284 800 euros. C’est la somme déjà collectée au 7 juillet par la coopérative Railcoop sur la plateforme Lita.co. Ouverte depuis le début du mois de juillet, la collecte a déjà dépassé son objectif minimum fixé à 200000 euros, mais pas encore le plafond de 1 million. Les souscripteurs ont jusqu’au 31 juillet pour participer au projet phare de Railcoop : une desserte Bordeaux – Lyon sans changement qui devrait être lancée en juin 2022.
Si la coopérative a choisi d’externaliser cette nouvelle collecte de fonds, c’est pour des raisons réglementaires. « L’appel à souscription publique que nous avions lancé arrivait à échéance en avril dernier », explique Nicolas Debaisieux, le directeur général. « Mais nous avons eu encore plus de 500 demandes de souscriptions auxquelles nous ne pouvions répondre. Nous avons donc fait appel à Lita.co une plateforme avec qui nous partageons des valeurs communes ».
Créée en 2014, Lita.co est une plateforme digitale d’investissements « dédiés à une finance durable, transparente et solidaire », selon ses promoteurs. Elle lève des fonds pour des coopératives et notamment pour Label-Emmaüs, la boutique en ligne d’Emmaüs.
Railcoop a aussi choisi de déléguer la levée de fonds à une plateforme afin d’alléger ce processus, gourmand en ressources humaines et informatiques, à un moment où la coopérative se structure et grandit.
En passant par Lita.co, les souscripteurs bénéficieront des mêmes droits et avantages que s’ils étaient passés directement par le site. Leurs souscriptions seront présentées au conseil d’administration de septembre 2021.
Plus de 8000 sociétaires ont déjà acquis des parts dans la coopérative. Avant de lancer le premier service voyageurs entre Bordeaux et Lyon, dans moins d’un an, Railcoop prévoit de faire rouler des trains de marchandises au cours du dernier trimestre 2021.
Alors qu’en matière de trains à grande vitesse aux Etats-Unis, on parle plus souvent des nouvelles rames Acela pour la côte est (qui sont maintenant attendues pour le printemps prochain) ou de la ligne nouvelle californienne (dont le chantier est en pratique à l’arrêt depuis 2019), un troisième projet avance : celui de Texas Central, qui a des chances de donner naissance à la première ligne à grande vitesse américaine.
En effet, une étape essentielle a été franchie avec la signature d’un contrat de 16 milliards de dollars (13,45 milliards d’euros) entre le maître d’ouvrage Texas Central et l’entreprise de BTP italienne Webuild (anciennement Salini Impreglio), de Milan, pour construire la ligne texane avec sa filiale américaine Lane Construction. Reste à Texas Central, commanditaire du développement, de la conception, de la construction et du financement du projet de ligne nouvelle à grande vitesse, ainsi que de son exploitation, d’obtenir tous les permis de construire. Une fois le feu vert obtenu, ce qui devrait être une question de mois, la construction devrait durer « de cinq à six ans ». Ce qui laisse espérer une inauguration à partir de 2026.
Longue de 379 km et établie en viaduc pour l’essentiel, la ligne nouvelle doit relier la région de Dallas, à son extrémité nord, et Houston, sur le golfe du Mexique, avec un arrêt intermédiaire dans la vallée de Brazos, pour desservir l’Université A&M du Texas. Avec une vitesse maximale de 320 km/h, le parcours de bout en bout devrait être assuré en moins de 90 minutes par des trains dérivés de la série N700 du Shinkansen japonais, dans une version à huit voitures pouvant accueillir environ 400 voyageurs (au lieu des rames de 16 voitures qui circulent entre Tokyo et Osaka). Aux quelque 100 000 navetteurs effectuant ce parcours entre les principaux pôles économiques texans (en temps normal), un départ serait proposé toutes 30 minutes en heures de pointe, ce qui, combiné avec le temps de parcours, devrait rendre le train très compétitif par rapport à l’avion ou à l’autoroute, réputée encombrée et dangereuse.
Comme nous vous l’avions annoncé il y a deux mois, Alstom a remporté la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), qui évoquent « un investissement total supérieur à 20 milliards de couronnes », soit 2,7 milliards d’euros, quand Alstom mentionne « un contrat-cadre historique d’une valeur globale de 2,6 milliards d’euros ». Quoi qu’il en soit, l’ordre de grandeur reste le même pour ce contrat dont la part ferme représente 100 trains régionaux Coradia Stream, y compris leur maintenance, chiffrée à « 1,4 milliards d’euros », selon Alstom, qui ajoute que « le contrat-cadre prévoit 15 années d’entretien supplémentaires, ainsi que la possibilité de commander d’autres rames », au nombre de 50 selon les DSB.
Alstom confirme que la livraison des Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB « est prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 », les DSB ayant évoqué une « mise en service sur les principales relations grandes lignes du réseau ferré danois entre fin 2024 et 2029 ».
Destinés à circuler à une vitesse maximale de 200 km/h sur les grandes lignes, ces rames seront composées de cinq voitures à un niveau, offrant 300 places assises. Ce matériel sera pré-équipé du dispositif ETCS Baseline 3 embarqué du type Atlas d’Alstom, ainsi que d’une interface STM (Specific Transmission Module) qui permet aux rames équipées d’un dispositif ETCS de circuler sur les lignes équipées du système de signalisation danois actuel (ZUB 123).
Candidat malheureux à cet appel d’offres pour les trains destinés à remplacer en premier lieu les automoteurs diesel IC4 construits entre 2003 et 2013 par AnsaldoBreda , ainsi que les éléments IC3 et IR4 des années 1990, Stadler avait contesté le choix des DSB, alléguant qu’Alstom n’avait pas satisfait à toutes les exigences d’ordre technique. « Sans fondement » selon les DSB, le recours de Stadler a également été rejeté par la Chambre d’appel danoise à la mi-juin, donnant le feu vert à l’offre d’Alstom.
Ni luxe façon Orient-Express, ni compartiments de six couchettes, mais des trains-hôtels. Telle est l’idée que Midnight Trains, la « première start-up ferroviaire française », se fait des trains de nuit qu’elle envisage de lancer à partir de 2024 sur un ensemble de lignes au départ de Paris. Leurs destinations ? « Là où les trains à grande vitesse ne vont pas », annonce Midnight Trains. Car comme le rappelle Adrien Aumont, cofondateur de la start-up avec Romain Payet, « vu de Paris, l’Europe en train se réduit à Bruxelles, Amsterdam et Londres », ce qui laisse nombre de grandes destinations aux vols moyen-courrier.
Réseau envisagé par Midnight Trains
Si l’on veut vraiment apporter une alternative durable à l’avion sur des distances de 800 à 1 500 km, le train de nuit permet de proposer des horaires convenables, avec des heures d’arrivée permettant de passer une journée de plus à destination, tout en se passant de réserver une nuit d’hôtel supplémentaire. « Nous visons de gros marchés, avec 1,5 million de voyageurs aériens par an, et pensons proposer très peu de cabotage », précise Adrien Aumont. Ce principe permettrait d’atteindre en une nuit des destinations comme Madrid, Lisbonne, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Vienne, Prague, Budapest, Berlin, Hambourg, Copenhague ou encore Edimbourg au départ de Paris. Mais pas toutes dès le premier jour : « nous allons commencer par une ligne », en donnant la priorité aux destinations vers lesquelles le matériel roulant le plus interopérable pourra être mis en service.
Quel matériel roulant, justement ? « Nous regardons le matériel de seconde main, qui permet de commencer vite, mais des discussions sont aussi en cours avec les constructeurs ». Avec prudence : « le matériel neuf sur-mesure peut mettre en danger le lancement et nous préférons les modèles sur étagère, pour y intégrer notre design », répond Adrien Aumont.
C’est sur ce dernier point que Midnight Trains veut faire la différence : « le compartiment à six personnes, c’est fini », car « on ne fait pas un marché avec les aficionados ou les gens qui ne prennent pas l’avion ». L’objectif est de « toucher des gens qui à la base ne s’intéressent pas au train de nuit », notamment avec des « chambres privatives » que l’on peut partager avec des amis ou sa famille… mais pas avec des inconnus. Bref, un hôtel sur rails, avec un vrai restaurant et un bar : « l’état de l’art des années 1990, c’est le Trenhotel Talgo série VI de la Renfe », indique le cofondateur de Midnight Trains, dont l’objectif « n’est pas d’être une compagnie de luxe mais de redéfinir un standard de qualité », pour que « nous prendre devienne un réflexe ». Bref, « nous espérons créer une génération Midnight ! »
Bar Midnight Trains, au design signé Yellow Window
Ce marché est « une niche pour une start-up », mais peut devenir « un très beau modèle économique, si on y arrive », en concurrençant l’aviation, « dont les prix vont remonter et qui comprend de nombreux coûts cachés, comme le transport vers les aéroports, les suppléments bagages, les nuits en plus à l’hôtel… »
Pour y parvenir, « nous ne brûlons pas les étapes ». Contrairement à de nouveaux entrants « qui sont des concurrents au bus, pas à l’avion », Midnight Trains ne va pas se lancer dans les plus brefs délais. Après une présence sur les réseaux sociaux, pour commencer (Twitter,Facebook,LinkedIn et Instagram), la phase de communication démarrera à la fin de l’automne et on en saura davantage sur le produit l’an prochain. Côté technique, « nous sommes déjà en discussion avec des entreprises ferroviaires partenaires » pour la traction, et alors que des contacts sont pris avec les gestionnaires d’infrastructure, l’expression de besoin ne se fera que deux ans avant le lancement.
Chambre Midnight Trains, Yellow Window Design
D’ici là, le travail ne manquera pas pour l’équipe de Midnight Trains, une compagnie financée par des entrepreneurs français (dont Xavier Niel à travers son fonds Kima Ventures) et qui compte parmi ses associés des noms bien connus du monde ferroviaire comme Odile Fagot (SNCF, Akiem, Eurostar) ou Franck Gervais (SNCF, Thalys, Accor, Pierre&Vacances Center Parcs) et s’appuie sur une équipe de consultants. Le financement du matériel roulant ne sera pas le moindre des sujets. Qu’en pense Adrien Aumont, en tant que cofondateur de KissKissBankBank – dont Romain Payet a également été secrétaire général – à l’heure où le financement participatif est à la mode, y compris dans les nouvelles entreprises ferroviaires ? Surprise : « il faut un capital élevé et je préfère me financer avec des investisseurs solides », répond le pionnier du crowdfunding. « Je n’ai pas envie de faire une Locomore », allusion au nouvel entrant allemand qui s’est retrouvé insolvable au bout de quelques mois d’activité.
La Commission européenne a décidé de participer au financement de l’électrification de cinq centres bus de la RATP (Belliard, Croix-Nivert, Neuilly-Plaisance, Point du Jour et Vitry) et à la conversion au Biométhane (Gaz Naturel Véhicule) du centre bus d’Aubervilliers d’ici à 2025. Sa contribution se monte à 27,7 millions d’euros et est adossée au financement Oblibus de la Banque des Territoires (Caisse des Dépôts) d’un montant identique.
La Commission européenne avait déjà attribué, en 2020, un montant de 23 millions d’euros, qui avait permis la conversion de cinq centres bus à l’électricité (Corentin, Lagny, Lebrun, Lilas et Pleyel) et quatre centres de bus au gaz renouvelable (Bussy, Massy, Nanterre et Thiais). 303 bus électriques ont pu être achetés grâce à cette subvention. Le soutien européen en faveur du programme Bus2025 atteint donc 50,7 millions d’euros sur deux ans.
« Ces aides sont issues du programme européen Connecting Europe Facility – Transport – Blending Facility pour lequel la Caisse des Dépôts est partenaire de la Commission européenne », explique la RATP, en rappelant qu’elle va réceptionner 3 700 bus neufs électriques ou biométhane dans le cadre du programme Bus2025.
Pour en savoir plus sur les financements européens, retrouvez nos derniers articles publiés dans notre rubrique « Financements publics, mode d’emploi »
Un an après un bras de fer qui lui avait permis d’obtenir une première aide de l’Etat pour faire face aux pertes subies l’an dernier par les transports publics avec la pandémie, Valérie Pécresse a repris sa calculette pour évaluer les conséquences de la poursuite de la crise sanitaire en 2021. Selon la présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, les pertes atteignent à ce jour 1,3 milliard d’euros, se décomposant en 1 milliard de pertes de recettes commerciales et 300 millions d’euros de manque à gagner sur le Versement Mobilité. « Ce n’est pas aux voyageurs de payer l’addition de la crise Covid », a-t-elle assuré, en demandant à l’Etat « de compenser 100 % de ces pertes ».
Actuellement, le taux de fréquentation des transports est remonté à 60 % après avoir oscillé entre 45 et 55 % de la normale depuis le début de l’année. L’élue s’attend à un taux de 80 % à la rentrée après un été qui s’annonce « très difficile car la saison touristique est très compromise ». Le nombre d’abonnements annuels a baissé de 20 % et celui des achats de pass Navigo mensuels a chuté de 40 %, a-t-elle également relevé.
Après les entreprises ferroviaires, les industriels ferroviaires ou les opérateurs de fret ferroviaire, entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors, soit l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire), basée à Bruxelles, comme il se doit. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (membres associés). Le président de l’AERRL est Fabien Rochefort, président d’Akiem Group, ses vice-présidents sont Bart Lam, directeur commercial de MRCE, et Torsten Lehnert, CEO de Railpool, alors que sa secrétaire générale est Carole Coune, qui a auparavant assuré la même fonction par intérim à l’Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (ERFA).
Association internationale sans but lucratif (AISBL) de droit belge, l’AERRL a pour intention de « promouvoir un matériel roulant ferroviaire interopérable, efficace, durable et sûr dans l’Union européenne et en Suisse ». Cette association vise en particulier à « renforcer la collaboration technique entre tous les acteurs de l’industrie ferroviaire européenne, notamment sur toutes les questions relatives aux opérations de location de locomotives et de trains ». Pour y parvenir, l’AERRL veut « devenir un acteur clé nouveau et pertinent, qui s’engage directement auprès des pouvoirs publics au niveau européen et représente les intérêts des loueurs et de leurs clients » (entreprises, Etats, régions, voyageurs, etc.).
Concrètement, l’association est « fermement déterminée » à soutenir le développement du mode ferroviaire en Europe, en particulier grâce au développement des corridors européens de fret ferroviaire, ce qui implique que l’installation du système européen ETCS à bord du matériel roulant s’effectue de façon « réaliste et abordable », et via la promotion d’un marché européen de la maintenance et des pièces de rechange qui soit « plus concurrentiel ».
D’emblée, les membres de l’AERRL possèdent plus de la moitié du parc de matériel roulant ferroviaire en location dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège, proportion qui atteint les deux tiers pour ce qui est des locomotives (plus de 1 850 locomotives sur un marché de 2 850 unités). De plus, les membres de l’AERRL ont actuellement plus de 150 locomotives en commande (pour livraison à partir de cette année) et leur parc comprend également plus de 400 voitures de voyageurs ou rames automotrices.
Devenue l’Agence de la Transition Ecologique (ATE) au printemps dernier, l’Ademe est mandatée pour répondre à quatre objectifs de la politique environnementale : investir dans la recherche et l’innovation, accompagner la transition sociologique, conseiller les acteurs du territoire sur les outils et bonnes pratiques et, enfin, apporter un soutien financier à la mise en œuvre de projets territoriaux ou nationaux.
Grâce à son statut public,l’Ademe, agissant en qualité d’EPIC, gère des dispositifs de financement ouverts à un grand nombre d’opérateurs (entreprises, collectivités, centres de recherche et associations). En fonction des appels à projets, l’Ademe peut soutenir toutes les étapes d’un projet, de sa phase d’études à celle de l’investissement. En 2021, le budget de l’Ademe intègre les nouvelles actions du plan « France Relance » cofinancé à hauteur de 40 % par le budget européen. Ainsi, son budget dédié aux projets progresse de 50 % pour atteindre une enveloppe de 1,1 milliard d’euros.
L’Ademe est omniprésente danses secteurs stratégiques et impactés par la problématique environnementale :
Energie
Transports et mobilité
Production, stockage et usage des énergies
Qualité de l’air
Sols, agriculture, forêt
Tourisme
Urbanisme
Changement climatique
L’Ademe et les enveloppes budgétaires européennes
Totalement indépendante des autorités de l’Union européenne, l’Ademe joue pourtant un rôle partenarial important dans la mise en œuvre des fonds européens régionaux, en qualité d’organisme intermédiaire choisi par les Régions, autorités de gestion et responsables vis-à-vis de Bruxelles.
Depuis fin 2020, elle assure un rôle supplémentaire en gérant une partie des budgets du plan de relance français 2020-2023. L’Agence a ainsi la charge de distribuer et gérer plus de deux milliards d’euros sur la période qui se clôturera fin 2022 avec une possibilité d’extension d’une année.
Se repérer au milieu de tous les dispositifs de financement
Les fonds accordés par l’Ademe se présentent principalement sous la forme d’appels à projets (AAP) et appels à manifestation d’intérêt (AMI).
Début mai 2021, on recensait 19 dispositifs de financement ouverts juste dans le champ du transport. Des éléments clés doivent être recensés dès le démarrage d’une recherche de financement par l’Ademe. Ils permettent d’assurer une bonne correspondance de premier niveau entre un projet et une aide disponible :
Projet : Le projet répond-il clairement à une ou plusieurs actions attendues dans l’appel à projets ?
Calendrier : Le délai de soumission est-il suffisant pour préparer une réponse de qualité ?
Partenariat : L’appel exige-t-il un projet collaboratif ? Dans ce cas, mener le projet en coopération a-t-il du sens ?
Budget : L’aide est-elle une subvention ou mixe-t-elle plusieurs types d’instruments financiers (avance remboursable notamment) ? Cette opportunité est-elle économiquement viable ?
Généralement, les montants moyens ou minimums/maximums sont mentionnés dans les appels. Il s’agit, dans ce cadre, de valider définitivement l’intérêt de l’opportunité.
Après une analyse approfondie de tous éléments, le porteur de projet conclue à son éligibilité ou non avant d’aller plus loin. Les correspondants de l’Ademe sont accessibles et il est recommandé et parfois obligatoire, après cette première étape, de les contacter pour échanger avec eux sur la pertinence d’une candidature.
La compatibilité des aides avec les autres cofinancements
Il est souvent possible pour un même projet de mobiliser les financements de l’Ademe et d’autres financements, tels que les fonds européens, dont l’Ademe peut être chargée en qualité d’organisme intermédiaire, ce qui n’est pas toujours clair pour les porteurs de projets. Par ailleurs, en dehors d’un fonds Ademe français et d’un fonds européen géré par l’Ademe (Feder ou plan de relance), d’autres fonds publics peuvent intervenir dans le budget des projets.
Le total des aides publiques ne devra cependant pas dépasser le montant total d’aides autorisé pour chaque catégorie de projets. C’est la raison pour laquelle chaque fonds est relié à un régime d’aide, encadré par la réglementation européenne sur les aides d’état. Le texte de l’appel doit comporter la mention du régime et si ce n’est pas le cas, il faut alors interroger les correspondants Ademe pour comprendre quel est le taux d’aide maximum autorisé pour chaque projet et chaque catégorie de bénéficiaire.
Appel à projets Ademe : Ecosystèmes territoriaux hydrogène
Budget 2021 : 125 millions d’euros, clôture finalele 14/09/2021
L’appel à projets soutient les investissements dans des écosystèmes, qui associent infrastructures de production / distribution d’hydrogène, et usages de l’hydrogène.
Que peut-on faire financer ?
Les usages industriels : emploi d’hydrogène dans la chimie, la métallurgie, l’électronique, etc. L’enjeu est de décarboner les usages actuels de l’hydrogène chez ces consommateurs.
Les usages en mobilité : premiers déploiements de véhicules hydrogène dans des flottes professionnelles, pour le transport de personnes ou de marchandises. L’objectif est de poursuivre le remplacement de la mobilité carbonée diesel et essence.
Certaines applications stationnaires, s’appuyant sur des groupes électrogènes avec pile hydrogène, pour l’alimentation de bateaux à quai, pour l’événementiel et le BTP, ou en soutien aux réseaux et microréseaux dans les zones non interconnectées (ZNI).
Quelle est la technologie attendue ?
Seul l’hydrogène produit par électrolyse est éligible.
Quelles sont les étapes des projets éligibles au financement ?
L’appel ne financera pas les étapes de recherche et développement (prototype véhicule par exemple). L’appel vise précisément les installations et équipements à vocation d’exploitation commerciale.
Ce financement est-il compatible avec d’autres aides publiques ? Et combien peut-on obtenir ?
Oui, mais les aides octroyées par des opérateurs publics en France, ne devront pas, subvention Ademe comprise, dépasser les taux autorisés par la réglementation européenne : entre 40 % et 60 % selon la taille et le statut du bénéficiaire. Ce dispositif de subvention est cependant entièrement compatible avec le programme Horizon Europe car celui-ci n’entre pas dans le champ de la réglementation des aides d’Etat, étant géré centralement par la Commission européenne.
Les projets doivent-ils être collaboratifs ?
Les projets peuvent être collaboratifs et intégrer des opérateurs privés et/ou publics mais ce n’est pas un caractère obligatoire.
Quelles sont les 11 régions éligibles ?
Auvergne-Rhône-Alpes
Bourgogne-Franche-Comté
Bretagne
Centre-Val de Loire
Grand Est
Hauts-de-France
Normandie
Nouvelle-Aquitaine
Occitanie
Pays de la Loire
Provence-Alpes-Côte d’Azur
Retrouvez l’appel à projets et les modalités de soumission : Ecosystèmes territoriaux hydrogène | Entreprises | Agir pour la transition écologique | Ademe
Interview : « Le fonctionnement de ces fonds met les acteurs territoriaux au centre du dispositif »
Pierre de Raphelis Soissan, directeur du développement d’Hynamics, filiale hydrogène du groupe EDF, répond aux questions de Lorraine de Bouchony, directrice du cabinet Welcomeurope.
Lorraine de Bouchony.Quel est l’impact des fonds Ademe sur les projets du groupe ? Les considérez-vous comme des fonds utiles au bouclage de financements ou ont-ils un rôle additionnel dans le développement de la filière ?
Pierre de Raphelis-Soissan. Les projets d’écosystèmes territoriaux en France sont fondamentalement tirés par les fonds Ademe, à plusieurs titres. Premièrement, en finançant jusqu’à 35 % de l’investissement, ils permettent de réduire une partie du surcoût de la solution H2 par rapport aux solutions carbonées actuelles.
Deuxièmement, comme ils ont pour contrainte d’avoir sécurisé la moitié des usages d’un projet donné, ils permettent d’accélérer la prise d’engagements de la part des collectivités. Enfin, ils replacent les acteurs territoriaux au centre du dispositif et permettent ainsi de créer des synergies locales.
L. B. La sollicitation de ces fonds requiert-elle une compétence spécifique au sein des équipes ? Qui est, le plus souvent, chargé de formaliser les demandes ?
P. R.-S. Les conditions de rédaction des dossiers Ademe obéissent à des règles précises qu’il convient de suivre attentivement. Les dossiers sont en général préparés par une équipe pluridisciplinaire entre la collectivité locale, Hynamics et d’autres partenaires.
L. B. La relation avec les correspondants de l’Ademe au plan local : est-elle utile, nécessaire ou même indispensable dans la démarche ?
P. R.-S. La relation avec les correspondants locaux de l’Ademe est fondamentale ; elle permet de faire le lien entre la réalité d’un territoire et les attentes nationales de l’Ademe.
L. B.Que pensez-vous des délais des procédures de l’Ademe ? Est-ce un frein à la mise en œuvre des projets ?
P. R.-S. Compte tenu du nombre de dossiers déposés, les délais sont corrects (AAP décembre 2020, réponse mars 2021).
Les délais étaient bien plus longs en 2019 lorsque ces AAP ont été introduits pour la première fois.
Malgré la poursuite de la crise sanitaire, pas possible d’échapper aux travaux d’été sur les réseaux de transport franciliens et à leur longue préparation. Cette habitude estivale est forcément respectée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la RATP et SNCF Réseau car ces travaux sont indispensables. Pour entretenir les réseaux, bien évidemment, mais aussi pour les fiabiliser, les moderniser et les développer, en particulier pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels. « On n’a jamais fait autant de travaux d’infrastructure en Ile-de-France, sans compter le Grand Paris Express », selon Laurent Probst, DG d’IDFM. Cette année 2021 verra en effet quelque 4,5 milliards d’euros investis dans les réseaux gérés par RATP Infrastructures et SNCF Réseaux, le premier recevant globalement un peu plus (2,2 milliards) que le second (près de 2 milliards), hors travaux Eole.
Cette année, la communication et l’information voyageurs seront renforcées, avec la mobilisation d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP tout l’été pour informer et faciliter les déplacements des voyageurs, avec une attention particulière portée aux usagers occasionnels. Bus de substitution et itinéraires alternatifs (renforcés si nécessaire) sont au programme, élaboré « en concertation avec les associations d’usagers, pour éviter les surprises », précise Philippe Martin, DG adjoint Transport et Maintenance de la RATP, qui n’exclut pas d’adapter l’offre en cours de travaux en fonction du retour d’expérience. En effet, la fréquentation des transports publics pendant l’été 2021 n’est pas facile à prévoir dans un contexte marqué par plusieurs tendances contradictoires. Car si l’été est traditionnellement favorable pour les travaux avec 30 % de voyageurs en moins jusqu’en 2019, rien ne dit que ce sera le cas en 2021, vu que de nombreux Franciliens risquent de ne pas partir en vacances, que la fréquentation des transports reste globalement inférieure à son niveau habituel et que les touristes ne seront pas tous au rendez-vous.
Trois grandes opérations se terminent à la RATP
Pour la RATP, l’été 2021 verra la fin de « trois opérations assez iconiques qui durent depuis des années », pour reprendre les termes de Jean-Louis Houpert, directeur de RATP Infrastructures.
Suite et fin, donc, du grand renouvellement des voies et du ballast sur le tronçon central du RER A, qui depuis sept étés (le premier étant celui de 2015), auront permis de traiter 24 km de voie (3 km cet été) et de changer 28 appareils de voie (sept en 2021). Cet été, la partie ouest du tronçon, ainsi que ses prolongements, sont concernés : du 26 juin au 29 août inclus, le RER A sera ainsi fermé entre Auber et Nanterre-Université, Cergy ou Poissy. Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).
Enfin, la partie sud du RER B, gérée par la RATP, verra s’achever la création d’une deuxième voie de retournement à Orsay-Ville, entamée en 2016. Les bus de substitution prendront le relais entre Le Guichet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 10 juillet au 11 août inclus, ainsi qu’entre Les Baconnets et Massy-Palaiseau du 24 juillet au 11 août, puis entre Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 12 au 20 août. Cette partie sud du RER B connaîtra d’autres fermetures ponctuelles liées à diverses opérations : interventions sur le « Pont de Chartres » à Massy, travaux de mises aux normes des quais pour accueillir le nouveau matériel roulant à Denfert-Rochereau, Luxembourg et Fontaine Michalon.
D’autres projets de longue haleine se poursuivent dans le métro : dans le cadre de son automatisation, la ligne 4 continuera d’être fermée par intermittence (dimanches et lundis à partir de 22 h 15 jusqu’au 26 juillet, tous les dimanches jusqu’à 12 heures, sauf le 15 août), alors que le trafic sera interrompu sur la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Porte des Lilas du 26 juin au 29 août inclus et que la ligne 14 sera intégralement fermée jusqu’à 14 heures le 25 juillet et toute la journée du 21 août. Entre ces dates, ainsi que le 22 août, la ligne 14 sera également interrompue entre Gare de Lyon et Olympiades.
Enfin, les lignes de tram T1, T2 et T3b connaîtront aussi des interruptions de trafic localisées.
Jean-Louis Houpert adresse « un grand merci aux voyageurs pour leur patience ». « Nous savons que les travaux ne sont pas bien vécus, mais ils sont indispensables pour préparer l’avenir : depuis 2017, la ligne A a gagné 10 points de régularité », rappelle quant à lui Philippe Martin.
SNCF : Eole encore, RER C toujours, et autres projets au long cours
« Je suis très sensible à la question de la prise en charge des usagers pendant les travaux en tant qu’ancienne directrice de la ligne B », souligne Séverine Lepère, directrice Développement et Modernisation SNCF Réseau, qui rappelle que « les travaux d’été ne commencent pas l’été », leur préparation ayant démarré six mois auparavant. Cette année, pour la deuxième fois, il a en particulier fallu tenir compte des mesures sanitaires. Et des améliorations ont été apportées pour assurer la qualité des travaux, avec des déroulés minute (à l’heure près) et la volonté d’agir « en bons voisins » (pour la gestion des déchets de chantier ou des nuisances…)
Même une courte liste des chantiers représentatifs sur le réseau SNCF en Ile-de-France est longue !Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.
Un autre projet de longue haleine en cours est la phase 1 de l’électrification Gretz – Troyes, qui entraînera cet été une fermeture totale (avec bus de substitution) entre Longueville et Provins du 9 au 25 juillet. « On a fait le choix de concentrer les travaux cet été en gare de Provins, avec électrification et aménagement des quais pour accueillir les rames NAT », explique Séverine Lepère.
Comme tous les étés depuis deux décennies et demie, la traversée parisienne du RER C sera fermée, cette fois du 15 juillet au 21 août inclus, à l’ouest de Musée d’Orsay, y compris l’intégralité des branches vers Versailles, Saint-Quentin et Pontoise ! Comme certaines années, le tronçon parisien riverain de la Seine bénéficiera d’une stabilisation du tunnel et d’une étanchéification par jet grouting (sur 135 m cette année), alors que 1 500 m de voie seront renouvelés entre Avenue du Président Kennedy et Champs de Mars et que le tunnel de Meudon fera l’objet de travaux de confortement et d’étanchéité. Sur la même période, la section entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sera fermée (chantier du « Pont de Chartres »).
Au nord, la préparation des correspondances avec le Grand Paris Express impactera le RER B et la ligne K, dont aucun train ne circulera au sud de Mitry-Claye du 12 juillet au 15 août, permettant de planifier le renouvellement des rails avec un train usine (Boa) sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Mory, la création d’importants ouvrages d’art (dépose de ponts dans la zone de la Chapelle, création d’un tunnel, d’ouvrages d’art et de pose de longs rails soudés entre Villeparisis et Mitry-Claye) et le confortement du remblai de la Poudrerie (entre Sevran-Livry et Vert Galant). Côté ligne H, du 26 juillet au 17 septembre, entre Epinay-Villetaneuse et Ermont-Eaubonne, SNCF Réseau effectuera des travaux préparatoires au passage du train usine suite rapide zone dense.
« Il n’y a jamais eu autant de travaux », répète Serge Wolf, directeur Sécurité et Exploitation, Transilien SNCF. Si l’accent a été mis sur la visibilité de l’information sur les sites internet et dans les gares (pose de signalétique), le gros du travail consistera à donner 11 000 départs sur 34 rotations de substitution – avec des cars ou bus nettoyés au moins une fois par jour – mais aussi de réorienter les voyageurs vers d’autres itinéraires à dessertes renforcées (ligne 7 du métro à la place du RER E, 12 lignes de bus le long de la ligne C…)
Porter autant d’attention à des opérations menées dans une seule région pendant un temps limité pourra sembler disproportionné, mais « le fret et la grande vitesse bénéficieront aussi de ces travaux », rappelle Séverine Lepère. Et n’oublions pas que l’Ile-de-France représente 70 % du trafic voyageurs de la SNCF.
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
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Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).
Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.