augmentation puisque l’année dernière, sur un budget total de 5,6 milliards, il était prévu 2,7 milliards pour rajeunir le réseau. Explications par Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau.

Ville, Rail & Transports. Depuis le 1^er janvier 2020 la SNCF fonctionne sous le statut de société anonyme à capitaux publics avec une holding de tête qui chapeaute cinq sociétés anonymes, dont SNCF Réseau. En quoi ce modèle vous paraît-il adapté à l’infrastructure française ?

Luc Lallemand. Ce modèle intégré, à l’instar du modèle allemand, est particulièrement pertinent en France.

En matière de transport ferroviaire, le degré d’intimité technologique entre l’infrastructure et le train est élevé et complexe par rapport à d’autres modes de transport où ce degré d’intimité est moindre. En France, l’outil industriel ferroviaire est constitué d’une succession de strates, d’une multiplication d’outils différents qui ne sont pas rationalisés, ce qui rend ce patrimoine industriel très complexe à gérer. La nécessaire rationalisation de cet outil industriel consacre les choix opérés dans notre projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau ».

VRT. Comment cette rationalisation de l’outil industriel va-t-elle s’inscrire dans la stratégie de l’entreprise ?

L. L. Avant la réforme, SNCF Réseau avait un projet stratégique intitulé Nouvel’R. Nous n’avons pas souhaité créer un big bang. Notre objectif est de rationaliser l’outil industriel et de nous concentrer sur la satisfaction clients, pas de créer une énième réforme liée au changement de gouvernance. Nous voulons poursuivre les acquis de Nouvel’R, intensifier des dimensions déjà présentes comme le focus client. Si le client est satisfait, l’utilisation du mode ferroviaire se développe, et c’est ce qui nous importe. Le projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau » repose sur quatre piliers : le client et sa satisfaction, l’excellence et la performance opérationnelle, la sécurité de l’exploitation et du travail et l’équilibre financier.

VRT. Quelle est la priorité en matière de performance opérationnelle ?

L. L. Le réseau est, par endroits, vétuste. Le premier impératif est d’avoir le moins de pannes possible. Lorsqu’il y en a, car c’est inévitable, il s’agit de diminuer au maximum le mean time to repair (temps moyen de réparation) pour remettre l’installation en état. Le réseau ferroviaire français repose sur un patrimoine historico-industriel très varié, avec par exemple un réseau TGV au top, mais qui a complètement impacté le niveau d’investissement sur le réseau ferroviaire classique structurant. Et malgré les efforts de régénération réalisés depuis quelques années, notre retard est tel qu’il nous faudra entre huit et dix ans minimum pour être au niveau européen. Il faudra mener de front cet objectif ainsi que celui de la modernisation et de l’innovation.

VRT. Vous évoquez un autre pilier du projet d’entreprise, la sécurité de l’exploitation et du travail…

L. L. Ça doit être une préoccupation constante. En matière de sécurité nos chiffres ne sont pas mauvais même s’ils se sont légèrement dégradés en 2020. Nous sommes forts sur la technologie du système industriel et sur les process, mais nous devons faire des progrès sur la culture de la sécurité, tant sur la sécurité de l’exploitation que celle du personnel. Depuis le lancement du programme Prisme en 2016, SNCF Réseau travaille à un renforcement de cette culture. Le projet d’entreprise promeut une approche de la sécurité globale, qui traite avec le même niveau d’importance la sécurité et la santé des salariés et des prestataires, la sûreté, les risques d’incendie, la cybersécurité, les risques naturels et technologiques… En 2021, nous investirons près de 130 M€ pour améliorer le niveau de sécurité du réseau.

VRT. Et quels sont vos objectifs financiers ?

L. L. L’équilibre financier est le 4^e pilier de notre projet d’entreprise. SNCF Réseau, né en 2015 de la fusion entre Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et de la direction de la circulation ferroviaire (DCF), n’a pas encore totalement intégré cette dimension. Le secteur de l’infrastructure en France s’est habitué à un déficit colossal. En 2019, nous avons clôturé à moins de 2 Md€ ! C’est une habitude très ancrée et nous allons y mettre fin. C’est d’autant plus nécessaire que, dans le cadre de la réforme ferroviaire, le gouvernement a inscrit dans les statuts de SNCF Réseau qu’en 2024, nous devons être à l’équilibre. Bien évidemment, ça ne se fera pas en une année, même si l’Etat, avec la reprise de la dette, va nous apporter une aide massive de 1 milliard d’euros. A nous de gérer différemment pour trouver l’autre milliard, et de faire en sorte que les dépenses ne dépassent pas les revenus. C’est à la fois une question de bonne gestion et de devoir moral.

Propos recueillis par Véronique Pierre

Ewa

L’Occitanie va investir 800 millions d’euros pour ses petites lignes

Posted on 15 octobre 2020 - 18h37 by Marie-Hélène Poingt

La région Occitanie a annoncé, aujourd’hui, qu’elle allait investir 800 millions d’euros pour l’amélioration des « lignes de desserte fine du territoire, qui représentent plus de la moitié du réseau ferroviaire d’Occitanie utilisé par les trains liO », a indiqué Carole Delga, la présidente de la région. Lors de la prochaine assemblée plénière, elle proposera d’allouer cette enveloppe de 800 M€, permettant une contractualisation sur un plan pluriannuel de 10 ans. « Ce montant représente le double du précédent Plan Rail 2007-2013 », précise l’élue. L’Occitanie espère que l’Etat complétera, à hauteur de 800 millions également, pour atteindre le montant de « 1,6 milliard d’investissement nécessaire pour pérenniser ces infrastructures vitales », ajoute-t-elle.

L’Occitanie souhaite aussi se voir confier la gestion directe des chantiers de réhabilitation, comme la loi LOM le prévoit à titre expérimental. Cela concernerait les lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges, actuellement fermées à la circulation et pour lesquelles SNCF Réseau a réalisé les études de faisabilité, mais dont « les montants de travaux et les délais annoncés ne satisfont en rien la Région ». L’Occitanie souhaite pouvoir mettre les moyens humains et techniques nécessaires à une avancée rapide des projets, notamment en installant localement des équipes SNCF, au moins le temps du contrat de plan. Jean-Pierre Farandou, venu à Montpellier, s’est montré favorable à l’implantation d’agents SNCF dans la région, précisant toutefois, que les modalités devaient encore être contractualisées.

Carole Delga a aussi renouvelé son attachement au fret, à travers le transfert à l’Occitanie, associée à la Nouvelle-Aquitaine, de la ligne de fret ferroviaire Auch – Agen fermée depuis 2016. La Région a aussi rappelé son opposition à la fermeture de la ligne Perpignan – Rungis, maintenant « la pression pour que l’Etat et SNCF Réseau acceptent l’aménagement des quais de Rungis qui permettraient l’accueil des trains combinés, embarquant directement les containers ».

Jugeant que « l’Occitanie compte aujourd’hui les villes les plus éloignées de Paris par le train, avec plus de 60 % des personnes habitant en Occitanie situées à plus de quatre heures de train de Paris », Carole Delga veut que « le raccordement de Toulouse et de Perpignan se concrétise, d’autant que toutes les études nécessaires ont été réalisées et que seul le feu vert de l’Etat manque sur ces deux projets ». La présidente a confirmé « la mise en enquête publique » du tronçon Béziers-Montpellier « en 2021 ». L’Occitanie est aussi engagée dans la protection environnementale et compte investir dans du matériel plus respectueux de l’environnement. Ainsi, elle souhaite, tester sur la ligne Montréjeau – Luchon, le futur train à hydrogène de l’usine Alstom installée à Tarbes. Elle veut aussi mener une étude sur le transport mixte qui achemine à la fois des voyageurs et de petites quantités de marchandises dans un même train. Cela permettrait, notamment, de mieux répondre à la démarche de circuit court souhaitée par de nombreux producteurs et consommateurs.

Yann Goubin

Ewa

Le vrai prix de la relance ferroviaire

Posted on 1 septembre 2020 - 11h04 by Emilie Nasse

C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.

Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.

Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.

De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.

Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».

Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.

Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.

En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…

M.-H. P.

Fret SNCF lutte pour sa survie

La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1^er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).

Ewa

Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon

Posted on 15 juin 2020 - 18h22 by Marie-Hélène Poingt

(c) Alstom Transport
TGV et Corail en gare de Bordeaux

Un projet ferroviaire d’un genre nouveau est en train de voir le jour en France : une coopérative baptisée Railcoop a en effet notifié, le 9 juin, à l’Autorité de régulation des transports (ART), sa volonté de refaire circuler des trains de voyageurs entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF en 2014. Cette perspective est rendue possible par l’ouverture à la concurrence des trains commerciaux, programmée à partir de décembre 2020.

Railcoop, qui souhaite lancer le service à partir de l’été 2022, ne cherche toutefois pas à entrer en compétition avec la SNCF mais au contraire à être complémentaire en se positionnant sur des relations province-province trop délaissées à son gré.

Les six trains quotidiens envisagés par la coopérative sur la liaison Bordeaux – Lyon doivent desservir Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, et Roanne, en 6 h 47. Soit un trajet un peu plus court que celui que proposait la SNCF il y a quelques années (7 h 30 les dernières années).

Si ce temps de parcours est plus long qu’un trajet en TGV avec changement à Paris, le prix devrait être moins élevé. « Il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire », explique Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de Copomo, un cabinet de conseil en mobilités. Avant la crise du Covid, Railcoop envisageait d’attirer sur cette liaison d’690 000 voyageurs par an -la moitié en cabotage-, avec un premier prix tournant autour de 38 euros, comparable à celui pratiqué sur cet axe en covoiturage. Une étude de Systra, commandée par Railcoop, a d’ailleurs confirmé le fort potentiel du marché.

Née en 2019 et basée dans le lot, Railcoop a aussi choisi un mode de gestion particulier : celui d’une société coopérative d’intérêt collectif. Du passionné de train à la collectivité locale, en passant par une banque, chacun peut acquérir des parts de l’entreprise, mais Railcoop veillera à maintenir un équilibre entre tous. Son montant a d’ailleurs été fixé à 100 euros afin que le plus grand nombre puisse participer à cette aventure ferroviaire.

Le 15 juin, Railcoop comptait 539 sociétaires. Elle en vise 3 000, afin d’avoir le capital suffisant (1,5 million d’euros) pour aller au bout de son projet et demander une licence ferroviaire, payer une assurance ou acquérir du matériel. Si tout se passe comme prévu, Railcoop saura en septembre 2021 si SNCF Réseau lui accorde des sillons permettant la circulation des trains.

Yann Goubin

Ewa

Coronavirus- Un guide des bonnes pratiques pour les entreprises ferroviaires du monde entier

Posted on 26 mars 2020 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

Organe de coopération au niveau mondial, l’Union internationale des Chemins de Fer (UIC) ne s’intéresse pas qu’aux questions de technique ferroviaire. En particulier, dans le contexte actuel de l’épidémie mondiale de Coronavirus, les membres et partenaires de l’UIC échangent régulièrement des informations sur la situation et sur les mesures ou procédures préventives mises en œuvre, conscients que le transport ferroviaire contribue bien malgré lui à la propagation de la maladie.

C’est dans ce cadre que l’UIC a mis en place sa Task Force Covid-19, qui a tenu sa réunion de lancement par visioconférence dès le 5 mars. Depuis, les membres et organisations partenaires de l’UIC ont transmis des informations jugées pertinentes, qui se sont matérialisées par la publication d’un document UIC intitulé « Gestion du Covid-19 : Guide pour les acteurs ferroviaires, un ensemble de mesures possibles ».

L’UIC précise que les contributions reçues proviennent de pays aussi divers que l’Allemagne, l’Autriche, la Bulgarie, le Canada, la Chine, la Corée du Sud, le Danemark, l’Espagne, les Etats-Unis, la France, la Hongrie, l’Iran, Israël, l’Italie, le Japon, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Slovaquie ou la Slovénie.

Destiné à être actualisé pendant toute la durée de la crise sanitaire, le document peut être téléchargé (en version anglaise) sur le site de l’UIC (ici).

P. L.

Ewa

L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées

Posted on 9 décembre 2019 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

La rentabilité n’est plus le principal objectif de la Deutsche Bahn. L’actionnaire principal, l’Etat, a décrété que l’objectif principal de la compagnie ferroviaire allemande n’était plus « la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».

La décision d’un moratoire sur la fermeture de lignes déficitaires s’inscrit dans ce nouveau plan stratégique « Pour un rail fort » (Starke Schiene). Une « Task Force » a été créée pour étudier quelles lignes abandonnées étaient susceptibles d’être réactivées. Le plan « détaillé » sera présenté au cours de l’année 2020.

« Nous avons besoin en Allemagne de chaque kilomètre de ligne pour répondre à l’augmentation de la circulation de voyageurs mais aussi de marchandises et pour renforcer le réseau ferroviaire », a confirmé Ronald Pofalla, directeur des infrastructures à la DB.

Le groupe de travail se basera sur la liste de 3 000 kilomètres de lignes susceptibles d’être réactivées, établie par l’organisation « Allianz pro Schiene » qui regroupe ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.

Cette décision confirme la volonté du gouvernement de faire du rail l’un des fers de lance de la lutte contre le réchauffement climatique. La compagnie allemande a l’intention de doubler le nombre de passagers d’ici 2030, à 260 millions par an, et augmenter ses capacités de 30 %. L’objectif de faire rouler tous ses trains avec de l’énergie renouvelable a été avancé à 2038 contre 2050 auparavant.

Depuis la réforme de 1994, la DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau de 33 000 km.

Christophe Bourdoiseau, à Berlin

Ewa

Le cadencement ferroviaire se met en place dans tout le Grand-Est

Posted on 18 novembre 2019 - 11h35 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF s’apprête à mettre en œuvre le 15 décembre, dans le Grand Est, une nouvelle offre de transports cadencée sur le territoire champardennais. Le conseil régional du Grand Est, autorité organisatrice, déploiera ainsi sur l’ensemble de son territoire (57 000 kilomètres carrés) une gestion des horaires facilement mémorisables, en place en Alsace depuis 1996 et généralisée en Lorraine depuis 2016. L’offre restructurée en Champagne-Ardenne sera cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée (deux heures dans certains cas). Elle correspond à une augmentation de 16 %, et introduit une logique symétrique inédite entre Reims et les autres villes du territoire. Le cadencement induit pour la collectivité une dépense supplémentaire de 1,2 millions d’euros, à parc constant. « Le défi, c’est de prouver que le cadencement n’est pas réservé aux seuls territoires denses et dynamiques. Cela devrait nous rapporter davantage de recettes que ça nous coûte », prévoit Marc Giraud, chef de service pour l’Offre des transports structurants (TER) au Conseil régional du Grand Est.

Des dessertes organisées autour de l’étoile de Reims

Depuis la fusion administrative des anciennes régions d’Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, dont a résulté le Grand Est en janvier 2016, l’offre ferroviaire en Champagne-Ardenne était restée organisée à l’ancienne, avec des horaires irréguliers. « Les distances dans ce secteur sont plus grandes, le tissu moins dense, les lignes plus rurales. Une dizaine de politiques d’arrêts différentes coexistaient, selon les trains et les horaires », rappelle Marc Giraud. A partir du 15 décembre, les dessertes seront organisées autour de l’étoile de Reims en tant que hub principal, avec des relais à Epernay, Châlons-en-Champagne, Charleville-Mézières ou Rethel.

Avec 54 TER par jour en semaine, l’offre de transports augmente sensiblement (+ 53 %) entre Reims et Champagne-Ardenne TGV. Le nombre de trains quotidiens passe de 38 à 47 entre Reims et Charleville-Mézières. Il diminue légèrement sur le territoire champardennais le samedi (171 trains contre 166) et plus sensiblement le dimanche (132 trains contre 149). Des problèmes liés à l’état du réseau empêchent pour l’instant la mise en place d’un cadencement intégral sur Charleville – Givet et en direction de Chaumont, où une limitation temporaire de la vitesse restera en place tant que les travaux en cours ne seront pas achevés.

Un appel d’offres pour les lignes frontalières en 2025

Les prochains chantiers de la politique ferroviaire du Conseil régional du Grand Est porteront sur les lignes vers l’Allemagne et le maillage est-ouest. La région et les autorités organisatrices régionales allemandes préparent, pour 2025, un appel d’offres commun sur l’ensemble des lignes frontalières.

Il reste aussi à améliorer les dessertes entre les anciennes composantes administratives de la région, comme entre l’Alsace et la Lorraine où l’ancienne ligne Strasbourg – Epinal est fermée. Entre les villes du secteur champenois (Reims, Epernay), Troyes et Paris, elles répondent à une demande de voyages pendulaires, comme des lignes de banlieue très capacitaires, mais restent exploitées selon les schémas mal adaptés du TER.

Olivier Mirguet

Ewa

L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

Posted on 8 novembre 2019 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

Ewa

SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou

Posted on 4 novembre 2019 - 17h40 by Marie-Hélène Poingt

Dès le 1er novembre, jour de son entrée en fonction, Jean-Pierre Farandou a rendu visite aux agents du Centre national des opérations ferroviaires (CNOF). Un choix symboliquement fort pour rendre hommage aux cheminots qui travaillent 24 heures sur 24, y compris les jours fériés « pour nos clients », a souligné le nouveau patron de la SNCF. Et l’occasion de marquer sa différence par rapport à Guillaume Pepy en dévoilant les premières inflexions qu’il envisage et qui prennent en compte les tensions sociales dans l’entreprise.

? Vendredi 1er novembre: @JPFarandou, nouveau président du @groupeSNCF a rendu visite aux agents du Centre National des Opérations Ferroviaires.

? Vidéo : pic.twitter.com/Y0MgRiauSE

— Groupe SNCF (@GroupeSNCF) November 2, 2019

Revoir le rythme des réorganisations

Le nouveau président fait un lien entre le malaise ressenti dans l’entreprise (et souligné par des enquêtes internes) et le rythme des réorganisations en cours dans l’entreprise, parfois menées « un peu trop vite », parfois « un peu trop nombreuses », a affirmé Jean-Pierre Farandou devant les agents du CNOF.

D’où sa décision de revoir le rythme des réorganisations à mener. Voire de faire des pauses? Le nouveau président a précisé dans sa première interview accordée au Journal du Dimanche le 3 novembre qu’il allait demander aux managers, pour chaque projet lancé, de « mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement programmé ».

Il a aussi indiqué qu’il irait voir « au plus vite » chacune des quatre organisations syndicales représentatives. « Il faut mettre ou remettre les organisations syndicales à bord », a-t-il souligné.

Limiter l’attente aux guichets

La diminution du nombre de guichets qui est allée en s’accélérant ces derniers mois, donnant lieu à de fortes polémiques, s’explique par le choix des clients d’acheter leurs billets via Internet, a d’abord rappelé Jean-Pierre Farandou. « Peut-être est-on allé un peu loin… », a-t-il ajouté. Selon lui, « il y a une sorte de contradiction entre le fait d’être une entreprise de service public guidée par la volonté de délivrer un haut niveau de service et le fait que nos clients patientent parfois 1h ou 1h30 pour acheter un billet ».

D’où son souhait, dès l’été prochain, de faire en sorte que les queues au guichet ne dépassent jamais plus d’une demie-heure d’attente. Conséquence, précisée au JDD, le patron de la SNCF indique qu’il « accepte que l’on mette plus de personnel au guichet ». De quoi satisfaire clients, salariés et organisations syndicales.

Une attention toute particulière aux conducteurs

Après le droit de retrait des conducteurs qui a surpris en prenant une ampleur nationale, puis le débrayage au technicentre de Châtillon qui a perturbé les départs en vacances sur l’axe Atlantique, Jean-Pierre Farandou veut « ramener de l’apaisement et de la sérénité dans l’entreprise ».

Particulièrement visés, les conducteurs dont on craint la participation à la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites.

Au-delà des menaces sociales, Jean-Pierre Farandou sait l’importance stratégique pour la SNCF de motiver ses conducteurs et de les conserver lorsque la concurrence deviendra effective sur les rails français. Il y a un peu plus d’un mois, lorsqu’il était encore à la tête de Keolis, il s’est vu retirer, par l’autorité organisatrice allemande, un important contrat d’exploitation des trains de banlieue de Dortmund faute d’avoir su recruter et former des conducteurs à temps. Le nouveau patron de la SNCF a donc annoncé dans le JDD qu’il allait lancer en novembre une table ronde consacrée à la traction « pour parler des conditions d’exercice du métier de conducteur et de ses perspectives ».

Redonner la priorité au ferroviaire

« Je suis là pour donner un projet à cette entreprise », a encore annoncé Jean-Pierre Farandou aux agents du CNOF. Nom du projet : transition ferroviaire. « Transition, c’est le chemin que nous suivrons. Ferroviaire car même si notre groupe fait autre chose que du ferroviaire, il y a une forme d’urgence et de priorité à se focaliser sur notre savoir-faire fondamental qui est le ferroviaire français », a-t-il expliqué. Le dirigeant se donne un an pour définir le nouveau projet d’entreprise.

Avec sa première intervention devant les agents qui font circuler les trains, ses références fréquentes à son parcours de cheminot qui sait de quoi il parle (conducteur de train, chef de gare, manager…) et ses premières annonces pour revenir aux fondamentaux du métier, Jean-Pierre Farandou a marqué des points en s’ancrant dans la réalité du terrain et donnant des gages sur tous les fronts : salariés, élus, usagers et pouvoirs publics.

Première organisation syndicale à réagir officiellement, par la voix de sa porte-parole Fanny Arav, l’Unsa-Ferroviaire y voit « comme un appel envers les salariés et les syndicats. On a une volonté affichée de renouer le dialogue ». Même si, ajoute Fanny Arav, « la confiance, ça se construit ».

Notre Communiqué de Presse @unsaferroviaire en réponses aux premières annonces du nouveau Président @JPFarandou de la @SNCF.
Une volonté de dialogue social et d’intérêt envers les Voyageurs… #ENFIN ! #dialogue #social pic.twitter.com/34cuClRUMY

— Florent Monteilhet (@FMonteilhet) November 4, 2019

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »

Posted on 3 octobre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.

Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?

Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.

De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.

VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?

B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.

Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.

VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?

B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.

Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.

VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?

B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.

L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».

J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.

L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28^e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.

VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?

B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…

Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.

Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.

VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?

B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.

VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?

B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !

VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?

B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt