Ewa

Un rapport pointe le manque de rigueur dans l’organisation des essais après l’accident d’Eckwersheim

Posted on 26 août 2016 - 5h53 by ling jun jie

Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour l’entreprise d’ingéniérie, filiale de la RATP et de la SNCF, et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts du cabinet Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.

Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.

Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologia. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.

Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien / Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.

Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.

Ewa

La concurrence pourra être testée sur les lignes TER

Posted on 27 juin 2016 - 4h13 by ling jun jie

L’Association des régions de France a conclu ce matin un accord avec le Premier ministre. Trois points très importants ont été validés par Manuel Valls d'après… la liberté tarifaire qui doit permettre à l’avenir aux régions d’être libres de fixer les prix qu’elles souhaitent sur les trajets domicile – travail et domicile – études. Ce qu’elles n’avaient jusqu’alors le droit de faire que sur les trajets occasionnels.
Le second volet de l’accord porte sur les trains d’équilibre du territoire (TET) : l’Etat s’est engagé, a expliqué à VR&T Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’ARF, à accorder une aide financière aux régions non seulement pour le renouvellement du matériel roulant, mais aussi pour l’exploitation. « Le gouvernement envisage désormais éventuellement de verser au cas par cas une aide pour combler le déficit d'exploitation des trains, ce qu’il refusait jusqu’alors de faire », précise Michel Neugnot.
Enfin, engagement le plus symbolique et le plus politiquement sensible, « le Premier ministre accepte que les régions qui le souhaitent puissent expérimenter la concurrence sur certaines lignes de TER, qui seront sorties des conventions TER », affirme Michel Neugnot. Selon le premier vice-président PS de la région Bourgogne–Franche-Comté, « chaque région devra déterminer quelles lignes sont concernées et avec quel calendrier ». Les services du ministère des Transports planchent déjà sur la question. « Il ne sera pas question de faire des expérimentations tous azimuts », tempère une source gouvernementale. « C’est l’administration qui en fixera les modalités. »

Ewa

Exploitation des trains de nuit. Pour Transdev, c’est non ! Sauf si…

Posted on 17 juin 2016 - 2h45 by ling jun jie

CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.

La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».

Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.

Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.

D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

Posted on 12 avril 2016 - 4h28 by ling jun jie

Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »

La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »

Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.

Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».

Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI

Ewa

Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE

Posted on 7 avril 2016 - 10h00 by ling jun jie

Alstom renforce sa présence en Afrique australe en acquérant 51 % de CTLE
Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering), spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Ce qui permettra de renforcer la présence dans ce pays d’Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa). A cette fin, le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. Plus que ce site, « nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
Patrick Laval

Ewa

SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie

Posted on 31 mars 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le comité stratégique de filière ferroviaire s'est tenu le 30 mars à Paris, sous la présidence de Louis Nègre, président de la FIF. Jacques Rapoport, participait à la séance. Pour le président démissionnaire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, aujourd'hui, c'est la modernisation du réseau le plus circulé », dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n'est pas celle du financement. Jacques Rapoport a souligné l'importance des apports extérieurs et du « savoir-faire acquis dans d'autres pays », voyant un « plus » dans « la capacité d'innovation des industriels ». Des industriels invités à s'impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réalisation ou de conception/réalisation/maintenance. Il n'y a de toute façon selon Jacques Rapoport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation ».
Il a ainsi confirmé les termes d'une lettre qu'il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont VR&T a eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ.
Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat : SNCF Réseau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau ». Or le gestionnaire d'infrastructure, selon son plan d'entreprise Réseau 2020, doit « favoriser l'innovation technologique grâce notamment à la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chantiers ».
Il s'agit d'accentuer une tendance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le volume global de maintenance externalisé en 2015 est d'environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l'infrastructure confondus ». Déjà, le niveau d'externalisation de l'entretien courant « tels que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » est passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veillant à donner aux entreprises ferroviaires plus de visibilité ».
Il faut aussi relever que, conformément aux vœux des industriels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d'innovation et d'assurer l'élargissement de leurs compétences. Des missions jusqu'ici assurées uniquement par la SNCF dans le cadre des travaux d'investissement […] pourront ainsi être confiées directement aux entreprises titulaires des marchés (annonce des circulations, gestion des trains de travaux…) ».
Surtout, « le champ de la conception/réalisation/maintenance est également amené à progresser fortement. C'est le cas par exemple du domaine des postes d'aiguillage, pour lequel le principe est de confier non seulement la réalisation mais aussi systématiquement les interventions de maintenance de niveau 2 et 3 (réparation en usine des constituants défaillants, traitement des obsolescences) ».
Plus encore, après étude de la trajectoire économique, certains projets sont d'ores et déjà envisagés « pour une externalisation de tout ou partie de la maintenance ». Et de citer, à titre d'exemple :
« • Le système de Gestion opérationnelle des circulations des trains, vaste programme de modernisation, de rénovation et de réorganisation des systèmes de contrôles/commandes et de régulation des circulations :
• La régénération de la caténaire Midi le moment venu ;
• Le European Rail Trafic Management System (ERTMS) niveau 2 entre Marseille et Vintimille, intégrant la maintenance en plus de la conception et de la réalisation. »
Ces projets viendront s'ajouter à d'autres « opérations stratégiques d'ores et déjà engagées ».
Parmi celles-ci, Jacques Rapoport, cite, au titre des contrats conception/construction la régénération de la caténaire ligne RER C, ou le poste de circulation de Vitry-sur-Seine. Et, parmi les contrats de conception/construction/maintenance, NExTEO, actuellement en phase de conception et, dont, ensuite, l'externalisation totale est prévue « y compris de l'ensemble de la maintenance », ou bien les engins de maintenance, qui sont « en contrat conception/réalisation et maintenance pour un montant qui atteint dès aujourd'hui 255 millions d’euros (200 millions d’euros pour l'achat et 55 millions d’euros de maintenance sur 10 ans) ».
Jacques Rapoport se dit enfin « favorable au partage des retours d'expérience entre SNCF Réseau et ses partenaires ». Des engagements bien accueillis par les industriels. Même si certains industriels de la signalisation échaudés par des expériences pas toujours concluantes, demandent que les choses se fassent réellement et attendent un engagement « dans la durée » de SNCF Réseau. Engagement que Réseau pourra d'autant mieux prendre qu'il bénéficiera lui-même de la visibilité tant attendue de la part de l’Etat.
francois.dumont@laviedurail.com

Ewa

L’appel à manifestation d’intérêt sur les trains de nuit lancé avant la fin du mois

Posted on 24 mars 2016 - 1h28 by ling jun jie

Le gouvernement va lancer, avant la fin du mois de mars, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés… class= »MsoNormal »>

devraient avoir jusqu’à la fin mai pour répondre.

Y aura-t-il des candidats ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Jean-Marc Janaillac regrette que les deux trains de nuit qui continueront à être subventionnés (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour de Carol) ne soient pas également proposés aux opérateurs alternatifs à la SNCF. « Si l ‘exploitation de ces trains –et leurs subventions- faisaient partie de l’AMI, cela aurait du sens. Là, je n’en suis vraiment pas sûr », commente le PDG de Transdev, en se demandant qui pourra être intéressé par ces trains très déficitaires qui roulent souvent quasiment à vide.

Si personne n’est candidat, ces liaisons de nuit disparaîtront. Réponse avant l’été.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Transdev renoue avec le développement

Posted on 23 mars 2016 - 5h50 by ling jun jie

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

Ewa

Un nouveau concept pour la restauration en gare

Posted on 19 février 2016 - 9h39 by ling jun jie

Comment mieux tirer parti des dix millions de voyageurs qui passent chaque année dans les gares en leur proposant de nouveaux services ? C’est l’objectif de Gares & Connexions

qui s’intéresse tout particulièrement à l’offre de restauration et cherche à en renouveler le concept. Une activité qui représente actuellement le tiers des 180 millions d’euros de redevances perçues en gare.

L’entité de la SNCF chargée de la gestion des gares, qui a lancé un appel d’offres l’année dernière concernant la restauration dans huit gares, vient donc de retenir Areas (groupe Elior) en lui attribuant un contrat de 700 millions d’euros sur dix ans.

Areas, qui se présente comme le troisième opérateur mondial de concession dans les lieux de transports, a conçu des espaces sur mesure pour chaque gare, en fonction des flux de voyageurs et de leurs typologies. « Nous avons suivi plusieurs idées fortes pour construire notre offre, notamment en ouvrant notre portefeuille d’enseignes pour répondre à la demande de diversité de Gares & Connexions », explique Areas.

La gare du Nord en sera particulièrement transformée, avec une sorte de « rue de commerces de restauration », selon les mots de Patrick Ropert, le patron de Gares & Connexions. Elle proposera des enseignes habituelles, comme Monop’ ou Paul, et d’autres moins connues en France comme LaPlace, un concept hollandais autour du produit frais, la boulangerie sans gluten Chambelland ou encore l'américain Factory & Co pour les standards new-yorkais (bagels, cheesecakes…)

Un restaurateur installé à proximité de la gare du Nord, Thierry Breton, fera aussi partie de l’aventure avec l’enseigne Bara (sandwichs de saison).

Autre innovation, qui sera certainement appréciée du voyageur qui souhaiterait s’acheter un sandwich mais craint de rater son train, Areas a créé une application baptisée wiiish qui permettra, en 2017, de commander son menu dans l’un des restaurants de la gare du Nord et même de se le faire livrer au début du quai avant d’embarquer.

Les premières enseignes feront leur apparition à la fin du deuxième semestre. « L’offre de restauration préexistante sera maintenue. Nous allons aussi construire une brasserie avec le chef Thierry Marx, en partenariat avec Lagardère », rappelle Patrick Ropert, qui résume : « Nous redonnons de la place à la restauration en gare. »

M.-H. P.

Ewa

La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt