Ewa

L’Etat présente sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire… et prolonge ses aides jusqu’en 2024

Posted on 13 septembre 2021 - 17h08 by patrick.laval@laviedurail.com

Signature du pacte pour le développement du fret ferroviaire, septembre 2021

Annoncée en juillet, la présentation de la Stratégie Nationale du Fret Ferroviaire du gouvernement était très attendue par les acteurs du fret ferroviaire français regroupés au sein de l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). C’est chose faite depuis l’inauguration de la SITL à Paris, le 13 septembre, au cours de laquelle Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, a également signé le Pacte pour le développement du fret ferroviaire avec l’alliance 4F, SNCF Réseau et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

En particulier, dans la continuité des mesures d’aide annoncées lors de l’été 2020, puis de celles inscrites dans la loi de finance 2021, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le maintien jusqu’en 2024 d’une enveloppe additionnelle de 170 millions d’euros par an pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné. Une mesure parmi 72, qui « visent à répondre à quatre enjeux majeurs : assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ; renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; développer la coordination avec le portuaire et le fluvial ». Et concrètement, l’objectif est de doubler d’ici 2030 la part modale du ferroviaire dans le fret en France, actuellement de 9 % (contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne ou 35 % en Suisse).

« J’ai bien conscience que je ne suis pas le premier à annoncer des mesures », reconnaît le ministre délégué. Cela dit, « ce n’est pas un énième plan, mais un engagement », insiste Raphaël Doutrebente, porte-parole de 4F, qui veut « passer du pacte aux actes ». « Les planètes sont alignées », assure Denis Choumert, président de l’AUTF, selon qui « la progression de la part modale ne sera pas linéaire, mais plus faible au début ». Enfin, Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, qualifie ce pacte d’historique, d’autant plus qu’il y a « du vrai argent derrière », en l’occurrence 1,6 milliard déjà versé au gestionnaire du réseau ferré national.

P. L.

Ewa

La défense des facilités de circulation, sujet majeur pour les syndicats de la SNCF

Posted on 7 septembre 2021 - 12h44 by Marie-Hélène Poingt

Laurent Brun-Thomas Cavel-Didier Mathis-Erik Meyer

Les organisations syndicales de cheminots sont convoquées le 13 septembre à l’UTP pour discuter des droits transférables dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Parmi les thèmes évoqués, la défense des facilités de circulation fait consensus.Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF expliquent pourquoi elles défendent le statu quo.

« La gratuité pour les cheminots du public et du privé »

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots

« Le rapport parle d’un « coût » de 404 euros par agent. Mais remettre à disposition des places de cheminot dans un train qui n’est pas plein, ça ne rapporte rien.

En 2013, la direction évaluait le coût réel (gestion du système de réservation, distribution des FC) à moins de 10 millions par an et cette somme était largement couverte par les réservations acquittées par les cheminots. Donc on se focalise sur un coût de 404 euros supposés et 0 euro en coût réel !

Le gouvernement annonce la gratuité pour les policiers car leur présence est intéressante en cas de problème. Certes. Mais la présence de cheminots est également intéressante en cas d’incident ou d’accident. Ils doivent se mettre à disposition du contrôleur et cela arrive régulièrement (par exemple transbordement des passagers en cas de panne). C’est aussi pour ça que nous proposons la gratuité pour les cheminots du public et du privé.

Alors que le télétravail impacte les modes de transport, alors qu’on ne sait toujours pas répondre aux alertes du GIEC sur la pollution des transports… le gouvernement n’engage aucune concertation sur ces sujets. Sa seule préoccupation, c’est comment priver mamie d’un voyage gratuit en train tous les dix ans. C’est lamentable ».

« Des facilités de circulation universelles pour toute la branche »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots

« Nous défendons depuis toujours le maintien des facilités de circulation universelles pour toute la branche. Donc le scénario A du rapport qui montre bien que ce n’est pas un avantage exorbitant par rapport à ce qui se fait dans d’autres entreprises : un coût de 404 euros par salarié.

Les facilités de circulation participent aussi à l’organisation du travail, permettant d’acheminer les compétences d’une zone à une autre.

Nous voyons bien que ce sujet arrive dans un contexte de communication politique : d’un côté le ministre des Transports dit qu’il faut en discuter, de l’autre, le ministre de l’Intérieur affirme qu’il faut l’étendre aux policiers. C’est un sujet d’une très haute importance pour les cheminots et c’est légitime. On estime que les cheminots doivent rendre service (ce qu’ils ont fait notamment pendant la crise Covid) mais on leur enlève des droits sociaux. Il en résulte de la grogne ».

« Un des marqueurs social les plus forts »

Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire

« Avec le statut, les facilités de circulation représentent un des marqueurs social les plus forts pour les cheminots. Nous défendons le statu quo pour les salariés transférés car les facilités de circulation font partie du sac à dos social.

A terme, 25 000 salariés de la SNCF seront transférés vers de nouvelles sociétés, que la SNCF perde ou pas les appels d’offres qui seront lancés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. Je rappelle que la SNCF a décidé à chaque fois de faire acte de candidature via une filiale dédiée. Les salariés concernés seront donc transférés dans cette nouvelle structure.

Les cheminots vont perdre beaucoup, que ce soit en termes de grades et en qualifications (allant de A à H) qui vont être remplacées par une grille avec des classes allant de un à neuf. Tous ces repères vieux d’un demi-siècle vont s’effacer ».

« Tout est réuni pour que ça pète »

Erik Meyer, représentant Sud Rail

« Depuis dix ans, on s’acharne sur les acquis sociaux des cheminots. On stigmatise l’entreprise. Il est temps d’arrêter.

Aujourd’hui, les facilités de circulation sont un des derniers acquis après l’arrêt du statut en 2020. Notre position est claire : c’est le maintien intégral des droits acquis. On nous avait juré que les discussions autour des facilités de circulation n’impacteraient pas les cheminots.

Or, le rapport évoque leur fiscalisation. Nous ne voulons pas en discuter car c’est aussi un levier qui permet à l’entreprise de ne pas augmenter les salaires. En octobre, la SNCF est prête à nous annoncer une huitième année blanche.

Par ailleurs, on apprend que les policiers vont pouvoir bénéficier de la gratuité dans les trains. C’est une annonce malvenue. Aujourd’hui, tout est réuni pour que ça pète… »

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

La Suède trouve un exploitant pour un seul de ses deux futurs trains de nuit internationaux

Posted on 3 septembre 2021 - 22h57 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de nuit Snälltåget au départ de Hambourg pour Malmö et Stockholm

Avec le retour en grâce des trains de nuit en Europe, le gouvernement suédois cherche depuis deux ans à redévelopper les relations nocturnes internationales vers les destinations situées plus au sud. Après avoir commencé par envisager un nouveau service Malmö – Bruxelles, le gouvernement suédois avait ajouté un Stockholm – Hambourg aux relations nocturnes pour lesquelles il avait chargé Trafikverket, l’administration nationale des Transports, d’organiser un appel d’offres afin de déterminer qui en exploiterait les trains à partir du 1^eraoût 2022. Cette démarche, habituelle depuis un quart de siècle pour les trains de service public assurant la continuité territoriale à l’intérieur de la Suède, est appliquée ici pour la première fois à des dessertes comprenant de longs parcours à l’étranger.

Rendu public fin août, le résultat de cet appel d’offres est une demi-déception. Car si d’un côté, Trafikverket a choisi l’entreprise ferroviaire historique SJ pour exploiter les trains de nuit de Stockholm à Hambourg, le deuxième train, Malmö – Bruxelles, n’a pas été attribué, aucune offre n’ayant été reçue… Ce qui peut s’expliquer du fait que pour le Stockholm – Hambourg, le risque commercial à la charge de l’exploitant se limite à une section relativement courte (180 km) entre la frontière germano-danoise et Hambourg, alors qu’entre Malmö et Bruxelles, le parcours en Allemagne et en Belgique, pays opposés à l’idée de subventionner un train international, atteint quelque 860 km. Trop long ! Même pour l’autrichien Nightjet, qui exploite pourtant ses trains de nuit sur des bases purement commerciales…

S’il n’est pas contesté, le contrat avec SJ pourra être signé à partir du 10 septembre pour une période de quatre ans, avec possibilité de le proroger pour deux ans. Or, s’il en est un qui pourrait contester cette attribution, c’est Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, qui vient de lancer fin juin son propre train de nuit saisonnier Stockholm – Malmö – Hambourg – Berlin, en insistant sur le fait que ce service est en open access, donc pas subventionné.

Y aura-t-il concurrence frontale pour autant entre les deux trains de nuit Stockholm – Allemagne ? Pas si sûr ! Le train Snälltåget étant calé sur des heures « acceptables » à Berlin, alors que l’horaire du futur train SJ, qui devrait être rendu public cet automne, visera à offrir des correspondances à Hambourg. De plus, les dates de circulation du futur train et du train saisonnier, lancé cet été, devraient être complémentaires.

P. L.

Ewa

Nancy revient au trolleybus

Posted on 31 août 2021 - 11h26 by patrick.laval@laviedurail.com

Quel mode de transport pour remplacer le TVR, dit « tramway sur pneus », de Nancy, qui ne pourra plus circuler à partir de mars 2023 ?
Un « vrai » tramway « fer », sur deux files de rails, avait bien été envisagé par la nouvelle majorité issue des élections de 2020, mais sa mise en œuvre est plus qu’hypothétique depuis février dernier, suite au report du projet par la Métropole.
Et désormais, c’est le trolleybus, familier des Nancéiens entre 1982 et 1998, qui est bien parti pour être le successeur du TVR (qui, avec ses deux lignes aériennes de contact, est en réalité un trolleybus guidé !)
Mais le nouveau trolleybus de Nancy, présenté le 26 août par le maire, Mathieu Klein, ne sera pas un trolleybus comme un autre. En effet il s’agira d’un « trolleybus 2.0 », également affiché comme « trolleybus électrique », pléonasme qu’il faut interpréter comme « doté de batteries », ce qui permettrait aux véhicules de franchir des secteurs dépourvus de ligne aérienne de contact.
Selon l’équipe municipale, l’achat de 25 trolleybus reviendrait 10 fois moins cher que le projet de tramway, les travaux nécessaires étant réduits au minimum et le temps de mise en service lui permettant de prendre la relève fin 2023.
Comparé au TVR qu’il est appeler à remplacer, le futur trolleybus 2.0 de Nancy devrait être d’une longueur équivalente (24 m au lieu de 24,5 m) et transporter de 140 à 150 voyageurs, soit 10 % de plus que les véhicules actuels.
La consultation auprès de trois constructeurs – Van Hool, Solaris et Hess – devrait commencer dans les plus brefs délais, le vainqueur devant être connu pour la fin de l’année.
On notera l’absence dans cette liste d’Irusbus, qui, en juin 2019 avait pourtant présenté à Nancy un trolleybus à batterie Crealis IMC de 18 m… mais pas de 24 m.

P.L.

Ewa

La CATP noue un partenariat avec la banque des collectivités AFL

Posted on 27 août 2021 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

La Centrale d’achat du transport public (CATP) et la banque publique AFL ont décidé de coopérer pour proposer aux collectivités membres de la CATP des solutions de financement en matière de transport public, expliquent les deux partenaires dans un communiqué commun de ce jour. Les deux instances, créées par des collectivités, poursuivent un double but : d’une part, côté CATP, diversifier les sources de financement pour ses membres, d’autre part, côté AFL, faire connaître son offre et son modèle auprès des autorités organisatrices de la mobilité. « En proposant une ligne de crédit disponible pour les adhérents de la CATP, l’AFL favorise la transition énergétique des parcs de véhicules et l’accès à l’innovation », commente Arnaud Rabier, le directeur général de la CATP.

Ewa

Négociations pour la reprise de Thales Ground Transportation Systems par Hitachi Rail

Posted on 5 août 2021 - 12h22 by patrick.laval@laviedurail.com

Modernisation par Thales de la signalisation du métro de Londres

Encore un rapprochement de taille dans le paysage industriel ferroviaire, qui concerne plus précisément le domaine de la signalisation. Depuis l’hiver dernier déjà, avec la reprise de Bombardier Transport par Alstom, la signalisation ferroviaire compte un acteur de moins. Et avec l’ouverture de négociations exclusives en vue de la reprise de Thales Ground Transportation Systems (GTS) par Hitachi Rail, pour 1,66 milliard d’euros, annoncée le 4 août, la concentration devrait se poursuivre dans ce domaine.

Comptant près de 9 000 salariés dans 42 pays à la fin 2020, l’activité GTS de Thales est un des principaux acteurs mondiaux des systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, des systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que des solutions de billettique. Pour Thales GTS, dont les sièges sont implantés en Allemagne, en France et au Canada, les grands projets actuellement en cours concernent aussi bien le déploiement d’ERTMS sur les réseaux ferrés (Espagne, Danemark, Suisse…) que la mise en oeuvre de solutions de type CBTC pour moderniser l’exploitation des métros (Sub Surface Lines à Londres, Dubai, Grand Paris Express…) Et c’est une activité qui a connu « un remarquable redressement au cours des cinq dernières années, enregistrant en 2020 et au premier semestre 2021 ses meilleurs résultats financiers des sept dernières années, et ce malgré la crise du Covid-19 » que Hitachi Rail s’apprête à acquérir. Pour le groupe japonais, qui a déjà acquis les activités ferroviaires d’Ansaldo en 2015, un rapprochement avec Thales GTS présente de fortes complémentarités techniques, géographiques et commerciales. Pour les salariés de Thales GTS, l’opération devrait offrir « de nouvelles opportunités professionnelles ». Et pour le nouvel ensemble, dont le chiffre d’affaires devrait atteindre 7,7 milliards d’euros au bout de quatre ans, « la combinaison de la puissance d’Hitachi et de l’expertise de GTS dans le domaine du numérique aidera aussi Hitachi Rail à accélérer son offre de Mobilité as a Service » (MaaS).

« Avec cette transaction, Thales renforce son positionnement stratégique sur trois marchés de haute technologie ayant un fort potentiel de croissance sur le long terme : l’Aérospatial, la Défense et la Sécurité, et l’Identité et la Sécurité numériques », indique le groupe.

L’ouverture de négociations exclusives est une première étape. Les suivantes porteront sur l’information et la consultation des représentants du personnel de Thales et de Hitachi Rail « conformément à la législation des pays concernés », la dissociation de l’activité GTS dans plusieurs pays, « soumise aux conditions habituelles en matière d’autorisations réglementaires et des autorités de concurrence ». L’opération devrait intervenir « en fin d’année calendaire 2022 ou au début de l’année calendaire 2023 ».

P. L.

Ewa

IDFM et la RATP commandent 451 bus « propres » à Bolloré, Irizar et Iveco

Posted on 4 août 2021 - 15h40 by patrick.laval@laviedurail.com

À la suite de leur deuxième appel d’offres « massif » portant sur des bus standards (12 m) électriques pour un montant maximum de 825 millions d’euros sur quatre ans, Île-de-France Mobilités et la RATP ont signé cinq accords-cadres, avec Bluebus/Bolloré, Irizar, Iveco, MAN et Solaris. Ces accords ont été passés dans le cadre du programme Bus 2025, qui vise à remplacer à cette échéance le parc de bus diesel exploité par la RATP par des véhicules électriques et au biométhane. À noter l’absence d’Alstom, qui envisage un arrêt de la production de l’Aptis. Une tranche de 50 de ces bus à plancher bas avait été commandée suite au premier appel d’offres, qui portait sur 200 à 800 bus. Les deux autres attributaires de ce marché étaient Bluebus/Bolloré et Heuliez Bus (l’activité commerciale de ce dernier pour les véhicules de transport en commun ayant été reprise en mai dernier par Iveco).

La signature des marchés du deuxième appel d’offres a été suivie de l’attribution des premiers marchés, pour une durée de deux ans (livraisons de 2022 et 2023), à Bluebus/Bolloré (158 véhicules), Irizar (113 véhicules) et Iveco (180 véhicules). Ces véhicules viennent compléter l’attribution, en mars dernier, des marchés pour l’acquisition de bus
standards et articulés (18 m) fonctionnant au biométhane : deux de ces marchés ont été attribués à MAN pour des montants respectifs de 255 millions d’euros et 91 millions d’euros, alors que le troisième a été attribué à Iveco pour un montant maximum de 229 millions d’euros. Toutes ces commandes portent le total de véhicules achetés pour l’ensemble du programme de 2015 à 2025 à 3 700 unités.

Le programme Bus 2025 bénéficie en outre du soutien de la Commission européenne, qui a attribué 50,7 millions d’euros de subventions au total en 2020 et 2021, en particulier pour la conversion de dépôts de bus exploités par la RATP en Île-de-France à l’électricité et au biométhane.

Ewa

Premier semestre difficile pour Getlink, mais prometteur pour Europorte

Posted on 23 juillet 2021 - 16h38 by patrick.laval@laviedurail.com

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C’est encore un semestre totalement hors normes qui vient de s’achever pour le trafic transmanche. Après l’entrée en vigueur de l’accord sur le Brexit, ces six mois se sont poursuivis par un troisième confinement côté français et par des mesures limitant plus généralement la liberté de mouvement entre les deux rives de la Manche, avant un retour à une situation un peu plus normale, mais encore éloignée de celle de 2019.

Dans un tel contexte, les résultats de Getlink, la maison-mère du lien fixe transmanche Eurotunnel et de l’opérateur fret Europorte, ont été quelque peu contrastés au premier semestre 2021. S’élevant à 326 millions d’euros, le chiffre d’affaires du groupe a baissé de 12 % par rapport à la même période l’an passé, déjà marquée par un premier confinement, avec un EBITDA de 100 millions d’euros, en baisse de 19 %. Mais si le lien fixe affiche des baisses plus importantes en pourcentage (-17 % pour le CA, de 260 millions d’euros, et -24% pour l’EBITDA, de 86 millions d’euros), les hausses sont très marquées pour Europorte (+14 % pour le CA, de 66 millions d’euros, et +42 % pour l’EBITDA, de 14 millions d’euros). Et avec une trésorerie à 549 millions d’euros fin juin 2021, Yann Leriche, directeur général de Getlink est satisfait vu les circonstances : « la trésorerie est comparable à celle avant la crise, les coûts ont été réduits et le yield est optimisé ». Il faut ajouter que Getlink disposait d’une trésorerie record fin 2020, après remboursement par l’Etat français des équipements réalises dans le cadre du Brexit, alors que les deux plans Shield (stricte gestion du cash) et WAYforward (amélioration de la productivité) donnent des résultats, avec 45 millions d’euros économisés au premier semestre par rapport à la même période en 2019.

De plus, la famille Getlink est heureuse d’annoncer la naissance d’un nouveau membre : le câble électrique ElecLink, entièrement posé dans le tunnel sous la Manche au cours du premier semestre, dans le respect du calendrier. Reste à faire les essais pour en lancer l’exploitation à la mi-2022 si tour se passe comme prévu. Cet investissement devrait être rentabilisé en une dizaine d’années. Le lien fixe et son exploitation ont donné lieu à d’autres innovations, pour la plupart déjà en service (Eurotunnel border Pass, avec tous les documents des camions en ligne, lancement d’une application pour les passagers des automobiles, Passenger Wallet pour le passage de la frontière dans un contexte de pandémie, retour du duty-free côté britannique) ou sur le point de l’être (duty-free côté français).

« Le semestre a été dur mais on a tiré le maximum des cartes », résume Géraldine Périchon, Directrice Administrative et Financière de Getlink. Sur cette période, le trafic des voitures a connu une chute de 55 %, avec beaucoup de réservations de dernière minute… et une part de marché record de 78,8 % pour Eurotunnel. Ceci alors que le trafic camions n’a globalement baissé que de 3 % sur l’ensemble du semestre, qui avait pourtant commencé par une chute de 32 % par rapport à 2019 à cause de la mise en place du Brexit, alors que la part de marché du lien fixe est « proche des niveaux historiques », de 38,9 %. Bien plus impacté a été le trafic Eurostar (202 000 voyageurs sur six mois, moins 90 %, le niveau actuel de service étant de 3 allers-retours Paris – Londres et d’un aller-retour Londres – Amsterdam par jour), alors que le fret ferroviaire transmanche s’est honorablement maintenu (873 trains), progressant même de 2 %. Autre aspect du fret ferroviaire en hausse pour Getlink, mais cette fois en France, ainsi que vers la Belgique et l’Allemagne : Europorte, dont le CA et les bénéfices sont supérieurs au niveau d’avant Covid-19.

Quelles perspectives pour la suite de l’exercice 2021 et au-delà ? « Nous avons décidé de n’a pas donner de prévisions de trafic, ça n’a pas de sens, mais nous avons plusieurs scénarios, plusieurs hypothèses », répond Yann Leriche, qui précise toutefois qu’Eurotunnel a la flexibilité nécessaire pour tirer le meilleur du marché. « Nous sommes capables de mettre 100 % de capacité si le besoin existe », souligne le directeur général de Getlink : « quand il y a eu la réouverture l’an passé, nous avons battu des records cinq semaines d’affilée ». Et à plus long terme, dans un contexte où « les clients veulent des transports verts », Getlink veut encore réduire ses émissions, et ce, sans acheter de certificats carbone, alors que l’entreprise est déjà moins polluante que les ferries et les avions : « nous comptons en milliers de tonnes de CO2, nos concurrents en millions ». Un des exemples les plus récents de cette politique « verte » est l’essai du biocarburant issu du colza sur une locomotive fret, depuis le 6 juillet, apparemment « bien accepté » et n’entraînant aucune surconsommation. Et enfin, il y a le partenariat Régionéo, avec RATP Dev, pré-qualifié pour les TER dans les Hauts-de-France et le Grand Est…

P. L.

Ewa

Pourquoi le rapport Duron plaide en faveur d’une hausse des tarifs des transports publics

Posted on 19 juillet 2021 - 17h04 by Marie-Hélène Poingt

Satisfaction des élus après la publication du rapport Duron remis mi-juillet au ministre des Transports. Ce rapport, qui propose des mesures pour renforcer le modèle économique des transports publics mis à mal par la crise sanitaire, recense pas moins de 48 recommandations pour y parvenir. Ces recommandations, qui englobent de nombreux sujets, reprennent largement des demandes formulées depuis des années par la profession (par exemple une TVA abaissée à 5,5 %). Mais elles vont aussi au-delà.

Les élus se réjouissent ainsi du jugement des auteurs du rapport qui pointent la différence de traitement par l’État entre Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des mobilités en province, moins soutenues. « En particulier, la non-individualisation du versement mobilité dans les recettes fiscales des collectivités ainsi que la non prise en compte des AOM qui ne sont pas propriétaires de leurs recettes tarifaires se sont traduites par une indemnisation très faible pour une grande majorité des AOM de province« , rappelle le Groupement des autorités responsables des transports (GART ) qui se félicite de la recommandation de rétablir « »l’équité dans ce domaine » . D’autant que le rapport propose aussi « la rétroactivité des compensations de versement mobilité ainsi que le maintien des avances remboursables pour les pertes de recettes tarifaires pour 2021 voire la possibilité d’une aide directe de l’État pour compenser la moitié de ces pertes« , ajoute le GART qui plaidait pour de telles mesures.Même satisfaction à propos de la suggestion de doubler l’enveloppe du 4ème Appel à Projets pour les TSCP et les PEM qui est actuellement de 500 M€ (450 M€ prévu par le PLF 2020, auxquels s’ajoutent 50 M€ introduits par le Sénat dans le cadre de la LFR2021).

A plus long terme, la mission présidée par Philippe Duron, préconise un dispositif pérenne pour renforcer le modèle économique des transports publics, qui aura besoin de mettre en oeuvre un important programme d’investissements, « de nature à renforcer leur attractivité et accélérer la décarbonation du secteur« . Ces besoins d’investissements sont évalués à près de 20 milliards d’euros pour 36 AOM représentant 25 % de la population citadine.

Des mesures pour limiter la gratuité

Dans ce cadre, le rapport estime qu’une augmentation du prix payé par les utilisateurs est souhaitable, ce qui reviendrait à inverser la tendance de ces dernières années, la part de l’usager dans le financement des transports publics n’ayant cessé de diminuer alors que les coûts augmentaient. « Cette inflexion sera d’autant plus légitime et acceptée que la qualité du service sera améliorée et qu’une régulation des transports individuels motorisés visant à décourager l’autosolisme sera mise en place« , précisent les auteurs du rapport.

Par ailleurs, le versement mobilité (VM) doit non seulement être pérennisé, mais aussi plafonné dans le cas où une collectivité décide de rendre gratuits les transports publics. estiment-il. « Sa place doit rester équilibrée par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit à proposer l’étude d’une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur dépenses est inférieur à 30 % », précisent-ils. La gratuité peut en effet avoir pour conséquence de réduire l’offre ainsi que le développement et la modernisation des réseaux de transports, explique la mission Duron. « La gratuité pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilité, auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les déplacements domicile-travail ne représentent que le tiers des voyages et que le télétravail pourrait encore réduire cette proportion« , souligne-t-elle.

Enfin, le rapport explore d’autres pistes comme le fléchage d’une partie de la TICPE vers les AOM, ou bien son remplacement, plus tard, par une redevance kilométrique. Il suggère aussi de mettre en place une taxation des livraisons via les plateformes de commerce en ligne ou encore de recourir à l’écotaxe, comme la collectivité d’Alsace l’a déjà décidé.

Le GART souhaiterait toutefois « que le Gouvernement aille plus loin en prévoyant des instruments financiers et des aides directes pour accompagner les AOM dans l’indispensable transition énergétique des flottes de cars et de bus« . “Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année“, s’est borné à indiquer pour le moment le ministère des Transports.

MH P

Ewa

Philippe Duron a remis son rapport sur le modèle économique des transports publics

Posted on 13 juillet 2021 - 16h26 by Marie-Hélène Poingt

Philippe Duron a remis, le 13 juillet au ministre des Transports, son rapport sur le modèle économique des transports publics suite à la crise sanitaire. Jean-Baptiste Djebbari avait en effet confié, fin 2020, à l’ancien maire socialiste de Caen et ancien président de la Basse-Normadie, qui a également été président de la Commission Mobilité 21, la mission d’étudier « comment consolider le modèle économique des transports publics du quotidien », durement touchés par la crise sanitaire.

Le rapport dresse « une liste de préconisations pour améliorer la soutenabilité des transports publics à long et moyen terme« , indique un communiqué du ministère. « Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année« , ajoute-t-il.