La loi relative à la liaison CDG Express a été adoptée fin 2016. Si elle permet de lancer la desserte aéroportuaire, des questions demeurent sur son financement et son utilité. CDG Express : enfin !

Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député LR et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l’Assemblée des départements
de France, vice-président du Gart.

Jacques Douffiagues, ministre des Transports entre 1986 et 1988 a proposé une décision essentielle pour l’aménagement du territoire : l’interconnexion des lignes existantes ou à construire Sud-Est, Est et Nord avec un barreau desservant l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Ce choix historique a mis fin aux défauts de notre réseau étoilé et non interconnecté autour de Paris, même si des ceintures, petites et grandes relient ou ont relié les branches de l’étoile.
Depuis le début des années 2000, il existe un projet reliant la gare de l’Est à CDG mais il s’est heurté à de nombreuses difficultés :
– Des réticences conjointes mais pour des raisons bien différentes, jamais avouées naturellement dans le langage public, de la SNCF et d’Aéroports de Paris.
– Des partis pris idéologiques : pourquoi construire une ligne nouvelle pour les « riches » (terme idéologique désignant les voyageurs aériens) alors que les besoins de modernisation du réseau RER traditionnel sont criants ?
– Une mauvaise volonté évidente de la Ville de Paris, créant des difficultés pour le passage porte de la Chapelle et un manque d’enthousiasme de la part de la précédente majorité de la région Ile-de-France
– Et bien sûr et surtout le financement !
J’ai longtemps cru, lorsque je siégeais au gouvernement, à la possibilité d’un partenariat public-privé mais le peu d’enthousiasme (expression diplomatique) du partenaire désigné et le peu d’intérêt des collectivités locales ont conduit à un échec que je regrette mais assume pleinement.
Aussi les solutions nouvelles auxquelles travaille l’actuel gouvernement ont-elles mon assentiment, à quelques nuances près.
En effet la loi Macron a permis de débloquer la situation par une ordonnance du 8 février 2016.
Son texte confie la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de la nouvelle infrastructure à une société de projet, filiale de SNCF Réseau et d’ADP dans le cadre d’un contrat de concession de travaux.
La loi ratifiant cette ordonnance, adoptée en décembre par le Parlement elle permet également d’associer la Caisse des dépôts au montage financier.
Parallèlement le gouvernement prépare un appel d’offres pour désigner l’exploitant : un appel à manifestation d’intérêt doit être prochainement publié.
Tout cela est bel et bien mais appelle néanmoins quelques remarques :
– Il est navrant que l’Etat et les collectivités ne soient pas appelés au financement d’un projet aussi indispensable pour notre pays.
Roissy-Charles-de-Gaulle est le seul aéroport mondial de ce niveau à ne pas bénéficier d’une desserte dédiée en site propre (à la différence de Lyon-Saint-Exupéry), alors que les clients aériens en ont un besoin impératif de même que tous celles et ceux qui travaillent sur le site de CDG ou à proximité.
– Il y a eu des exagérations de langage à propos de la taxe initialement prévue sur les billets d’avion afin de financer cette nouvelle infrastructure et dont la mise en œuvre est reportée à l’ouverture théorique de la ligne, soit 2024.
Je comprends les réticences d’Air France et du monde aérien en difficultés économiques, mais plus de souplesse quant à la mise en œuvre de cette taxe aurait permis une réalisation plus rapide des travaux, au bénéfice d’une meilleure attractivité de CDG et des compagnies aériennes desservant la plate-forme.
Enfin, le choix de l’exploitant sera essentiel car le monopole accordé jusqu’alors à la SNCF a fait capoter les projets précédents par crainte des mouvements sociaux réguliers hypothéquant toute rentabilité.
Il est vraisemblable que la SNCF et la RATP seront candidats soient directement soit par le biais de leurs filiales mais il serait légitime que Transdev et des opérateurs étrangers puissent également concourir sans obstacles.
En conclusion, je me réjouis de voir enfin ce projet sortir des limbes et j’en félicite le gouvernement. Tous ces retards, ces difficultés, ces polémiques, sont consubstantiels au mal français : manque d’ambition collective, conservatisme camouflé derrière le progressisme ou l’écologie, difficulté de mener des politiques intermodales quand le caractère public des entreprises de transport les sclérose ou quand l’Etat n’est pas assez courageux ou stratège.
 

Le dilemme de CDG Express : ligne d’intérêt privé ou d’intérêt public ?

Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

Le Parlement vient de voter la loi autorisant le gouvernement à créer une société de projet pour la réalisation d’une liaison ferroviaire entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est.
L’objection majeure qui a longtemps bloqué ce projet n’était pas tant son coût évalué à 700 millions d’euros, que la qualité de service en dégradation continue de la ligne B du RER qui transporte chaque jour 900 000 banlieusards, sans qu’il ait été entrepris à l’époque de l’améliorer significativement !
Depuis, la conjonction du projet de Grand Paris Express avec la réalisation des extensions de la ligne 14 et la réalisation de la ligne 17, mais aussi la priorité donnée à la rénovation de la ligne B ont d’autant plus affaibli cette objection politique que le nouveau projet de CDG Express provisionne 500 millions d’euros pour la rénovation des 24 sections communes du RER et de la future liaison express !
Pour autant l’équation financière de CDG Express est loin d’être limpide, tellement l’inflation de son coût prévisionnel, aujourd’hui établi à 1,7 milliard d’euros, est impressionnante !
La société de projet qui sera constituée entre SNCF Réseau, Aéroport de Paris et la Caisse des dépôts et consignation a déjà nécessité une entorse législative malencontreuse à la « règle d’or » qui plafonne les capacités d’endettement de SNCF Réseau.
Malgré cela, le compte n’y est pas. Il a donc été imaginé la mise en place d’une taxation des billets aériens, à destination ou au départ de CDG, pour sécuriser l’exploitation vis-à-vis du pool bancaire.
Alors qu’Air France est dans la panade et qu’à l’inverse ADP affiche des résultats insolents (recette de ses 58 850 m² de surfaces commerciales et de services de l’ordre de 917 millions d’euros en 2015), la question se pose de savoir qui, des plus fragiles (Air France pour l’essentiel) ou du plus opulent (ADP) doit assurer le risque trafic ?
D’autant que la taxe envisagée a vocation à constituer la recette d’ajustement de l’équilibre d’exploitation en cas de surestimation des hypothèses de trafic ou d’aléas de fréquentation.
Cela, alors que la situation financière de SNCF Réseau (44,1 milliards de dette) lui interdit d’envisager la moindre prise de risque supplémentaire.
Certes, ADP a entendu ces objections et, pour éviter le précédent d’une ponction dans son « trésor » commercial, a consenti à hausser sa mise initiale en capital à 500 millions d’euros (400 millions sur fonds propres et 100 millions « d’avances remboursables ») !
Le coût considérable du projet comme les sérieuses inconnues qui planent sur son financement et sa viabilité, continuent d’alimenter un fort scepticisme sur son opportunité en regard des immenses besoins de régénération du réseau ferré de l’Ile-de-France et d’amélioration de la qualité de service des trains de banlieue.
En principe, il ne les compromet en rien, puisque le casse-tête de son financement tient précisément à une disposition législative inédite pour un tel investissement ferroviaire qui proscrit tout financement public.
Il eut suffi, comme pour les LGV, que l’Etat et les collectivités locales prennent une part significative de l’investissement, pour sécuriser les conditions d’exploitation de CDG express ! C’est bien parce qu’il n’en est pas question qu’une mise en concession s’est avérée infructueuse et que l’on cherche encore la quadrature du cercle d’un financement crédible !
Cette affaire, qui procède typiquement du goût français pour la complication des problèmes simples, renvoie à ses motivations politiques.
Il est incontestablement extravagant qu’une plate-forme aéroportuaire comme Paris, irriguant l’une des capitales les plus touristiques du monde, ne dispose pas d’un lien fixe rapide et sans arrêt avec le centre-ville. Il suffit de se rendre à Rome, Stockholm, Francfort ou Vienne, pour apprécier la plus-value de telles liaisons pour le rayonnement international des villes concernées.
Et il est vrai que les RER, notamment à l’heure de pointe, sont mal adaptés aux transports de passagers aériens, souvent lestés de lourds bagages.
La candidature de Paris aux JO 2024 et à l’Exposition universelle 2025 constitue l’occasion de lancer enfin le projet de cette liaison rapide.
Il reste qu’en matière de grands projets d’infrastructure, notre pays est celui du « tout ou rien », et que demeure la question de savoir si une alternative moins coûteuse et moins risquée pouvait répondre au même cahier des charges…
Elle n’est jamais apparue clairement.
Construisons, construisons, il en restera toujours quelque chose…